530d problem z filtrem cząstek stałych

[pszyman]

Czym to sprawdzałeś?

[Natek]

Czym to sprawdzałeś?

 

DISem, przy sprawdzaniu ciśnienia można poprosic o informację ostatniej regeneracji itd. NIe wiem dokładnie co i jak bo nie robilem tego sam tylko w warsztacie i patrzyłem przez ramie.

[Natek]

zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz:

- starszy diesel M47 136 KM bez CR w układzie wydechowym nie miał nawet sondy lambda, spełniał normę Euro 3

- nowszy silnik M47N już CR 150 KM spełniał normę Euro 4 i miał jedynie sondę lambda

- dopiero silnik M47N2 163 KM CR z DPFem miał sondę lambda + czujnik ciśnienia i temperatury spalin.

 

Więc wychodzi na to, że czujnik ciśnienia i temperatury potrzebny jest tylko dla potrzeb dzialania filtra DPF. Wszystkie silniki wyposazone w turbospręzarkę o zmiennej geometrii. Silnik M47N2 stosowany w początkach produkcji np E90 były lub nie były wyposazone w DPF. Na schemacie puszka katalizator + DPF wyygląda dokładnie tak samo jak puszka z samym katalizatorem. Wielkościowo to to samo, pytanie tylko czy wewnątrz jest jakaś zabudowa poniżej katalizatora w co nie chce mi się wierzyć.

 

Cały czas drąze temat i zastanawiam się czy po wyrzuceniu filtra DPF jest potrzeba robienia przegrody + rury aby objętość puszki była taka sama jak z DPFem

 

No i w dalszym ciągu nie rozumiem jak czujnik ciśnienia w puszce filtra DPF ma wpływ na rozkrecanie się turbosprezarki i jej ewentualne przeładowania? Przecież o tym, czy ma pompować więcej czy mniej o tym decyduje wartosć oczekiwana ECU i poziom doładowania z czyjnika w dolocie. Co ma tutaj ciśnienie w wydechu do rzeczy (za wyjątkiem informacji o zapchaniu filtra)?

 

Jeszcze odnośnie przeładowywania to po podpięciu inpy można wyświetlić cisnienie z turbiny, podczas jazdy przy ok 100 km/h na 5 biegu gdzie obroty były ok 2000-2200 ciśnienie doladowania było w okolicy 1.2 bara. Przy mocnym depnięciu ciśnienie doładowaina szło na maksa a tam skala jest chyba do 2,5 bara.

[robiola1]

natek

nowszy silnik M47N już CR 150 KM spełniał normę Euro 4 i miał jedynie sondę lambda

spelnial tylko Euro 3, za doplatą dokladali DPF i wtedy bylo Euro 4

[Natek]

chyba masz racje

[ROGER-NYSA]

spelnial tylko Euro 3, za doplatą dokladali DPF i wtedy bylo Euro 4

 

Nie ma racji m47n od 2004 roku spełniały normę eu4 zostały zmodyfikowane delikatnie mechanicznie jak również soft przeszedł lift. Nie posiadały DPF

Dpf był opcją na życzenie klienta jeśli ten chciał płacić mniejszy podatek. Auto dostawało DPF który nie był obsługiwany przez elektronikę i zgodnie z wytycznymi serwisu po określonej liczbie kilometrów maiła być wymieniany. Lub wyciągany kiedy już właściciel nie chciał mieć zniżek w opłatach za samochód.

 

Natek

 

Tak jak słusznie zauważyłeś czujnik temperatury spalin i czujnik ciśnienia spalin jest zainstalowany na potrzeby obsługi przez program w DDE przepalania DPFa

Co do turbiny i wpływu wydechu na nią i ciśnienie uzyskane -zbudowane przez nią.....

 

Musimy rozgraniczyć pewne sprawy. Czyli ciśnienie zadane przez program maksymalne, i zbudowane przez turbinę osiągnięte . Kolejną rzeczą jest czas od momentu zadania danego ciśnienia do momentu uzyskania zadanego ciśnienia.

 

Pomińmy tutaj pośrednie ciśnienia ustalane przez DDE podczas jazdy z górki ,pod górkę itd. itp.

Skupimy się na max.

