Prostownik, zasilacz do diagnostyki, programowania, kodowa.

[Din76]

a panowie gdzie zabezpieczenia ?????????

przed odwrotną polaryzacją (jak podłączycie szeregowo akumulator to będzie 24V i co się stanie z instalacją ?

i też nad napięciowe powyżej 17V musi się wyłączyć

przeciw zwarciowe masz już w zasilaczu

nadprądowe też

i termiczne przy dużej temp radiatorów jest w zasilaczu gotowiec

[scaramanga]

no wlasnie. za duzo niespodzianek. mozna uwalic auto. oszczednosc pozorna. jak ktos nie wie w 100% co robi to ryzyko jest spore. lepiej dolozyc kupic mst-90 i miec pewniaka. ewentualnie kupic od kogos, kto umie to poskladac i wie co robi, ale chyba nielatwo kogos takiego znalezc.

[laso]

Zgadzam się że zabezpieczenia muszą być choć:

- potrncjometr nue da wiecej niż 14.6V a przy 14.7 sam ma się wyłączyć

-szeregowo pidłaczyć? Hmm

Bardziej mnie martwi żeby to się nie wyłączylo podczas programowania.

Też myślałem o MST 80

Chciałem spróbować i złożyć no i mam.

Narazie nie testowane na aucie

[Din76]

jak się łączy dwa akumulatory w ciężarówkach lub zasilacze aby uzyskać 24V

plus do minusa , plus drugiego do dodatniego bieguna instalacji, a minus pierwszego do minusa instalacji samochodu i jest 24V połączenie szeregowe

równoległe jest jak podłączasz plus z plusem , a minus z minusem

tu oczywiście tylko przez nie uwagę można to zrobić ale uważam należny zrobić zabezpieczenia , moje zasilacze które robiłem miały zabezpieczenie przed odwrotną polaryzacją ,sam je robiłem

co do napięcia to najlepsze jest w granicach 14.4V a to z powodu spadku na przewodach

faktycznie przy 2x 2.5mb 25mm2 będzie nie całe 14V przy wyższym prądzie ok 20-30A

potencjometr potrzebny do miękkiego startu tylko

[laso]

Wiem jak wyglada połaczenie szeregowe.

Zastanawiam się jak to połączyć jeden zasilacz i jeden aku w aucie żeby bylo 24V.

Mozna gdzieś kupic gotowe zabezpieczenia przed zamianą polaryzacji? Bo tu wystarczy chwila zamyślenia.

[Din76]

Zastanawiam się jak to połączyć jeden zasilacz i jeden aku w aucie żeby bylo 24V.

.

Też na 100% nie jestem przekonany że będzie 24V, ale to że uszkodzeniu ulegnie akumulator i problem z instalacją w samochodzie to na pewno ,

a co się dokładnie się tam dzieje to nie powiem ,

co do gotowców to ja nigdzie nie znalazłem niestety będziesz musiał sam układ skonstruować .

[scaramanga]

to sa takie rzeczy o ktorych sie nie mysli przy samodzielnym budowaniu zasilacza. lepiej kupic gotowca i miec pewnosc ze nie ugotuje sie samochodu. bo jeden blad w konstrukcji i moze byc katastrofa. ja raczej odpuszczam budowanie samemu. kupie mst-90 i to bedzie w miare pewne rozwiazanie. pradu powinno wystarczyc.

[majsterkowicz11]

Przepraszam że się wtrącę do dyskusji.

Śledzę wątek od dłuższego czasu i chciałem tylko odnieść się do tego co pisze kolega Din76 na temat zabezpieczenia przeciw odwrotnemu podłączeniu i uzyskaniu 24V w instalacji.

tu oczywiście tylko przez nie uwagę można to zrobić ale uważam należny zrobić zabezpieczenia , moje zasilacze które robiłem miały zabezpieczenie przed odwrotną polaryzacją ,sam je robiłem

Kolega Laso słusznie zauważył, że coś tu jest nie tak... bo takiego manewru w praktyce nie da się wykonać, no chyba że celowo.

Proszę wytłumaczyć jak do samochodu w którym mamy akumulator z podpiętymi na stałe klemami możemy podłączyć dwa zaciski od zasilacza tak żeby jeszcze uzyskać w instalacji 24V?

