[EXX] TDS Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP 37

[billybad]

Zamieszczam ciekawy materiał, niestety nie mojego autorstwa. Myslę, że wielu to zainteresuje. Czekam na komentarze i przykłady zastosowania.

 

Artykuł jest bez skrótów i pochodzi ze strony

http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=1741

 

 

Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP 37.

 

Ten artykuł jest od Marcello, wielkie dzięki! Rainer K. opracował ten tekst dla Społeczności i gdzie było to sensowne, poszerzył. Przedłożona wersja tego artukułu jest skompletowana przez Tuppiego z dodatkowymi zdjęciami i kolejnością montażu.

 

Uwaga: Dla opisanych tutaj prac nie bierzemy żadnej odpowiedzialności!

 

Każdy, kto przeprowadzi taka pracę na swojej pompie wtryskowej, jest sam za to odpowiedzialny.

Auta, które zostaną naprawione jak tutaj opisano, "banglają" doskonale!

Pewnie zamontowanie nowej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność. Szczególnie przy metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są jednakowe, a nawet lepsze.

Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją przeprowadzić bez niej, w tym wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z interfejsem VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze.

 

Ostrzeżenie!

 

Prawidłowa naprawa w obu przypadkach wymaga dokładnego zachowania instrukcji i odpowiedniej ilości czasu, pośpiech jest wrogiem sukcesu.

 

Zniszczone przy naprawie pompy można z łatwością zaleźć na Ebay. Zawsze mają tylko minimalne uszkodzenia.

 

Co tam można zobaczyć, pokazuje poniższe zdjęcie:

 

http://img463.imageshack.us/img463/6350/nastawnik13lt.jpg

Zniszczony podczas naprawy nastawnik

 

Tutaj brakuje odpowiedniej regulacji wałka pompy do nastawnika, który przez niewłaściwe zamontowanie nastawnika na pompie został zniszczony. Część jest przez to bezwartościowa.

 

Przygotowania:

 

Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu możliwych do przesunięcia kierunkach, również z boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem VAG-a jest to ważne do ogólnego ustawienia.

Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy itp. Do tego prowadzi niestaranne przygotowanie.

Nie odczytana wartość mierzona, niewidoczne oznakowanie są bezpowrotnie stracone, a przez to robi się trudniejsze złożenie funkcjonującej całości, całkowicie fabrycznych nastawów staje się niemożliwe.

 

[stosując VAG-COM]

 

Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości mierzonych. Podana jest w voltach i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika RSW.

Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok. Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok.

 

[bez VAG-COM]

 

Kiedy auto wyposażone jest w komputer, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę, możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie.

Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h.

Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik.

 

Rozbiórka nastawnika:

 

Trójkątną śrubę na nastawniku odkręcić przy pomocy samodzielnie zrobionego klucza. Wygląda to tak, że z klucza nasadowego 7 mm wypiłujemy trzy boki aż do ich zaokrąglenia, lub przy pomocy szlifierki frezujemy trójkątną śrubę tak, żeby miała sześciokątny łeb.

Również przychodzi do głowy rozwiercenie trójkątnej śruby, jeśli wszystko inne zawiedzie.

Odpinamy kabel, złącze i przewody, potem poluzowujemy trzy pozostałe górne śruby i wykręcamy. Wyciągamy nastawnik do góry zwracając uwagę na uszczelkę i odkładamy do przygotowanego naczynia (misy). Uwaga, paliwo wycieka z ustawionej zwykle skośnie górnej części pompy, zatrzymać wyciek przy pomocy kawałka szmatki. Przez zdjęcie nastawnika i usunięcie z niego paliwa, można zapewnić czystość, gdyż zwykle znajduje się w nim paliwo.

 

http://img466.imageshack.us/img466/717/nastawnik28oc.jpg

Wymontowany nastawnik

 

Pozostające w nastawniku paliwo zlać do odpowiedniego naczynia. Odkręcić trzy śruby pokrywy i zdjąć pokrywę.

