Wtryski, korekcje i telepanie N57d30A e92 330D

[fekooo]

Cześć,

Chcę poznać Wasze opinie, na co mam się przygotować - jadę jutro do warsztatu i nie chce aby mnie naciągnęli.

Wtryski piezo.

BMW e92 330d N57 245KM 2009

Przebieg; 315k

Leję olej Motul X clean+ 8100 5w30 - tak wiem, powinienem wymienić na 5w40 i to zrobię przy następnej wymianie.

Przygoda zaczęła się od sprawdzenia korekcji na zimnym silniku, które były wręcz idealne! +/- 0.5 na każdym cylindrze, poza jednym (4cyl) gdzie pod obciążeniem rosła do -2.

Myślę, wymienię -> kupiłem nowy fabrycznie regenerowany. Zakodowałem, zadowolony na następny dzień myślę odpalam auto:

Korekcje:

1: -0,1

5: 0,2

3: 2,8

6: -0.8

2: 1,8

4: -3,8 (tu siedzi nowy)

Nawet nie jechałem, jak się auto nagrzało to spadło na każdym cylindrze do ok + 0.4 a na tym jednym czwartym ciągle wisiało -2.0

Myślę ok, nowy wtrysk jest do dupy - przełączyłem go na 1 cylinder i rzeczywiście "ch..." korekcje przeskoczyły z 4 na 1 cylinder. (nowy wtrysk sprawdzilem w serwisie, zmienili mi kody IMA?? i stwierdzili, że wtrysk jest git - dostałem wydruk)

Wkładam stare wtryski tylko że zamienione miejscami 4 z 1, teraz po odpaleniu na 1 cylindrze są korekcje -2 ale po 10 sekundach głównie zaczyna nie wiadomo czemu wariować wtrysk nr4.

Na zimnym auto TELEPIE, coś wali pod maską a jak się nagrzeje to jest ok..

Na ciepłym silniku na biegu jałowym korekcje są ładne, +/- 0.6 na każdym, więc bez tragedii

Męczył mnie ten zimny silnik i jego korekcje, więc wróciłem do swojej konfiguracji sprzed wszystkich wymian gdzie korekcje miałem nawet na zimnym bardzo ładne na jałowym a rosły tylko pod obciązeniem na jednym cyl.

Co się dzieje teraz?

Odpalam auto:

Oczywiście telepie, wali i całe się trzęsie a korekcje zaczeły rosnąć niesamowicie - nie dodawałem żadnego gazu, tylko obserwowałem i korekcje:

1: -1,5

5: -0,7

3: 4,8

6: -2,4

2: 3,6

4: -3,9

Trwało to ok 15 sek i zaczęło się normować, tak że max odchył był -2 i 1,7 na dwóch wtryskach.

Dodaję lekko gazu na jałowych i znowu wszystko zaczyna rosnąć a samochód się trzęsie..

Jak samochód się nagrzeje do swoich 95 stopni to na jałowych wygląda to tak:

1: -0,5

5: 1,0

3: 0,3

6: 0,0

2: 0,5

4: -1,3

Serwis mówi, że sprawdzają korekty pod ciepłym na jałowych ale co mi to da, skoro ja wiem że na ciepłym i na jałowych nie ma aż takiego problemu?

AUTO za każdym razem odpala normalnie, szybko i od strzała! po prostu nim miota jak szatanem na zimnym..

Turbo padło 2 mies temu i było regenerowane, przez 2 miesiące od wymiany nic się nie działo - auto ma swoją moc i jej nie straciło.

Pytanie do Was Panowie, na co mogą wskazywać objawy? Przypominam, że przed tym jak się zaczałem tego czepiać to nie było aż tak źle.

- słaba kompresja? ale na ciepłym jest przecież ok.

- wtryski? - sprawdze w serwisie 6 sztuk wtrysków i zobaczymy ale dziwne, że podłączyłem nowy i było jeszcze gorzej..

- rozrząd? Auto 315k przebiegu, rozrząd ori - ja już byłem umówiony na jego wymianę(zapobiegawczo) a po drodze zaczęła się ta przygoda więc..

- zawieszajace sie wtryski? Ale to chyba bym widział?

Tankuję tylko na shell : trzy tankowania vpower a czwarte jest zwykłym dieslem.

Pomaga mi jeden forumowicz ale nie chcę go bardzo męczyć, już i tak wiele tekstu na mnie wylał :roll:

Dajcie trochę otuchy, bo boje się że to coś poważnego, jutro jadę do serwisu i też nie chce żeby mnie naciągneli - bo oni zajmują się niby "Regeneracją" trych wtrysków i koszt 1szt 500 zł co dla mnie kompletnie sie nie opłaca bo nowy po niżkach znajdę za 1k.

Wtryski były zapieczone ale mój mechanik sobie z tym poradził, więc licze na to że w ch.. nie zrobią i nie powiedzą, że mieli ciężko je wyjąć więc zabulę za same wyjecie kilka stów.

Licze na opdowiedzi

Pozdrawiam

Edytowane 27 Sierpnia 2020 przez fekooo

[Burza1234]

Podeśle ci kilka materiałów informacyjnych.

Może po ich przejechaniu , awarii będziesz szukał w innym miejscu ??

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e92-330d-cou/wiring-functional-info/power-train/diesel-electronics-dde7/rail-pressure-control/injectors/Y0ar81O

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e92-330d-cou/wiring-functional-info/power-train/diesel-electronics-dde7/rail-pressure-control/injectors/YILpoiP

https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=72&t=245795

[fekooo]

Dzięki za podesłane linki, choć angielski w miarę ogarniam to niestety niewiele mi to mówi, tyle, że opisane jest sterowanie i podstawa to dokładne wyczyszczenie styków, sprawdzenie wtrysków?

W sumie, to miałoby sens. Teraz mam stare wtryski, a problem dalej jest co prawda ciut inny niż z "nowym" wtryskiem ale jest - więc może faktycznie przy demontażu coś się wypierdzieliło, albo styki są zasyfione...

Oddam do warsztatu to powinni mi to ładnie wyczyścić i sprawdzić wszystko.

Czy ja mogę jakoś samodzielnie sprawdzić coś ISTĄ co by mogło wskazać trop?