 

Wolne obroty pracującego silnika turbodoładowanego jak wszyscy wiedzą wymuszają produkcje spalin. I te spaliny już wtedy kiedy auto sobie powoli "pyrka" napędzają turbinę.

Wolnossący diesel na wolnych obrotach zasysa powietrze jak odkurzacz. Turbodoładowany diesel również zasysa ,ale gdy nie ma turbiny . Zasysa tyle że bez turbiny w kolektorze czujnik ciśnienia mierzy w minusie około jednego bara.

Gdy podłączymy turbinę spaliny wolnych obrotów napędzają ją na tyle aby wyrównać to co zostało zassane. Czyli turbo musi w objętości dolotu zbudować jeden około 1 bar aby w kolektorze ciśnienie było atmosferyczne czyli ciśnienie takie jakim oddychamy.

 

Ustalmy więc że turbina zaczyna dmuchać od zera choć tak naprawdę jak widzicie nie jest. Ustalmy również że maksymalne ciśnienie przy gwałtownym starcie turbina powinna uzyskać przy 2000obr.

 

Start.. wciskasz pedał przyśpieszenia, komputer ten stan rozpoznaje i wytycza drogę pracy dla większości osprzętu silnika. Turbina ma za zadanie zbudować w możliwie najkrótszym czasie ciśnienie wyznaczone przez ECU.

Na to jak ona szybko to ciśnienie uzyska składa się wiele czynników. Dlatego w różnych koncernach odbywa się to zawsze w podobny sposób ale nie identyczny.

Zatrzymajmy się przy typowym popularnym m47 n 16 zaworowym silniczku doładowanym z potężnym objętościowo dolotem.

Silnik ten obciążony masą auta + oporami toczenia +przełożeniem (powiedzmy 1bieg) na drodze , potrafi zbudować turbiną w swoim dolocie przy 1800obr 2,6 bara z tym co wcześniej już wdmuchał czyli ten 1 bar. w określonym czasie ...nie wiem w jakim niech to będzie 2 sekundy.

 

Powiedzmy że to samo auto w podobnych warunkach z wyszczerbionymi łopatkami na turbinie nie uzyska 2,6 bara przy 1800obr. Nie uzyska bo sprawność turbiny będzie mniejsza z racji mniejszej powierzchni łopatek czy strony zimnej czy gorącej nie istotne. Uzyska ona to ciśnienie znacznie później przy większych obrotach. ...jakich nie istotne.

 

Czas budowania ciśnienia ciągle w tych samych warunkach przy sprawnej turbinie może być nadal różny w zależności od budowy układu wydechowego.

Analogicznym przykładem będzie dmuchanie w gwizdek przez człowieka. Dmuchając w gwizdek czujemy opór przelatującego powietrza , usta napełniają się wypychanym ciśnieniem. Aby pozbyć się jednego wydmuchu i przy tym dać dźwięk potrzeba ileś tam czasu. TERAZ ANALOGICZNIE DMUCHAMY W GWIZDEK TYLKO PRZYTYKAMY SOBIE POŁOWĘ WYLOTU. Ciśnienie po stronie ust wzrośnie jak również wzrośnie czas na wykonanie tego samego gwizdu tą sama objętością powietrza. Natomiast powiększmy nieznacznie dziurkę wylotu powietrza z gwizdka..... ciśnienie w ustach spadnie i czas przedmuchania również.

 

Bardzo podobnie jest z turbiną . Spaliny które przelecą swobodnie przez turbinę i nie napotkają przeszkody nie będą się spiętrzać i nie będą powodowały wzrostu ciśnienia za turbiną.

Kiedy katalizator lub dpf jest zainstalowany w układnie wydechowym pojawia się większy wzrost ciśnienia za turbiną niż w przypadku gdy ich nie ma. Już to powoduje ograniczenia w swobodzie odpływu spalin a co za tym idzie zmniejsza się dynamika spalin przelatujących przez turbinę. W przypadku DPF który ma za zadanie przechwytywać cząstki stałe z spalin ,sytuacja nie wygląda ciekawie. Układ jest wychwytywaczem i przechowywaczem za jednym razem. Im więcej przechwyci tym więcej przechowa im więcej przechowuje tym bardziej zmniejsza się jego przepustowość. Im bardziej zmniejszy się jego przepustowość tym stawia większe opory spalinom a tym samym spaliny te zaczynają się spiętrzać a to zaś powoduje wzrost ciśnienia spalin przed DPF i za turbiną jak również przed nią.