 

http://img466.imageshack.us/img466/8214/nastawnik32hy.jpg

Zdjęta górna pokrywa (uwaga na uszczelkę)

 

http://img466.imageshack.us/img466/4181/nastawnik46xl.jpg

Otwarty nastawnik z widokiem na pierścień czujnika RSW.

 

Widać tutaj półróżnicowy małozakresowy pierścieniowy czujnik z poruszającym się w małym zakresie pierścieniem. Ten czujnik zwraca ECU dokładną pozycję nastawnika dawki.

 

[stosując VAG-COM]

 

Położenie czujnika zanotować z grubsza. Do dokładnego ustawienia zostanie użyty póżniej VAG.

 

Dalsze precyzyjne pomiary nie są konieczne.

 

[bez VAG-COM]

 

Położenie czujnika (przesuwalna czarna wskazówka) powinno zostać dokładnie oznaczone lub zmierzone, gdyż nie ma on oznaczonego położenia na pierścieniu. Dobrze posłuży tu również aparat cyfrowy.

 

http://img466.imageshack.us/img466/971/nastawnik53kb.jpg

Widok szczegółowy: czujnik drogi przesuwu regulacyjnego

 

Następnie usunąć śrubę typu Torx na środku i nacisnąć na sześciokątną śrubę tak, żeby poluzować czujnik od pierścienia. Uwaga: nie uszkodzić czujnika przez użycie zbyt dużej siły podczas poluzowywania ramienia czujnika.

Kolejno usunąć obie widoczne z lewej sześciokątne śruby plastikowej osłony i ją zdjąć, pod tym widoczne są połączenia elektryczne. Są one fabrycznie punktowo ściśnięte. Aby to poluzować, można między połączeniem i blaszkami wbić igłę maszyny do szycia. Przewody poluzują się bez dalszego niszczenia blaszek.

 

http://img466.imageshack.us/img466/1173/nastawnik66km.jpg

Rozdzielone połączenia płytki elektrycznej

 

http://img466.imageshack.us/img466/8448/nastawnik77am.jpg

Widok bez ochronnej pokrywki - połączenia zostają zdemontowane

 

Dalej odkręcić śruby po lewej (uwaga: w zależności od wersji śruby mogą mieć lewe gwinty!) i połączenia do cewki nastawnika odsunąć na bok. Potem zdjąć pozostałe śruby sześciokątne, które trzymają całą płytkę i wyjąć ją do góry.

 

http://img466.imageshack.us/img466/2032/nastawnik87kt.jpg

Wymontowana płytka elektryczna

 

Tutaj widać nastawnik z obrotowym magnesem i przyczynę szarpania: opiłki metalu zbierają się między induktorem (elektromagnes) a magnesem obrotowym (wirnikiem), co prowadzi do utrudnionego poruszania się nastawnika.

 

http://img466.imageshack.us/img466/5813/nastawnik92iy.jpg

Otwarty nastawnik: magnes obrotowy i elektromagnes

 

Aby rozebrać nastawnik trzeba zdjąć sprężynki zwracając uwagę na ich położenie montażowe, potem odkręcić 3 śruby z bolcem i czwartą normalną. Uważać przy tym na nie zamienianie śrub ze sobą, gdyż jedna z trzech śrub jest minimalnie dłuższa. Potem można przekręcić odpowiednio wirnik i wyjąć induktor. Wirnik jest mocno połączony z wałkiem i pozostanie podczas czyszczenia w obudowie.

 

Czyszczenie nastawnika

 

http://img466.imageshack.us/img466/3381/nastawnik106hc.jpg

Tylko wirnik zostaje w obudowie

 

Teraz można porządnie wyczyścić zarówno wirnik jak i pole elektromagnetyczne, również punkty pod magnesem i w obudowie, w szczególności dobrze usunąć opiłki z otworu wejściowego na dnie. Do tego przydatne są niestrzępiąca się bawełniana ścierka i waciki.