Możliwości jakie wystąpią są dwie:

1. podłączymy + do + i - do - i wszystko będzie ok. programujemy.

2. podłączymy + do - i - do + co spowoduje odwrotne podłączenie i w najlepszym wypadku zadziała zabezpieczenie przeciwzwarciowe lub przeciw odwrotnej polaryzacji jeżeli takie jest. Jeżeli nie ma to uszkodzeniu może ulec sam zasilacz.

Aby się pomylić z podłączeniem i uzyskać 24-26V w instalacji trzeba by fizycznie zdjąć jedną klemę z akumulatora i teraz pomiędzy tą klemę i biegun aku podłączyć zasilacz - dla mnie to celowe działanie a nie pomyłka.

Są cztery możliwości podłączenia, które sprowadzają się do dwóch sytuacji:

1. w instalacji samochodu pojawi się ok. 2V ale o odwrotnej polaryzacji co w większości nie spowoduje problemu ale może być jakiś moduł który nie będzie odporny na taki wariant.

2. w instalacji samochodu pojawi sie ok. 24-26V o zgodnej polaryzacji co może uszkodzić niektóre mniej odporne moduły elektroniczne.

Trafnie to podsumował w pewnym sensie kolega Scaramanga:

to sa takie rzeczy o ktorych sie nie mysli przy samodzielnym budowaniu zasilacza.

Jeżeli ktoś przedstawia takie stwierdzenia jak poniżej i sam się przyznaje do nie rozumienia podstawowych zagadnień z dziedziny elektroniki trudno to skomentować.

Też na 100% nie jestem przekonany że będzie 24V, ale to że uszkodzeniu ulegnie akumulator i problem z instalacją w samochodzie to na pewno ,

a co się dokładnie się tam dzieje to nie powiem ,

W obu powyższych przypadkach absolutnie nie nastąpi uszkodzenie akumulatora ponieważ nie będzie płynął żaden znaczy prąd, natomiast uszkodzenia elektroniki są jak najbardziej prawdopodobne.

Jeżeli ktoś powyższego opisu nie rozumie wystarczy sobie to rozrysować i jako-tako znać podstawowe zagadnienia elektryki/elektroniki, a wszytko będzie logiczne.

Zabezpieczenie przeciw odwrotnemu podłączeniu według mnie jest jak najbardziej potrzebne do pełnienia swojej podstawowej funkcji, ale straszenie 24V uważam za mocno przesadzone.

Moje podejście jest takie, że przed tym jak dostarczę klientowi gotowe urządzenie, które ma służyć jako narzędzie do pracy to oprócz długotrwałych testów pod odciążeniem muszę być na 1001% pewny co się stanie w każdej sytuacji i sprawdzić wszystkie możliwe scenariusze.

Edytowane 10 Grudnia 2018 przez majsterkowicz11

[scaramanga]

Budujesz zasilacze? :mrgreen:

[Din76]

Sory, majsterkowicz11 ale nie będę testował na swoim samochodzie , co się stanie jak jednak popłynie prąd w odwrotnej polaryzacji ,

jak pozbawię go tego zabezpieczenia ,

po to robię zabezpieczenia, można się pomylić jak dojdzie stres programowania i myśli mamy zajęte czymś innym ,

co do 24V to sprostowałem swoją pochopną wypowiedz, sam wcześniej , zastanowiłem się sam i też doszedłem to takich wniosków ,

nie wnikając w szczegóły dokładnie , zresztą mało informacji jest na ten temat ,

a jak sam przyznałeś to może jednak źle wpłynąć na elektronikę samochodu pewnie też akumulator ,

a zasilacze które zbudowałem testuje na swoim samochodzie co widać na filmie

jest więcej filmów ale nie są dla prywatnej części tego forum .

Niestety są braki głosowe jakiś idiota ciągle mi się czepia o prawa autorskie jak w radiu jakaś piosenka leci ,

a radio to ważny element ponieważ pokazuje że zasilacz nie generuje żadnych zakłóceń .