INPA mi nie śmiga, po wybraniu motoru N57 wyskakuje błąd i nie wczytuje.

[Burza1234]

Kontrola ciśnienia w szynie

Następujące elementy należą do systemu Common Rail i wpływają na kontrolę ciśnienia w szynie:

Pompa wysokiego ciśnienia

Zawór regulujący ciśnienie szyny

Zawór kontrolny ilości paliwa

Czujnik ciśnienia szyny

Akumulator wysokociśnieniowy (szyna paliwowa)

Linie wysokiego ciśnienia

Wtryskiwacze

Oczywiste jest, że zasilanie paliwem sekcji wysokociśnieniowej ma również duży wpływ na kontrolę ciśnienia w szynie. Jeśli kontrola ciśnienia wstępnego nie działa idealnie, idealna funkcja kontroli ciśnienia na szynie nie jest możliwa!

W zależności od wersji silnika częściowo wykorzystywane są różne wersje komponentów.

Funkcjonować

Pompa wysokociśnieniowa wytwarza ciśnienie, aby utrzymać stały poziom w akumulatorze wysokociśnieniowym. Dwa siłowniki służą do regulacji ciśnienia na prawej szynie (koncepcja podwójnego siłownika):

Zawór regulujący ciśnienie szyny

Zawór kontrolny ilości paliwa

Ciśnienie w szynie jest dostosowywane do odpowiedniego poziomu zgodnie z parametrami pracy silnika za pomocą jednej z następujących trzech możliwych metod sterowania:

Regulacja ciśnienia przez zawór kontroli ciśnienia szyny:

Pompa wysokociśnieniowa stale dostarcza maksymalną objętość paliwa pod wysokim ciśnieniem (pełna dostawa) do akumulatora wysokociśnieniowego. Zawór regulacji ciśnienia szyny kieruje nadmiar paliwa docierającego z akumulatora wysokociśnieniowego do przewodu powrotnego. W ten sposób zawór regulujący ciśnienie szyny reguluje pożądane ciśnienie szyny. Im wyższy prąd sygnału sterującego, tym wyższe utrzymywane ciśnienie szyny.

Zawór regulujący przepływ jest ustawiony na maksymalny przepływ.

Regulacja przepływu objętościowego za pomocą zaworu regulującego przepływ:

Zawór regulujący przepływ pozwala tylko ilości paliwa przepływać do pompy wysokociśnieniowej od strony niskiego ciśnienia, która jest wymagana do wytworzenia wymaganego ciśnienia w szynie paliwowej. Cylinder pompy wysokociśnieniowej nie jest całkowicie wypełniony paliwem. Im wyższy prąd sygnału sterującego, tym niższe jest wytwarzane ciśnienie szyny.

Zawór regulujący ciśnienie szyny nie jest zasilany prądem dla maksymalnego ciśnienia. Zawór regulujący ciśnienie szyny zasilany jest nieco wyższym prądem niż byłby potrzebny do ustawienia ciśnienia docelowego. To przesunięcie służy do kompensacji skutków tolerancji komponentów.

CPC (Coupled Pressure Control) jednocześnie z ciśnieniowego zaworu szynowego i zaworu regulującego przepływ:

Przy wyjątkowo niskich prędkościach wtrysku paliwa mniejszych niż około 4 mg (przy przepustnicy / przekroczeniu) zawór regulacji ciśnienia musi odprowadzać pewną ilość paliwa z wysokociśnieniowego układu paliwowego. Powodem jest to, że pompa wysokociśnieniowa nie może pracować z zerowym podawaniem. Oznacza to, że pompa wysokociśnieniowa dostarcza paliwo do wysokociśnieniowego układu paliwowego, nawet gdy zawór kontroli ilości paliwa jest zamknięty. Doprowadziłoby to do nadmiernego nacisku szyny, a tym samym do odchylenia sterowania.

Dwie metody sterowania są stosowane w następujących warunkach pracy silnika:

Po uruchomieniu silnika kontrola ciśnienia szyny jest zawsze aktywna.

Gdy silnik pracuje:

Przy temperaturze chłodziwa poniżej 1 C regulacja ciśnienia jest zawsze aktywna

Przy temperaturze chłodziwa powyżej 15 C kontrola objętości / CPC jest zawsze aktywna

Różne maksymalne ciśnienia szyny są napędzane w zależności od wersji silnika.

Monitorowanie ciśnienia w szynie

Ciśnienie w szynie jest monitorowane podczas rozruchu silnika i pracy silnika za pomocą porównania wartości zadanej / rzeczywistej. Czujnik ciśnienia na szynie dostarcza rzeczywistą wartość do DDE. Wartość docelowa jest obliczana przez DDE w zależności od stanu operacyjnego. Jeśli DDE wykryje rozbieżność między określonym a rzeczywistym poziomem, który jest poza dopuszczalnymi limitami, błąd zostanie zapisany w pamięci błędów.

Niedopuszczalne odchylenie ciśnienia szyny od wartości docelowej może być spowodowane przez:

Wpływy zewnętrzne, takie jak wadliwy układ zasilania paliwem, zatkany układ powrotu paliwa, powietrze w układzie paliwowym

Zewnętrzne wycieki w elementach układu Common Rail

Zawór regulacji przepływu nie otwiera się, nie zamyka ani nie zacina się

Wycieki wewnętrzne w systemie Common Rail, np

W pompie wysokociśnieniowej (np. Zużyty tłok)

na zaworze regulującym ciśnienie na szynie (zbyt duży wyciek w przepływie powrotnym, możliwe wyciekanie gniazda zaworu)

na wtryskiwaczach (zbyt duża objętość na powrocie)

Rozwiązywanie problemów

Jeśli DDE wykryje rozbieżność kontroli ciśnienia szyny, która jest poza dopuszczalnymi granicami, jego pierwszym działaniem jest ograniczenie prędkości wtrysku paliwa i obniżenie ciśnienia szyny. Jeśli to nie wyeliminuje odchylenia sterowania lub nie utrzyma go na niskim poziomie, silnik wyłączy się, jeśli ciśnienie w szynie będzie zbyt niskie. Jeśli przy rozruchu silnika zostanie wykryte zbyt niskie ciśnienie szyny, zostanie ustawiona usterka. Jeśli ciśnienie szyny pozostaje poniżej 80 barów, DDE nie umożliwia wtrysku paliwa i uruchomienie silnika nie jest możliwe.