Efekt jest nie korzystny bo im mniejsza różnica ciśnień przed i za turbiną tym czas na uzyskanie zadanego w programie ciśnienia w kolektorze dolotowym się wydłuża. Zjawisko końcowe jest takie że turbina powoli wstaje i nie uzyskuje ciśnienia tak jak wyżej to opisywałem w przeciągu powiedzmy 2 sekund tylko w czasie dłuższym. Ponadto wzrost ciśnienia za turbiną to również wzrost temperatury, co również nie jest korzystne dla pracy turbiny. Aby komputer wiedział kiedy układ wydechowy jest zapchany i kiedy wydajność układu doładowania spada i wzrasta temperatura. Producent zastosował czujniki tych parametrów które informują ECU ŻE "ROBI SIĘ NIE CIEKAWIE I TRZEBA POZBYĆ SIĘ SADZY"

 

Zluzowanie wydechu ,czyli pozbycie się wszystkiego co stawia opór spalinom za turbiną jest bardzo dobrym krokiem w celu przedłużenia życia turbinie pod kątem wytrzymałości termicznej jak również umożliwia to swobodny bez ograniczeń odpływ spalin. To zaś skutkuje szybszym budowaniem ciśnienia w kolektorze dolotowym przez turbinę. Przykładowo czas na zbudowanie tych 2,6 bara skróci się . Co w efekcie będzie odczuwalne jako większa łatwość wkręcania się silnika na obroty.

 

Innym zjawiskiem jest czas uzyskania ciśnienia zadanego a innym jest czas jaki potrzebuje układ wykonawczy aby po uzyskaniu tego ciśnienia zatrzymać się na nim i je utrzymywać. Zawsze jest tak że układ czeka na to kiedy turbina zbuduje ciśnienie zadane w kolektorze ,filozofia sterowania turbiną jest też różna w różnych koncernach. Najczęściej ecu tak steruje aby turbina uzyskała najszybciej zadane ciśnienie a gdy już je uzyska zaczyna reagować i przestawiać pracę turbiny (zmienna geometria) Podjecie decyzji i opóźnienie spowodowane zwłoką elementów wykonawczych powoduje to że turbina nie zatrzymuje się z dmuchaniem równo na 2,6 bara tylko zanim mechanizm zadziała potrafi w tej zwłoce czasu nabić znacznie więcej. Większość koncernów to zjawisko czyli ower bost chwilowe przeładowanie ponad zadane w programie. Wlicza w parametry pracy silnika.

Utarło się jednak że duże przeładowania i tąpnięcia ciśnienia przy regulacji turbiną powodują skracanie wytrzymałości ośki turbiny. W związku z tym w okolicach 2004 roku zrezygnowano w większości czołowych koncernów z sterowania podciśnieniowego na rzecz znacznie szybszego sterowania turbiną ( elektronicznego ) układ przestawia zmienną geometrię nie pneumatycznie tylko elektrycznie silniczkiem. Robi to znacznie szybciej i dokładniej.

Współcześnie over bost zmalał lub został bardziej kontrolowany. Uluźnienie wydechu faktycznie powoduje przyśpieszenie narastania ciśnienia co jest korzystne ale i utrudnia ograniczenie ciśnienia w szczycie. W starszych autach piki ciśnienia z racji starego sterowania są większe a w autach z DPF znacznie mniejsze. Moim zdaniem chwilowy wzrost ciśnienia na poziomie 100 -120 mili barów w żaden drastyczny sposób nie wpływa na turbinę.

Problem pojawić się może przy nie sprawnie działającym układzie sterowania turbiną. Gdy komputer chce ogarnąć ciśnienia a nie może kiedy powstaje nie pik ciśnienia a długie przeładowanie.