 

http://img466.imageshack.us/img466/1866/nastawnik115iq.jpg

Otwór wejściowy na paliwo na dnie nastawnika (tu także magnes)

 

http://img466.imageshack.us/img466/5526/nastawnik125kr.jpg

Jeszcze raz wszystkie pojedyncze części nastawnika

 

Składanie powinno się odbywać w odwrotnej kolejności. Ważne: zwrócić uwagę na ustawienie trochę dłuższej śruby z bolcem, ta przychodzi przy lewej stronie w górę od czujnika temperatury! Połączenia elektryczne mogą zostać znów przymocowane przez przylutowanie, przy tym powinno się użyć mocnej lutownicy kolbowej, żeby przewody się dobrze połączyły z blaszkami.

 

Ustawianie czujnika przesuwu RSW

 

Obrotowe ramię czujnika drogi przesuwu regulacyjnego ponownie najdokładniej ustawić na swojej pozycji. Przeprowadzić to odpowiednio z pomocą VAG-a lub optycznie przy pomocy ręcznie zrobionych oznaczeń.

 

[stosując VAG-COM]

 

Otwarty, wstępnie zamontowany nastawnik połączyć z ECU. Włączyć zapłon, jednak nie uruchamiać silnika. Na Vag-u, jak to wyjaśniono w przygotowaniach, obserwować napięcie czujnika (blok 1 wartość 3) i przesuwać ramię obrotowe czujnika aż do uzyskania wartości wcześniej zanotowanej. Kiedy wartość ta zostanie osiągnięta, śrubę Torx lekko dokręcić i założyć górną pokrywę. Wartość zmieni się przy tym lekko (pomiar indukcyjny). Przesunąć więc ramię o wartość błędu tak, żeby przy zamkniętej pokrywie uzyskać właściwą odczytaną wcześniej wartość. Wtedy dokręcić śrubę Torx właściwie i dokręcić dobrze pokrywę nastawnika.

 

[bez VAG-COM]

 

Ustawić ramię obrotowe czujnika przy pomocy zrobionych zdjęć, znaków itp. Najdokładniej jak to tylko możliwe i śrubę Torx lekko dokręcić. Zamkną pokrywę i połączyć nastawnik z ECU. Włączyć zapłon, ale nie uruchamiać silnika. Ramię jest z grubsza ustawione, jeśli nie miga lampka świec żarowych. Kiedy test przebiegnie pozytywnie, ponownie zdjąć pokrywę i dokręcić właściwie śrubę Torx oraz dobrze dokręcić pokrywę nastawnika.

 

Montaż na pompie wtryskowej

 

Przy ustawianiu nastawnika na pompie koniecznie zwrócić uwagę na to, że wałek nastawnika na pokazanym poniżej otworze wszedł w zagłębienie poruszającego się pierścienia.

 

Przez nieuważne próbowanie pierścień może się łatwo przekręcić lub zeskoczyć i prawidłowo funkcjonująca pozycja nie dojdzie na właściwe miejsce, a nawet gorzej wałek może przy próbie rozruchu się ślizgać lub całkowicie zniszczyć, co czyni bezwartościowym właśnie naprawiony nastawnik.

 

http://img466.imageshack.us/img466/593/nastawnik133wu.jpg

W tym otworze w kółku musi pozostawać wałek nastawnika

 

Kiedy jest pewność, że wałek właściwie pracuje (przez montaż tak dobry jak to tylko można zaobserwować przez szczelinę) nastawnik spasować z ze wszystkich stron zrobionymi znakami i dobrze dokręcić. Połączyć przewody paliwowe i połączenia elektryczne.

 

[stosując VAG-COM]

 

Nie uruchamiać jeszcze silnika.

Ostatnią pewność o właściwym położeniu wałka nastawnika daje znów VAG.