Krótki opis części

Pompa wysokiego ciśnienia

Pompa wysokociśnieniowa CP4.1 jest promieniową pompą tłokową z pojedynczym cylindrem. Pompa wysokociśnieniowa CP4.2 jest promieniową pompą tłokową z dwoma cylindrami.

Wał pompy wysokociśnieniowej ma dwie krzywki, które napędzają tłoki.

Pompa wysokociśnieniowa jest napędzana przez napęd łańcuchowy silnika znajdującego się z tyłu silnika.

Graficzny. 1: Przekrój CP4.2

Pozycja Wyjaśnienie Pozycja Wyjaśnienie

1 Zawór kontrolny ilości paliwa 2) Tłoki

3) Zawór przelewowy 4 Wiosna

5 Podwójne kamery 6 Wał napędowy

7 Popychacz łyżki

Czujnik ciśnienia szyny

Czujnik ciśnienia szyny rejestruje ciśnienie paliwa w akumulatorze wysokociśnieniowym i służy jako czujnik kontroli ciśnienia szyny i pomiaru objętości. Czujnik ciśnienia szyny jest zamontowany z przodu w akumulatorze wysokociśnieniowym.

Jednostka sterująca DDE zasila czujnik ciśnienia szyny uziemieniem i napięciem zasilania 5 V.

Ciśnienie szyny przechodzi przez otwór w czujniku do membrany z elementem czujnikowym. Odkształcenie membrany jest przekształcane przez element czujnikowy na napięcie elektryczne i wyprowadzane w DDE. Sygnał napięcia rośnie wraz ze wzrostem ciśnienia szyny w postaci liniowej. Adaptacja czujnika ciśnienia szyny realizowana jest poprzez zastosowanie różnych charakterystycznych krzywych.

Rozwiązywanie problemów

Jeśli DDE wykryje usterkę czujnika ciśnienia szyny, DDE wydaje wartość zastępczą i ogranicza szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie szyny.

Zawór regulujący ciśnienie szyny

Zawór kontroli ciśnienia szyny jest zaprojektowany jako zawór sterowany elektrycznie, który jest zamontowany z tyłu akumulatora wysokociśnieniowego.

Gdy kontrola ciśnienia szyny jest aktywna, DDE aktywuje zawór kontroli ciśnienia szyny za pomocą zmiennego współczynnika wypełnienia impulsu w celu ustawienia ciśnienia szyny na wartość zadaną obliczoną przez DDE. Paliwo, które jest odbierane, jest podawane przez zawór regulacji ciśnienia szyny do przewodu powrotnego.

W zależności od rodzaju aktywacji zawór kontroli ciśnienia pozwala na przepływ mniej lub więcej paliwa ze strony wysokiego ciśnienia do praktycznie pozbawionego ciśnienia przewodu powrotnego. Im więcej paliwa wpływa do przepływu powrotnego, tym niższy wzrost ciśnienia po stronie wysokiego ciśnienia.

Graficzny. 2: Widok przekroju, zawór regulujący ciśnienie szyny DRV3.2

Pozycja Wyjaśnienie Pozycja Wyjaśnienie

1 Styk wtyczki 2) Płyta armatury

3) Wiosna otwarcia 4 Cewka elektromagnesu

5 Otwór w kierunku strony wysokiego ciśnienia 6 Zawór kulowy

7 Otwór w kierunku strony przepływu powrotnego 8 Sworzeń dociskowy

Aktywacja zaworu regulującego ciśnienie szyny oznacza, że ​​cewka jest zasilana prądem. To zasila płytkę twornika, a kołek dociskowy dociska kulkę zaworu do gniazda zaworu. Im silniej kula zaworu jest wciśnięta w gniazdo zaworu, tym mniej paliwa może wpłynąć do przepływu powrotnego.

Zależności między współczynnikiem wypełnienia impulsu, prądem aktywującym, wzrostem ciśnienia i przepływem objętościowym można zobaczyć w poniższej tabeli:

Cykl pracy Prąd sterujący Wzrost ciśnienia Przepływ objętościowy do linii powrotnej

w górę w górę w górę Niska

Niska Niska Niska w górę

Gdy zawór regulujący ciśnienie na szynie nie jest zasilany prądem, zawór zostaje otwarty. Oznacza to, że ciśnienie szyny jest zredukowane do zera.

Ze względu na różne ciśnienia szyn w wersjach N47 instalowane są różne wersje zaworu regulującego ciśnienie szyny.

Różne wersje działają w ten sam sposób. Wersje różnią się jedynie konstrukcją pod względem dostosowania do ciśnień.

Rozwiązywanie problemów

Jeżeli aktywacja zaworu regulującego ciśnienie szyny zostanie przerwana lub nastąpi zwarcie do masy, silnik wyłączy się.

Jeśli DDE wykryje zwarcie do dodatniego, DDE i ogranicza prędkość wtrysku paliwa i przełączniki ciśnienia szyny do regulacji przepływu objętościowego.

Zawór kontrolny ilości paliwa

Zawór regulujący przepływ jest elektrycznie sterowanym zaworem montowanym na pompie wysokociśnieniowej. Gdy aktywna jest regulacja objętościowa, DDE steruje zaworem regulującym przepływ za pomocą zmiennego współczynnika wypełnienia impulsu w celu ustawienia wartości zadanej ciśnienia szyny obliczonej przez DDE.

Zawór regulujący przepływ steruje przepływem paliwa do pompy wysokociśnieniowej od strony niskiego ciśnienia, a tym samym kontroluje ciśnienie szyny paliwowej w razie potrzeby. Im mniej paliwa zawór regulujący przepływ pozwala na przepływ do strony wysokiego ciśnienia, tym mniej cylindra promieniowego pompy wysokociśnieniowej jest wypełniony. W rezultacie powstaje mniejszy nacisk szyny.