 

W moim przypadku silnik m47n dokładnie przebadałem temat. Przy normalnym zdrowym seryjnym wydechu i sprawnym układzie sterowania , zdane ciśnienie 2,4 bara jest uzyskiwane w określonym czasie . Po uzyskaniu tego ciśnienia zaczyna się reakcja ECU próba utrzymania zadanego zadanego. Prawda jest taka że zanim to nastąpi na ułamek sekundy , turbo potrafi napić nawet 2,550 zanim układ zdąży ja wyhamować. Po programie znowym zadanym ciśnieniem na poziomie 2,650 bara elementy wykonawcze swoja zwłoka pozwalają nabić do 2,8 bara. Po wywaleniu wydechu i zrobieniu przelotu szybkość uzyskiwania zadanego ciśnienia 2,65 bara zdecydowanie wzrosło. Co świadczy o szybszym wstawaniu ciśnienia natomiast sam pik w szczycie nieznacznie się podniósł do 2820-30.

 

Filozofia działania i utrzymywania przeładowania lub niwelacji, jest zależna od punkt uwidzenia danych projektantów w danym koncernie.

Jedni twierdzą że overboost jest nie korzystny i powoduje przeciążenie dla turbiny inni wykorzystują to zajawisko jako miły gift.

 

W sieci można bez trudu znaleźć wytłumaczenie zjawiska. Np.

Cytuję .

UNITRONIC

"Co to jest overboost?

 

Overboost, jest to funkcja programu sterującego ECU powodująca chwilowy wzrost ciśnienia, doładowania ponad ograniczenia ustawione w programie.

Overboost powoduje chwilowy przyrost momentu obrotowego, odczuwany przez kierowcę, jako tak zwane „kopnięcie” po gwałtownym wciśnięciu pedału „gazu”. Po czasie ustalonym w programie regulacja ciśnienia przywraca stały parametr regulacyjny.

W praktyce wygląda to następująco:

Maksymalne ciśnienie doładowania w silniku VW TDI 130 ps to 1350 mb. Podczas gwałtownego przyspieszania ciśnienie jest zwiększane przez chwilę nawet do 1600 mb. W tym czasie podnosi się również dawka paliwa, w wyniku zmierzonego przez ECU większego przepływu powietrza. Efektem działania overboostu, jest więc chwilowy wzrost mocy jednostki napędowej."

 

Powiem tak .. gdy diagnozuje komuś auto i widzę że w układzie doładowania czujnik cisnienia nie zmierzył chwilowego przeładowania nawet na poziomie 10mb . To mówię że coś z tym układem jest nie tak. Jak widzę pik na poziomie 150mb mówię że jest dobrze.

 

Pozdrawiam Krzysiek

 

Ps . Przepraszam że przynudzałem amatorskim tekstem ,bardzo obrazowym i nie poruszającym wielu mniej lub bardziej istotnych czynników wpływających na proces ładowania.

[Natek]

 

W moim przypadku silnik m47n dokładnie przebadałem temat. Przy normalnym zdrowym seryjnym wydechu i sprawnym układzie sterowania , zdane ciśnienie 2,4 bara jest uzyskiwane w określonym czasie . Po uzyskaniu tego ciśnienia zaczyna się reakcja ECU próba utrzymania zadanego zadanego. Prawda jest taka że zanim to nastąpi na ułamek sekundy , turbo potrafi napić nawet 2,550 zanim układ zdąży ja wyhamować. Po programie znowym zadanym ciśnieniem na poziomie 2,650 bara elementy wykonawcze swoja zwłoka pozwalają nabić do 2,8 bara. Po wywaleniu wydechu i zrobieniu przelotu szybkość uzyskiwania zadanego ciśnienia 2,65 bara zdecydowanie wzrosło. Co świadczy o szybszym wstawaniu ciśnienia natomiast sam pik w szczycie nieznacznie się podniósł do 2820-30.