Tutaj przywołać znany blok 1 i wartość 3 i przy włączonym zapłonie odczytać napięcie czujnika. Wartość ta w żadnym wypadku nie może się zmienić, to znaczy pompa nie może stawiać żadnej siły na wałek. Jeśli wartość w stanie złożonym różni się, w żadnym wypadku nie uruchamiać silnika, znów wymontować nastawnik i prawidłowo zamontować.

 

[bez VAG-COM]

 

Aż do optycznej kontroli połączonych razem elementów dalsze testy nie są możliwe.

 

Próba działania

 

Zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć wysoki bieg, wcisnąć sprzęgło. Uruchomić silnik. Może zająć kilka sekund zanim pompa się odpowietrzy i silnik uruchomi. W idealnym wypadku silnik powinien zacząć pracować, po kilku sekundach pracować czysto i równo na wolnych obrotach i jak zwykle zmniejszać obroty.

Jeśli wszystko działa bezbłędnie, to można wyłączyć bieg i przy pracującym silniku sprawdzić pompę pod kątem wycieków.

Jeśli silnik przy starcie osiągnie niekontrolowane wysokie obroty, natychmiast wyłączyć zapłon, żeby uniknąć zniszczeń w silniku i pompie. Ewentualnie nie da się wyłączyć zapłonu i trzeba będzie silnik zdławić wysokim biegiem.

Potem wymagane jest sprawdzenie oznaczeń na pompie i nastawniku. Kiedy są one właściwe, wałek nastawnika został błędnie umieszczony i znajduje się tuż przed lub pod pierścieniem.

 

 

Szukanie błędu

 

W wypadku błędu nastawnik ponownie wymontować i wykorzystując zdjęcia właściwie osadzić tak, żeby ustrzec się ślizgania się wałka. Możliwe, że wałek uległ lekkiemu przesunięciu, można go delikatnie doprowadzić do oryginalnego położenia lekkim uderzeniem młotka. Jeśli wyjęty wałek nie zostanie po sprawdzeniu błędów (wałek nie jest w otworze na pierścieniu) ponownie wepchnięty, a nastawnik będzie funkcjonował nieprawidłowo i nie reagował na dawanie gazu, obroty będą rosły w sposób niekontrolowany.

 

Zasadnicze ustawianie

 

Głośna praca na wolnych i podwyższone obroty po montażu wskazują na zbyt wysoką dawkę wtrysku, nastawnik trzeba przesunąć na pompie w stronę koła rozrządu.

Jeśli silnik po złożeniu nie startuje lub pracuje głośno na wolnych i ze zbyt niskimi obrotami, wskazuje to na zbyt małą dawkę, a nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w kierunku części wysokociśnieniowej. Jeśli wolne obroty są przy tym stabilne i silnik nie kopci, można uważać ustawienie zasadnicze za zakończone sukcesem.

 

Ustawienie precyzyjne

 

Przeprowadzić jazdę próbną i doprowadzić przy tym silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć klimatyzację. Obie sprawy są tutaj równie ważne. Potem przestawić nastawnik tak, żeby dawka znów wynosiła wartość oryginalną przed rozebraniem pompy.

 

[stosując VAG-COM]

 

Pozostawić silnik na wolnych obrotach. W 1 bloku wartości mierzonych skontrolować wartość 2 (dawka) i porównać z wartością mierzoną zanotowaną przed naprawą. Jeszcze lepiej mieć obie zapisane w pliku dziennika (LOG), wtedy można je wygodnie porównać. Przy różnicy przekraczającej +/- 0,5 mg/skok wyłączyć silnik. Poluzować lekko śruby, nastawnik przesunąć bocznie na pompie, śruby dokręcić, przeprowadzić nowy pomiar. Nigdy nie luzować śrub przy pracującym silniku!

 

Przy ustawianiu okazuje się, że:

 

- pokazywana jest za wysoka dawka: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej.

 

- pokazywana jest dawka za mała: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu.