Impulsowy współczynnik wypełnienia, prąd sygnału sterującego, ciśnienie szyny i przepływ objętościowy przez zawór są ze sobą powiązane w następujący sposób:

Cykl pracy Prąd sterujący Wzrost ciśnienia Przepływ objętościowy po stronie wysokiego ciśnienia

w górę w górę Niska Niska

Niska Niska w górę w górę

Rozwiązywanie problemów

Jeśli aktywacja zaworu regulującego przepływ zostanie przerwana lub nastąpi zwarcie do ziemi, zawór regulujący przepływ przełączy się na pełną dostawę. DDE wykrywa błąd. DDE ogranicza szybkość wtrysku paliwa i przełącza się na regulację ciśnienia. Od temperatury paliwa 60 ° C DDE zmniejsza szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie szyny, aby chronić zawór regulujący ciśnienie szyny przed przegrzaniem.

W przypadku zwarcia do bieguna dodatniego silnik wyłącza się.

Wtryskiwacze

W zależności od wersji silnika stosuje się elektrozawory lub piezo-wtryskiwacze.

Niezależnie od zainstalowanej wersji wtryskiwacza ciśnienie paliwa w akumulatorze wysokociśnieniowym jest stale podawane do wtryskiwaczy. Paliwo jest wtryskiwane do komór spalania po aktywacji elektrycznej przez jednostkę sterującą DDE.

Poniższa grafika przedstawia przykładowy wtryskiwacz piezoelektryczny.

Graficzny. 3: Wtryskiwacz piezoelektryczny

Pozycja Wyjaśnienie Pozycja Wyjaśnienie

1 Wtryskiwacz 2) Linia powrotna

3) Rura wysokociśnieniowa 4 dwubiegunowe połączenie wtykowe

Sterowanie elektryczne

Linie wysokiego P_MVH (elektrozawór) lub P_PIH (piezo) są wewnętrznie zmostkowane w jednostce sterującej DDE. Jednak każdy wtryskiwacz jest połączony z jednostką sterującą DDE za pomocą własnego styku i linii. W każdym z wariantów N57 trzy cylindry są zmostkowane Cylindry 1, 2, 3 i cylinder 4, 5, 6 (rząd 1 i rząd 2).

Ryc. 4: Sygnał aktywacji wtryskiwacza Piezo

Pozycja Wyjaśnienie Pozycja Wyjaśnienie

1 Wysokie napięcie 2) Sygnał wtrysku

3) Czas 4 Okres wtrysku

Ważny!

Jeśli usterka występuje po stronie wysokiego, oznacza to, że przyczyną usterki może być dowolna linia z powodu połączonych linii (w wersjach N57, w liniach cylindrów 1, 2, 3 i cylindrów 4, 5, 6 ). W takich przypadkach wszystkie wtryskiwacze ulegną awarii.

Rozwiązywanie problemów z wtryskiwaczami elektrozaworów

Dostępne są następujące możliwości pełnej diagnostyki wtryskiwaczy z zaworem elektromagnetycznym:

Diagnostyka elektryczna: Wyszukiwanie pamięci błędów

Diagnostyka elektryczna: pomiar rezystancji cewki

Płynna kontrola pracy

Pomiar objętości powrotnej za pomocą sprzętu pomiarowego

Rozwiązywanie problemów z wtryskiwaczami Piezo

Dostępne są następujące możliwości pełnej diagnozy wtryskiwaczy Piezo:

Diagnostyka elektryczna: Wyszukiwanie pamięci błędów

Diagnostyka elektryczna: pomiar rezystancji elementu piezoelektrycznego

Płynna kontrola pracy

Obecnie nie jest możliwe zmierzenie objętości powrotnej wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Ze względu na sposób zaprojektowania wtryskiwaczy Piezo i sposób ich działania objętość powrotna jest znacznie mniejsza niż w przypadku wtryskiwaczy z zaworem elektromagnetycznym.

Ważny!

W silnikach z wtryskiwaczami Piezo ciśnienie wstępne jest przykładane do przepływu powrotnego paliwa! Jest to konieczne do działania wtryskiwaczy Piezo.

Uwagi dla działu serwisowego

Uwaga!

Podczas wymiany niektórych elementów układu paliwowego należy przestrzegać odpowiedniej funkcji serwisowej.

Pomiar objętości powrotnej wtryskiwacza paliwa

Ze względu na zasadę działania objętość zwrotna wtryskiwaczy Common Rail składa się nie tylko z objętości wycieku oleju. Większa część powrotu wtryskiwacza składa się z kontrolnej objętości oleju wtryskiwaczy. Kontrolna objętość oleju jest w przybliżeniu taka sama jak objętość wtryskiwana do komory spalania.

Zużycie lub wada wtryskiwacza może prowadzić do zwiększenia objętości powrotnej. Im wyższa objętość powrotna, tym bardziej pompa wysokociśnieniowa musi wpompować szynę, aby utrzymać ciśnienie. Jeśli objętość powrotna przekroczy określone wartości graniczne, pompa wysokociśnieniowa może nie wypełnić odpowiednio szyny i ciśnienie spadnie. Może to prowadzić do następujących efektów:

Wstrząsy silnika, przerwy w zapłonie

Silnik wyłącza się

Silnik nie uruchamia się, szczególnie gdy jest gorący i ma niski poziom paliwa w zbiorniku

Tę procedurę można zastosować do pomiaru szybkości powrotu wtryskiwacza za pomocą testera przepływu powrotnego.

Podłączenie sprzętu pomiarowego

Urządzenie do pomiaru objętości powrotnej należy podłączyć w następujący sposób:

Sonda testowa 1 na MFK1: Pomiar temperatury paliwa w linii powrotnej

Sonda testowa 2 MFK2: Pomiar objętości powrotnej paliwa

Przewód hydrauliczny „IN” musi być podłączony do przewodu powrotnego wtryskiwacza, który ma zostać zmierzony. Linia „OUT” musi być podłączona do odpowiedniego połączenia linii powrotnej.

Uwaga: Do pomiaru wtryskiwaczy CRI 2.5 i CRI 2.6 należy użyć narzędzia specjalnego 13 0 310 (wtryskiwacze z zaworem elektromagnetycznym od N47TU, N47C, B37 i niektórych B47).

Złącze elektryczne znajdujące się na przewodzie hydraulicznym „IN” musi być podłączone do odpowiedniego gniazda urządzenia pomiarowego.