 

 

czyli sprawdziłeś te doświadczalnie. Zatem wychodzi na to, że przeładowania na poziomie 150 mBarów są zwyczajnym zjawiskiem

 

mnie najbardziej interesowało jak wywalenie wkladu DPFu z puszki może mieć wpływ na overboosty a co za tym idzie trwałość turbosprężarki. Ale skoro piszesz, że przeładowanie na poziomie 20-30 mbar w stosunku do już osiągniętego standardowego przeładowania na poziomie 150 mBar nie powinno stanowić zagrożenia, zwłaszcza, że to przeładowanie trwa ułamek sekundy, sekundę

[robiola1]

roger-nysa

Nie ma racji m47n od 2004 roku spełniały normę eu4 zostały zmodyfikowane delikatnie mechanicznie jak również soft przeszedł lift. Nie posiadały DPF

Dpf był opcją na życzenie klienta jeśli ten chciał płacić mniejszy podatek

ja mam date produkcji wrzesien 2005 rejestracji koniec wrzesnia 2005 i mam euro3, euro 4 mailo inne wtryski i dpf.

[Andrzej62]

Roger - czyli pozbywając się DPF-a z puszki nie ma potrzeby jakiejkolwiek ingerencji w celu przywrócenia jaj pierwotnej pojemności ?

[Feger1]

Witam

Osobiście polecam z automatu wywalenie filtra cząstek. Właśnie jestem po usunięciu DPF. Mam znajomego który wywala filtr cząstek stałych w Warszawie. Szybko ( e61, 525d, 2004 r) trwało to 2 godziny, tanio, i profesionalnie. Jeśli ktoś potrzebuje dodatkowych informacji proszę o kontakt mailowy.

Pozdrawiam

[plucik_rop88]

Nie odkopując tematu, ale zrobiłem już 35tys i problem z filtrem DPF nie wystąpił ponownie. 75% jazdy w miescie żadnych problemów z filtrem

[G-CS]

dlatego nie psuć, nie usuwać DPF w BMW....chyba że ma pow 200...250tkm i rzeczywiście nie daje się juz uratować

[Krzychu24]

A czy może być tak, że podczas procesu wypalania gdy się załączy auto może dymić tak może nie na siwo ale jest to jasny dym...????

[G-CS]

może, ale nie powinno, jeśli jest siwo, to paliwo nie spala się w DPF, co może oznaczać że jest uszkodzony...abo już go tam niema :D

[matys24]

U mnie ten sam problem jest jak wlaczy sie dopalanie DPF podczas jazdy to wydobywa sie z rury siwy a nawet niebieski dym i to sporo dodam ze oleju nie ubywa z silnika co to moze byc?

[G-CS]

...no to jest własnie odparowane i nie spalone paliwo, które przeleciało w jakiś sposób przez DPF

[matys24]

hmm ciekaw jestem co to moze byc wtryski na kompie pokazuje ze idealne ,koncowka tlumika nic nie okopcona tak jak by dpf dzialal idealnie

[Krzychu24]

Ja właśnie zauważyłem że coraz częściej mi się tak dzieje...

słyszę wtedy te charakterystyczne buczenie tłumika no i automat trzyma wyższe obroty....

samochód jest po programie więc teoretycznie powinien puszczać bąki przy przyspieszaniu ostrym a tak nie jest więc wydaje mi się że dpf jeszcze jest...

jaka rada? :D

[G-CS]

...ogólnie nic bym nie kombinował, zdarzają się sztuki które przy dopalaniu puszczą chmurkę, ale to raczej na początku regeneracji, gdy DPF jest jeszcze "zimny"

[barcik]

Witam, odkopię trochę temat, ponieważ już nie wiem, który element na obrazku poniżej jest właściwym filtrem dpf w BMW e60 530d 218 KM M57N i który czyści się/wycina gdy się zapcha? Nr 1 czy nr 3?

Ja osobiście wyjąłem do czyszczenia ten z nr 3

http://javalab.pl/bmw/dpf.jpg

[G-CS]

Nr 3

[barcik]

Nr 3

Dzięki za rozjaśnienie tematu. Dpf-a potraktowałem dużym kompresorem i teraz powietrze przez niego przepływa, tzn. dmuchając z jednej strony, czuć podmuch na wylocie. Dziś będę montował. W DIS miałem błedy 480A i 481A, jeżeli nie ustąpią, to wtedy chyba czujnik ciśnienia spalin do wymiany. Chyba, że się mylę to niech ktoś mnie poprawi.

[G-CS]

diagnostyka powie Ci wszystko, dynamiczna, na drodze