 

Przeprowadzenie ustawienia musi być za każdym razem bardzo precyzyjne, już tak niewielkie przesunięcie jak 1/10 mm przynosi duże zmiany. Zawsze trzeba orientować na początkowo zrobione oryginalne oznaczenia. Różnica większa niż 1 mm jest trudna do uzyskania.

 

[bez VAG-COM]

 

Przy rozgrzanym silniku i wyłączonej klimatyzacji powtórzyć jazdę testową, którą opisywano w przygotowaniach, przy możliwie identycznych warunkach. Osiągnięte przy tym średnie spalanie w porównaniu do oryginalnej jazdy pomiarowej jest miarą korekcji położenia nastawnika.

 

- pokazywane jest za wysokie spalanie: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej.

 

- pokazywane jest zbyt małe spalanie: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu.

 

Przez zastosowanie skomplikowanej metody pomiaru lepiej jest wszystko notować, aby nie dojść do wniosku, że testowa trasa jest znana na pamięć. Gdy w wyniku pomiarów, wskazania błędu będą poniżej +/- 5%, mogą zostać zaakceptowane, poprawa będzie rzadko osiągnięta.

 

Ewentualne skorygowanie błędnych wskazań komputera pokładowego

 

Przez długotrwałe porównanie rzeczywistego zużycia paliwa ze wskazaniami komputera pokładowego można otrzymać ewentualny błąd wskazania w procentach. Kto posiada system diagnozowania VAG, może samodzielnie lekko zaadoptować wskazania spalania, a kto go nie posiada, może pozostawić ustawienie dla warsztatu. Zakres ustawienia mieści się w przedziale +/- 15% z krokiem 5%. Większa różnica wskazuje na podstawowy błąd w ustawieniu nastawnika.

 

Powodzenia w naprawach

a tak wyglada zapaskudzony nastawnik

http://img161.imageshack.us/img161/3082/pompawtryskowaopi322ki9nz.th.jpg

[LIS]

Ciekawy temat :) może kiedyś mnie coś podkusi i zabiorę się za czyszczenie nastawnika :P

[ASCII]

po czym poznac czy mam wlasnie taka pompe?

 

moje auto jest z sierpnia 94' 525TDS

[fipa]

Co daje wyczyszczenie tego nastawnika? Za co on odpowiada?

[kwkoniu]

A co jeśli po tej operacji (czyszczenie bez demontażu samego nastawnika z pompy - jedynie poprzez zdjętą pokrywę) obroty biegu jałowego są nierówne....?

[adds]

nastawnik potencjometryczny - ma wyjscie powrotu skierowane do gory, montowany chyba do roku 1994 - jak faluja obroty to czyszczenie nie pomaga.

 

nastawnik indukcyjny - ma wyjscie skierowane w bok - i taki jest tutaj przedstawiony.

 

niestety nastawniki nie sa zamienne.

[kwkoniu]

Oczywiście u mnie indukcyjny, jak na zdjęciach powyżej.

[kwkoniu]

Ok, zdecydowałem się jeszcze raz wszystko rozebrać i ponownie złożyć - wszystko jest już ok, czyli nie gorzej, niż było przed czyszczeniem. Nie gorzej bo wcale nie lepiej :) Problem pozostał: przy jeździe ze stałą prędkością przy niewielkim dodaniu gazu czuć, że autko ma problem z utrzymaniem tej prędkości (lekko poszarpuje). Wystarczy dodać troszkę więcej gazu i wszystko już jest dobrze. Poza tym silnik wolno schodzi z obrotów poniżej 1000obr/min.

 

Czy komuś z forumowiczów pomogło czyszczenie nastawnika w TDS..?

[zbigniewst]

Witam duzo pisza na tym forum ze jak firma robi regeneracje pompy to zawsze wymieniaja nastawnik ktory kosztuje 1700zl. tam nie ma sie co popsuc a tylko moze byc zanieczyszczone tak zdzieraja pieniadze /bosh/...