Połączenia dodatnie i ujemne muszą być podłączone do instalacji elektrycznej pojazdu.

Uwagi na temat korzystania ze sprzętu pomiarowego

Urządzenia pomiarowego nie wolno nigdy obsługiwać bez podłączenia do sieci pojazdu!

Otwory wentylatora z tyłu nie mogą być zamknięte!

Urządzenia pomiarowe muszą być ustawione w taki sposób, aby można było uzyskać jak najwięcej chłodnego powietrza!

Testuj warunki wstępne

Silnik w temperaturze roboczej (tylko jeśli silnik nadal się uruchamia; pomiar przy początkowej prędkości obrotowej silnika można również przeprowadzić przy zimnym silniku).

Poziom paliwa wystarczająco pełny (zapasowa lampa paliwa nie może się zapalić)

Brak usterki w układzie zasilania paliwem

Brak zewnętrznych wycieków w systemie Common Rail

Brak uszkodzeń elektrycznych związanych z zasilaniem paliwem lub systemem Common Rail

Zasada pomiaru

Czujnik przepływu jest zintegrowany z urządzeniem do pomiaru objętości powrotnej; działa to z tłokiem pierścieniowym zgodnie z zasadą wolumetryczną. Czujnik mierzy objętość przepływu od 10 do 500 cm 3 / min.

Aby zasilić czujnik paliwem o niższej i bardziej równomiernej temperaturze, zintegrowano chłodnicę i wentylator elektryczny. Otwory wentylatora nie mogą być zablokowane!

Temperatura paliwa w linii powrotnej jest ważnym czynnikiem wtórnym podczas pomiaru (tylko przy pracującym silniku). Dlatego punkt monitorowania temperatur przetwarzanych przez system diagnostyczny znajduje się na wejściu testera.

Kolejność pomiaru

Pomiar przy pracującym silniku:

Pomiar przebiega przy prędkości obrotowej silnika 2000 obr / min; prędkość obrotowa silnika jest podnoszona automatycznie. Przed pomiarem objętości powrotnej ciśnienie szyny podnosi się do 1600 barów. Tutaj określa się, czy system nadal osiąga maksymalne ciśnienie na szynie. Jeżeli 1600 bar nie zostanie osiągnięty, najwyższe ciśnienie szyny osiągnięte w tym teście jest zapisywane i wykorzystywane jako drugi punkt testowy do pomiaru objętości powrotnej.

Następnie wykonuje się następujące pomiary przy 2000 obr./min:

Zwróć objętości przy 300 barach

Objętości powrotne przy 1600 barach (lub przy maksymalnym osiągniętym ciśnieniu szyny)

Pomiar przy początkowej prędkości obrotowej silnika:

Jeśli silnik już się nie uruchamia, pomiar można również przeprowadzić przy początkowej prędkości obrotowej silnika. W tym celu nie jest wymagana konkretna temperatura silnika.

Ogólne notatki

Sprzedaż / dystrybucja urządzeń pomiarowych:

Obecnie urządzenia pomiarowe są planowane do użytku i zostały dostarczone w następujących krajach:

Niemcy

Francja

Włochy

Hiszpania

Wielka Brytania

Belgia

Raport z diagnozy:

Po przeprowadzeniu testu przepływu zwrotnego w sprawie prowadzącej do roszczenia gwarancyjnego, każdemu obowiązkowemu zwrotowi części musi towarzyszyć protokół diagnostyczny części, zaś protokół części bez wymogu zwrotu powinien zostać wpisany do akt pojazdu.

[fekooo]

Jak dodaje gazu na jałowym to i tak dalej "jakby zacinało" się i wtedy też przetelepie nim.

Tylko jeśli ja miałbym problem z cisnieniem, czujnikiem czy czymkolwiek to nie powinienem dostać błędu w ISTA?

Nic mi się nie pojawia, żadnych błędów.. Tylko ze sterownika świec żarowych ale on już się ciągnie długo.

EDIT: Auto w serwisie, zobaczymy co wyczarują ;)

Pomiar samej kompresji 300 zł :O ale watpie, żeby tu lezał problem i kazałem im dzwonić jak coś.

[kkx5]

Odlacz przeplywke i zobacz jak chodzi na zimnym.

[fekooo]

Wtryski sprawdzone, świece zmienione..

Warsztat sprawdził je na stole, wszystkie wtryski są dobre.

Wymienili dodatkowo świece i sterownik, który wali mi teraz błędem 4949 - konfiguracja, albo lipny sterownik albo świece DENSO nie spełniają jego oczekiwań?

Jak walczyć teraz z warsztatem? Gość zapewniał, że nie ma żadnych błędów a jest ciągle, nawet kasowanie nic nie da.

Wracając do tematu! Korekcje mam dalej lipne, na ciepłym jest gorzej niż było.

Przypominam, na zimnym dodając lekko gazu auto telepie i pracuje nierówno, falują też obroty.

Panowie czy przyczyną może być EGR, a może czujnik położenia wału/wałku? Dałoby to takie objawy - rosnące korekcje (zła dawka paliwa, czujnik położenia??)

Jak się rozgrzeje to nie czuję żadnych objawów - poza korekcjami jak podłącze do kompa, a tak to nawet spalanie jest normalne.. 4-7l1/100 trasa

@kkx5 niestety nie zrobiłem tego, sam nawet nie dotykam się do prostych rzeczy.

[aaben]

Kompresje na cylindrach do sprawdzenia a rozrząd i tak jest do zrobienia.

[kkx5]

@kkx5 niestety nie zrobiłem tego, sam nawet nie dotykam się do prostych rzeczy.

 

Ok

[aaben]

Zapomniałem dodać że wyciągnięty rozrząd też może być przyczyną.

[fekooo]

Zapomniałem dodać że wyciągnięty rozrząd też może być przyczyną.

 

Też tak słyszałem, byłem nawet już umówiony na jego robotę no i zaczęła się przygoda z wtryskami gdzie wyniosło mnie to już 4k i nic się nie poprawiło :cry:

A czy w N57 bym słyszał rozciągnięty łańcuch na zimnym czy to nie zasada?