[kwkoniu]

Prawda, popsuć się tam nie ma co :), no chyba, że zużywa się wałek, który wychodzi z nastawnka do pompy i może to jest powód, dla którego wymieniają cały nastawnik?

 

Tak czy siak w moim przypadku zabawa w czyszczenie nie była warta ryzyka...(poza tym, że teraz średnie spalanie pokazywane przez komputer pokładowy jest bliższe prawdy niż poprzednio :) )

[mtworus]

może jeszcze ktoś by napisał coś bliżej o tym Vag'u

co gdzie, jakie oprogramowanie - z jakiej strony je wziąć - jak te piny i w ogóle....

zawsze myślałem że z BMW to Carsoft gada..........:( :oops: :oops:

 

mam dostęp do fejsu z Viaken;a KKL.... więc mooże ktoś mnie uświadomi czy VAG COM /jaka wersja/ może współpracować z 2,5 TDSem Omegi czy E39-ki..........

[BMW BMW]

U mnie czyszczenie w 100% podzialalo. Przed silnik nie rowno chodzil na wolnych obrotach przy obciazeniu swiatlami lub dmuchawa gasl.Na razie dwa dni po czyszczeniu jest ok . Skad tyle opilkow metalu w pompie,chyba paliwo u nas liche.

[111lisu]

Ten obrazek jest mój!

Pochodzi z Audi B4 1994

A prawa autorskie?

 

Wcale nie jest zapaskudzony tylko tak się dzieje

jak jest wadliwy talerzyk z dolnej części pompy, który złuszcza się.

Są to po prostu opiłki metalu. Niejednokrotnie złe paliwo powoduje taki efekt.

Nie polecam regenerować nastawników potencjometrycznych,

można je popsikać płynem do potencjometrów.

 

 

%5B640%3A480%5Dhttp%3A//img161.imageshack.us/img161/3082/pompawtryskowaopi322ki9nz.jpg

 

 

Uwaga na śrubki od końcówek cewki są prawe i lewe gwinty!

[fugess]

Nie polecam regenerować nastawników potencjometrycznych,

można je popsikać płynem do potencjometrów.

A czemu tak ? Zamierzam się zabrać za mój nadstawnik (E34 93`), objawy już nie dają mi spać po nocach :evil:

[mtworus]

może jeszcze ktoś by napisał coś bliżej o tym Vag'u

co gdzie, jakie oprogramowanie - z jakiej strony je wziąć - jak te piny i w ogóle....

zawsze myślałem że z BMW to Carsoft gada..........:( :oops: :oops:

 

mam dostęp do fejsu z Viaken;a KKL.... więc mooże ktoś mnie uświadomi czy VAG COM /jaka wersja/ może współpracować z 2,5 TDSem Omegi czy E39-ki..........

 

ponawiam pytanie............

 

jakim sprzętem i oprogramowaniem można obadać dawkę, kąt wtrysku np i podpatrzeć tzw logi

 

w VW/Audi to VAGiem.............a w naszych BMW ktoś to robił???

[Danek24]

może jeszcze ktoś by napisał coś bliżej o tym Vag'u

co gdzie, jakie oprogramowanie - z jakiej strony je wziąć - jak te piny i w ogóle....

zawsze myślałem że z BMW to Carsoft gada..........:( :oops: :oops:

 

mam dostęp do fejsu z Viaken;a KKL.... więc mooże ktoś mnie uświadomi czy VAG COM /jaka wersja/ może współpracować z 2,5 TDSem Omegi czy E39-ki..........

 

ponawiam pytanie............

 

jakim sprzętem i oprogramowaniem można obadać dawkę, kąt wtrysku np i podpatrzeć tzw logi

 

w VW/Audi to VAGiem.............a w naszych BMW ktoś to robił???

 

Przyłączam sie do tematu. w sumie sie boję operacji ale profilaktycznie bym się do tego przygotował może któregoś dnia zajdzie potrzeba rozebrania. No i dla potomnych by było.

[mtworus]

Danek 24..........jesli cos wylukasz w necie na ten temat to napisz prosze na PW czy GG - ewentualnie przyślij linka....

 

będe wdzięczny :roll:

[Danek24]

Danek 24..........jesli cos wylukasz w necie na ten temat to napisz prosze na PW czy GG - ewentualnie przyślij linka....

 

będe wdzięczny :roll:

 

Ok nie ma problema. Sam sie kręce troszke w tym temacie bo chcę sobie zadobyć jakiś interfejs i wogóle to przydało by się leciutko zabezpieczyć na wypadek awarii pompy wtryskowej wiec jak coś będę wiedział to dam znać. Pozdrowionka.

 

P.s i wzajemnie jak coś sie dowiesz to daj znaka.

[lw]

do tds to Euroscan jest najlepszy(wszystko jak na dłoni, temp , dawka, obr.). Carsoft w moin przypadku to silnika nie widzi. sam ostatnio nastawnik sobie przestawiłem przy euroscanie :8)

[e46]

do tds to Euroscan jest najlepszy(wszystko jak na dłoni, temp , dawka, obr.). Carsoft w moin przypadku to silnika nie widzi. sam ostatnio nastawnik sobie przestawiłem przy euroscanie :8)

 

Zalezy jaki komputer DDE. Moge powiedziec tyle ze po podlaczeniu GT1 do DDE 3.0 (w e46) mozna podpatrzec wszystkie parametry pracy pompy wtryskowej (VP44) a nawet zrobic samodiagnostyke pompy (!). Carsoftem rownież mozna odczytac kilka parametrow w okienku LiveData, ale tak jak mowie - jest to zalezne od DDE

[Tony J.]

Może zacznijmy od początku. Silnik M51 jest jednostką na pośrednim wtrysku, zatem nie może być zasilany pompą VP37 tylko VP36 która jest jej odmianą, ale to tak gwoli ścisłości. Nastawników potencjometrycznych nawet nie ma co ruszać jak się nie ma drugiego nowego pod ręką. Dawkę można obserwować Dis'em Modic'iem pare razy robiłem nawet CDIF/2. Począwszy od DDE2,2 (E39,E38) fajnie wszystko widać w Inpie. Powiedzcie mi po co piszecie o VAGu jeśli jest to forum BMW? :(

[e46]

Silnik M51 jest jednostką na pośrednim wtrysku, zatem nie może być zasilany pompą VP37 tylko VP36 która jest jej odmianą,

 

Podobnie e46, ktore w silniku M47 ma pompe VP44. W BMW nie bylo VP36 (zato w VW np SDI tak), cięzko sądzic iż rożnice bedą na tyle pomijalne, ze bedzie mozna robic jakakolwiek pompę poza VP36 wedle podanego opisu

[Tony J.]

Nie rozumiem co chciałeś napisać. VP36 to są pompy do silników z komorą wstępną, VP37 do silników na bezpośrednim wtrysku(np. TDI i SDI VW), a różnia się np. ciśnieniem wewnętrznym. VP44 to pompa z promieniowym tłoczeniem i regulacją dawki za pomocą szybkiego elektrozaworu, stosowana juz tylko w silnikach o bezpośrednim wtrysku. Alles klaar?

[PiotrJakub]

Ponieważ miałem objawy mogące wskazywać na zabrudzenie nastawnika to poświęciłem pół dnia i wyczyściłem. Efekt? Żaden...

 

Po rozebraniu okazało się, że nastawnik rzeczywiście był zanieczyszczony opiłkami, choć znacznie mniej niż na zdjęciach. Wyczyściłem, złożyłem, stres związany z poprawnym założeniem nastawnika na pompie okropny, ale udało się od pierwszego podejścia. Niestety, jak bujał na wolnych obrotach, tak buja, jak szarpał przy lekkim przyspieszaniu poniżej 2000obr., tak szarpie.

[chudy11511]

witam w który miejscu w inpie szukać tej dawki paliwa co trzeba ustawić