Zastanawiam się teraz, czy od razu zabierać się za rozrząd czy najpierw spróbować wymienić te czujniki położenia (znowu kilka stów).

Tylko pytanie, czy jeśli to z nimi byłby problem to nie powinienem dostać błędu na kompie? Czy po prostu nie ma błędu, bo one działają ale ch... ale działają, a komp nie wie że działają źle?

[kkx5]

Czujniki walu/walka sa do odczytu polozenia, dzialaja na zasadzie 0/1. Sprawny auto odpala, nie sprawny, nie odpala. Wracam do swojego. Odepnij maf, przeplywke i bedzie wszystko jasne.

[fekooo]

Czujniki walu/walka sa do odczytu polozenia, dzialaja na zasadzie 0/1. Sprawny auto odpala, nie sprawny, nie odpala. Wracam do swojego. Odepnij maf, przeplywke i bedzie wszystko jasne.

 

Sam nie poradzę z odłączeniem nie wiem za co się zabrać :D a czy jeśli byłby niesprawny to nie powinienem mieć błędu?

Ewentualnie w ISTA da się sprawdzić czy podaje prawidłowe wartości?

[kkx5]

Po lewej stronie, obok filtra powietrza, jest jedna wtyczka,to maf, odepnij. Nie masz pojecia o silniku, nie wymyslaj co cos daje a co nie, za co jaki czujnik odpowiada i jaki jest sens spraw o ktore pytamy.

[Burza1234]

Wtryski sprawdzone, świece zmienione..

Warsztat sprawdził je na stole, wszystkie wtryski są dobre.

Wymienili dodatkowo świece i sterownik, który wali mi teraz błędem 4949 - konfiguracja, albo lipny sterownik albo świece DENSO nie spełniają jego oczekiwań?

Jak walczyć teraz z warsztatem? Gość zapewniał, że nie ma żadnych błędów a jest ciągle, nawet kasowanie nic nie da.

Wracając do tematu! Korekcje mam dalej lipne, na ciepłym jest gorzej niż było.

Przypominam, na zimnym dodając lekko gazu auto telepie i pracuje nierówno, falują też obroty.

Panowie czy przyczyną może być EGR, a może czujnik położenia wału/wałku? Dałoby to takie objawy - rosnące korekcje (zła dawka paliwa, czujnik położenia??)

Jak się rozgrzeje to nie czuję żadnych objawów - poza korekcjami jak podłącze do kompa, a tak to nawet spalanie jest normalne.. 4-7l1/100 trasa

@kkx5 niestety nie zrobiłem tego, sam nawet nie dotykam się do prostych rzeczy.

 

Kody błędów BMW

Informacje o usterce

Opis kodu usterki

Zainstalowane elementy świecące nie pasują do silnika.

DDE wykrywa błąd za pomocą sygnału komunikatu LIN.

Sygnał LIN może przyjmować następujące wartości:

- 1: nieprawidłowa kombinacja typu silnika / elementu świecącego

- 3: instalacja mieszana, typy elementów świecących

- 13: nieokreślony

- 15: nieprawidłowy

Warunki kodu usterki

Ogólne warunki Komunikat LIN jest wysyłany co 500 ms

Napięcie jednostki sterującej: 9,5 V do 16 V.

Stan terminala Status PWF: Prowadzenie pojazdu

Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza

Stan terminala Status PWF: Rezydent

Warunki jazdy

Stan czasu uszkodzenia

Błąd jest wprowadzany, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas usuwania): 1200 ms

Plan serwisowy

Zainstaluj prawidłowe elementy świecące.

Jeśli usterka wystąpi ponownie: Wymienić jednostkę sterującą podgrzewania.

Wpływ na awarię

Żaden

Ostrzeżenia

Światła ostrzegawcze Żaden

Wiadomości z Centrum sterowania

Uwagi serwisowe

Usunąć elementy żarowe z silnikiem o temperaturze roboczej, aby zapobiec uszkodzeniu głowicy cylindrów.

© 2020 - BMWFaultCodes

Świece i przekaźnik musisz dobrać po numerze Vin auta.

Podaj ostatnie siedem znaków numeru Vin.

MAF ,miernik masy powietrza na gorąco B6207b

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e92-330d-cou/SFqC94O

Czujnik walka rozrządu B6219a

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e92-330d-cou/SPbLuiI

[fekooo]

Świece i przekaźnik musisz dobrać po numerze Vin auta.

Podaj ostatnie siedem znaków numeru Vin.

MAF ,miernik masy powietrza na gorąco B6207b

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e92-330d-cou/SFqC94O

Czujnik walka rozrządu B6219a

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e92-330d-cou/SPbLuiI

 

VIN: E205587

Mam teraz świece DG-613 DENSO, które faktycznie wyskakują po numerze oryginału jako zamiennik.. Wcześniej miałem świece BOSCH, warsztat sam mi zaproponował DENSO, ja mówię że BOSCH a oni wkręcali mi, że nie ma sensu bo to to samo.. to teraz mam.

Zauważyłem pewną różnicę jeśli chodzi o te świece, w większości zamienników i oczywiście w BOSCH jest info w: "Konstrukcja świec żarowych: ZDOLNY DO NAGRZEWANIA WTÓRNEGO"

a w moich DENSO tego nie ma, na żadnej stronie. Myślisz, że to jest dobry trop?

sterownik świec żarowych jest NOWY GSE108 bo oczywiście mi wymienili bez mojej zgody, sam chciałem to zrobić ale zapewnili mnie, że nie ma żadnego błędu więc byłem happy :) no ale jest 4949 konfiguracja.. :shock:

_____

Mało tego, teraz wywalało mi błąd DPF, błędy czujnika cisniena spalin (który wymieniłem na OE kilka mies temu).

0041BB czujnik

004C5E DPF

004CF3 czujnik, sygnał

004D03 czujnik

Sprawdziłem i ciśnienie wydechowe spalin jest na -300 Mbar, jak dodałem gazu to rosło do +50. Pewnie przez to jest błąd, EGR też sprawdzę bo masa powietrza zadanego jest o 2x mniejsza niż faktycznego.

Dzisiaj sprawdzałem ciśnienie wydechowe i na początku było na - ale potem wartości były normalne i po kilku km jeździe żaden błąd nie wyskoczył (wcześniej skasowałem tamte), jałowy ~5 Mbar a jak dodałem gazu to max 200Mbar więc chyba prawidłowo, czujnik coś świruje - wtyczki, kable do sprawdzenia?

[Burza1234]

0041BB

Kody błędów BMW

Informacje o usterce

Opis kodu usterki

Kontrola wiarygodności czujnika ciśnienia spalin przed turbosprężarką spalinową z czujnikiem ciśnienia ładowania i czujnikiem ciśnienia otoczenia.

Różnica wynika z dwóch następujących wartości:

1. Ciśnienie spalin

2. Średnia wartość ciśnienia otoczenia i ciśnienia ładowania

Błąd jest wykrywany, jeśli różnica leży poniżej następującej wartości granicznej: -200 mbar

Różnica między ciśnieniem otoczenia a ciśnieniem ładowania nie może przekraczać następującej maksymalnej różnicy: 60 mbar

Warunki kodu usterki

Ogólne warunki Monitorowanie odbywa się tylko wtedy, gdy aktywny jest jeden z prawidłowych zakresów roboczych:

Silnik w trybie czuwania: Zmiana stanu od budzenia przez co najmniej czas odbicia: 2 s

Zacisk 15 WŁ .:

- Zacisk 15 włączony na minimalny czas: 6000 ms.

- Prędkość obrotowa silnika mniejsza niż prędkość następująca: 10 obr / min.

Podczas dłuższej fazy jałowej i niskiego obciążenia filtra cząstek stałych dla silnika wysokoprężnego:

- Zakres roboczy obowiązuje co najmniej przez następujący okres: 8000 ms.

- Prędkość obrotowa silnika między następującymi wartościami:

Dolna wartość: 650 obr / min.

Górna wartość: 900 obr./min.

- Szybkość wtrysku paliwa pomiędzy następującymi wartościami:

Dolna wartość: 0 mg / skok.

Górna wartość: 15 mg / skok.

- Sygnał aktywacji przepustnicy mniejszy niż następująca wartość: 10.%

- Maksymalna wartość ilości osadów sadzy w filtrze cząstek stałych silnika Diesla jest niższa od następującej wartości: 25 g.

- Czas trwania od ostatniej regeneracji filtra cząstek stałych silnika Diesla jest powyżej następującej wartości: 250 s.

- Prędkość jazdy jest poniżej następującej wartości: 8 km / h.

Silnik po rozruchu przez co najmniej następujący okres po rozruchu: 4000 ms.

Stan terminala Status PWF: Prowadzenie pojazdu

Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza

Stan terminala Status PWF: Rezydent

Warunki jazdy

Stan czasu uszkodzenia

Błąd jest wprowadzany, jeśli występuje dłużej niż przez następujący okres: 500 ms

Plan serwisowy

1. Sprawdź połączenia

przewodów i wtyczek 2. Jeśli przewody i połączenia wtyczek są w porządku:

Wymień czujnik ciśnienia spalin przed turbosprężarką.

Wpływ na awarię

Brak

-

Ostrzeżenia

Światła ostrzegawcze Żaden

Wiadomości z Centrum sterowania

Uwagi serwisowe

Uwaga: W przypadku obecności dodatkowych wpisów kodu usterki, które są istotne dla silnika (odpadł przewód powietrza doładowującego, odchylenie kontroli masy powietrza, błąd układu masy powietrza), należy nadać priorytet, co oznacza, że ​​wpis ten może również wystąpić jako błąd wynikowy !

© 2020 - BMWFaultCodes

004C5E

Kody błędów BMW

Informacje o usterce

Opis kodu usterki

Zmierzone ciśnienie spalin porównywane jest z wartością dopuszczalną w celu monitorowania filtra cząstek stałych silnika Diesla. Usunięty filtr lub znaczne uszkodzenie jest wykrywane, jeśli przeciwciśnienie wydechu jest poniżej tego limitu.

Warunki kodu usterki

Ogólne warunki Monitorowanie przebiega w sposób ciągły w odstępach 100 ms, pod warunkiem spełnienia następujących warunków:

- Regeneracja nie zachodzi.

- Przepływ objętościowy jest większy niż następująca wartość: od 300 m ^ 3 / h do 350 m ^ 3 / h (zależnie od wersji).

Napięcie jednostki sterującej: 9,5 V do 16 V.

Stan terminala Status PWF: Prowadzenie pojazdu

Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza

Stan terminala Status PWF: Rezydent

Warunki jazdy

Stan czasu uszkodzenia

Błąd jest wprowadzany, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas usuwania): od 2000 ms do 5000 ms (w zależności od wersji).

Plan serwisowy

1. Sprawdź, czy można usunąć filtr cząstek stałych (rura wydechowa pokryta sadzą).

2. Filtr cząstek stałych jest uszkodzony, jeśli wydostaje się on z filtra cząstek stałych, a rura wydechowa jest pokryta sadzą.

3. Jeżeli wylot spalin filtra cząstek stałych i rury wydechowej nie jest pokryty sadzą, ale kod błędu jest nadal rejestrowany: Wąż odłączony od czujnika ciśnienia spalin lub czujnika ciśnienia spalin uszkodzony (kod usterki dotyczący czujnika ciśnienia spalin zalogowany).

Wpływ na awarię

Odwiedź najbliższe centrum serwisowe BMW.

Ostrzeżenia

Światła ostrzegawcze Żaden

Wiadomości z Centrum sterowania

Uwagi serwisowe

Jeśli czujnik ciśnienia spalin jest uszkodzony, zapisane są usterki czujnika ciśnienia spalin.

W przypadku wymiany filtra cząstek stałych silnika Diesla należy wykonać następującą funkcję serwisową: Filtr cząstek stałych silnika Diesla: wymiana rejestru.

© 2020 - BMWFaultCodes

004CF3

Kody błędów BMW

Informacje o usterce

Opis kodu usterki

Dynamiczna kontrola prawdopodobieństwa różnicy ciśnień. Jeżeli ciśnienie spalin zmienia się szybko, czujnik ciśnienia spalin przed filtrem cząstek stałych silnika Diesla musi wykryć tę zmianę.

Błąd jest wykrywany, jeśli gradient mierzonego ciśnienia spalin jest poniżej wartości granicznej, która zależy od punktu pracy.

Warunki kodu usterki

Ogólne warunki Monitorowanie jest uruchamiane, jeśli ciśnienie spalin ma minimalną dynamikę.

Napięcie jednostki sterującej: 9,5 V do 16 V.

Stan terminala

Warunki jazdy

Stan czasu uszkodzenia

Błąd jest wprowadzany, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas usuwania): 1800 ms

Plan serwisowy

Sprawdź wąż w kierunku czujnika ciśnienia spalin. Jeśli wąż jest sprawny: usuń pamięć błędów, uruchom silnik, naciśnij kilkakrotnie pedał przyspieszenia, wyłącz silnik.

Jeśli usterka zostanie ponownie zapisana: wymienić czujnik ciśnienia spalin.

Jeśli usterka jest przechowywana w połączeniu z usterką 4166 lub 245D00, filtr został usunięty lub sygnał czujnika ciśnienia spalin zamarzł.

Jeśli wąż jest sprawny i zainstalowany jest filtr cząstek stałych: Wymienić czujnik ciśnienia spalin.

Wpływ na awarię

Usterka blokuje regenerację filtra cząstek stałych.

Odwiedź najbliższe centrum serwisowe BMW.

Ostrzeżenia

Światła ostrzegawcze Żaden

Wiadomości z Centrum sterowania

Uwagi serwisowe

Jeżeli czujnik ciśnienia spalin przed filtrem cząstek stałych został wymieniony, należy wykonać następującą funkcję serwisową: Usunąć dostosowania, układ emisji spalin.

© 2020 - BMWFaultCodes

004D03

Kody błędów BMW

Informacje o usterce

Opis kodu usterki

Błąd jest wykrywany, gdy różnica między ciśnieniem spalin przed filtrem cząstek stałych silnika wysokoprężnego a ciśnieniem otoczenia jest większa niż wartość graniczna.

Wartość graniczna: 60 mbar

Warunki kodu usterki

Ogólne warunki Gdy silnik jest zatrzymany, monitorowanie odbywa się przez pewien okres testowy podczas wybiegu jednostki sterującej i po upływie okresu oczekiwania.

Okres oczekiwania: od 4,7 s do 6,7 s (w zależności od wersji).

Okres testowy: 2 s

Napięcie jednostki sterującej: 9,5 V do 16 V.

Stan terminala Status PWF: Prowadzenie pojazdu

Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza

Stan terminala Status PWF: Rezydent

Warunki jazdy

Stan czasu uszkodzenia

Błąd jest wprowadzany, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas usuwania): 50 ms

Plan serwisowy

1. Sprawdź połączenia przewodów i wtyczki

2. Sprawdź rury węża czujnika pod kątem uszkodzeń i prawidłowego poprowadzenia.

Jeśli poprzednie kontrole są prawidłowe:

wymienić czujnik ciśnienia spalin przed filtrem cząstek stałych.

Wpływ na awarię

Żaden

Ostrzeżenia

Światła ostrzegawcze Żaden

Wiadomości z Centrum sterowania

Uwagi serwisowe

Jeżeli czujnik ciśnienia spalin przed filtrem cząstek stałych został wymieniony, należy wykonać następującą funkcję serwisową: Usunąć dostosowania, układ emisji spalin.

© 2020 - BMWFaultCodes.

Wspólnym mianownikiem dla tych błędów , jest niesprawny/zepsuty DPF i czujnik różnicy ciśnień.

Koledzy z forum zgłaszali również niedziałające , nowe czujniki.

Przewody czy kości też mogą mieć tu kolosalne znaczenie.

[Burza1234]

Jeśli chodzi o świece i przekaźnik to dobierz je po nr. części.

Ja osobiście zostawiłbym przekaźnik bo jest zgodny z oryginałem. Na pewno wymienił bym świece na BOSCH.

http://pl.bmwfans.info/parts-catalog/E92/Europe/330d-N57/L-N/sep2009/browse/engine_electrical_system/glow_plug_unit/

[fekooo]

Jeśli chodzi o świece i przekaźnik to dobierz je po nr. części.

Ja osobiście zostawiłbym przekaźnik bo jest zgodny z oryginałem. Na pewno wymienił bym świece na BOSCH.

http://pl.bmwfans.info/parts-catalog/E92/Europe/330d-N57/L-N/sep2009/browse/engine_electrical_system/glow_plug_unit/

 

Dzięki za wklejki i tłumaczenie opisów, już radzę z tym sam ;p

A jeśli chodzi o świece to na bmwstore po VIN jest taka informacja:

Uwaga! Montaż mieszany produktów

Beru i Bosch jest

niedozwolony.

*****

https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/diagram/12_1416-instalacja-swiec-zarowych/vE20557

Jak to się ma? Bo Np. Po stronie która Ty podałeś nie ma tam takiej adnotacji.

[Burza1234]

Wiesz co...????....w oryginale jest przekaźnik BERU a świece BOSCH.

Może w twoim opisie chodzi o mieszanie świec żarowych...???

Tyle co poczytałem o tym na forum to podstawa aby części dobrać po vinie auta a najlepiej kupić takie jakie są w oryginale. W tym temacie nie ma półśrodków.

[fekooo]

Faktycznie, to na pewno chodzi o mieszanie świec a nie sterownika beru z brandem świec bosch..

Dzięki!

To akurat wiadomo, zawsze po VIN.

Jeszcze raz dzięki:)

Dzisiaj oddaje auto i posprawdzaja mi wtyczki, wężyki i zawor egr :)

[Burza1234]

Zwróć uwagę na DPF, z opisu błędu wynika że jest uszkodzony.

[fekooo]

Powiem żeby zajrzał i nakieruje go też na MAF

[kkx5]

Maf nie jest uszkodzony, masz wprowadzic silnik w tryb awaryjny a to najszybciej wykonac odpinajac wtyczke z maf. Swiece sa nie istotne jakie sa zalozone. Wazny jest sterownik, musi byc od n57, komunikacja jest po linbus w tym silniku.

[fekooo]

Ahaa, okej.

To już auto nie w moich rękach, a jak już bym odpiął i wprowadził w awaryjny to? czego szukamy?