Ale ogólnie to nie jestem producentem zasilaczy, pierwszy zrobiłem sobie i używałem

dość długo , potem następny, następny, następny itp, a starszy sprzedałem i oczywiście kilka dla ludzi tu z forum bmw

Co do zabezpieczeń to nie każdy producent prostowników je stosuje np tu przytoczony

na poprzedniej stronie Magnum inwerter ich nie ma , i niestety generuje zakłócenia w radiu , szkoda myślałem że będzie tanim

sposobem na zapewnienie dużego prądu , diagnostyka ok ale do programowania bym się bał

pewnie dlatego że nie ma tam MOSFET-ów tylko tranzystory w technologi IGBT,

nie ma też żadnego dławika na wyjściu,są tylko diody Schottky,

duża moc ale niestety nie idealna ,

Ale jak już piszesz to napisz jakieś istotniejsze informacje,

oczywiście to pochwal się swoim zasilaczem (zasilaczami)

chętnie zobaczę w akcji ,

widziałem chyba wszystkich producentów którzy sprzedawali swoje produkty.

[laso]

A ktoś podpowie jak kriwie na rowie jak zbudować zabezpieczenie przeciw odwrotnej polaryzacji?

[Apacer]

https://ep.com.pl/files/4726.pdf

[laso]

Jak taki układ ma się do pradów około 100A?

Wiem że 100A to przesadzone ale na wszelki wypadek.

Jak to wpiać w przewód 25mm2?

[Din76]

Nie :D :D :D jest o wiele łatwiejszy układ i nie ingeruje w spadek napięcia na terminalach

jak byś nawet zastosował diody prostownicze na 100A to spadek napięcia na nich jest ogromny ok 1.7V (od temp diody)

zasilacz serwerowy by się już nie nadawał ,

nawet szybkie diody Schottky'ego w konfiguracji równoległej maja jakiś spadek zależnie od temperatury i prądu od 0.2V do 0.5V

dobry kierunek to tranzystory dużej mocy w konfiguracji równoległej ale raczej nie dasz rady całego układu sterowania bramkami zrobić ,

diody to dobry kierunek skierowania prądu na układ który ma wyłączyć zasilacz nie ingerując w napięcie wyjściowe z zasilacza

nie wytwarzając żadnych zakłóceń podczas pracy normalnej

u mnie nie można włączyć zasilacza jak jest w odwrotnej polaryzacji :idea:

[laso]

I nic z tego nie rozumiem.

Hmm

[kamilk83]

Witam wszystkich, wlasnie zbudowalem swoj zasilacz na DELTA DPS-2000BB IBM - 2000W 12V 164A

Wykonalem wszystko zgodnie z instrukcja:

Connect pin A1 or A2 to D3 via a 1kΩ pot in series with a 120Ω resistor to adjust voltage up to 14.6v.

Przez kilka chwil zasilacz działał poprawnie tzn regulacja dzialala w zzakresie 12.8 - 14.5 V, terez nagle nie dziala. (oczywiscie odpowiednie chlodzenie jest zalozone)

Koledzy pomozecie w temacie co moze byc problemem.

Dzieki.

[alb3rt]

Nie działa w ogóle czy tylko regulacja?

[laso]

Na elemencie nad pinami są dwa plastikowe potencjometry.

Zkręć jeden z nich minimalnie.

Prawdopodobnie ciut przeskoczyło Ci powyżej tych 14.6V

Zresztą błąd pomiarowy może być i rozłączyło zasilacz.

Wyłącz i włącz ponownie

[Din76]

Dyskutowałam ostatnio jakie napięcie ustawić na prostowniku , zasilaczu do diagnostyki ,

zwłaszcza nowsze modele bmw , według zaleceń bmw w ista instrukcja (Środki wyposażenia warsztatowego > Ładowarki akumulatorów)

• seria F i seria E z "Efficient Dynamics" (wyposażenie opcjonalne 1CC): przy użyciu ładowarek "DBL1200" i "DBL1600" lub "MultiCharger 1500", tryb ładowania akumulatora jest używany do programowania. Ten tryb ładowania akumulatora jest fabrycznie ustawiony przy dostawie urządzeń i nie wolno zmieniać. Nie wolno przekroczyć ustawionego maksymalnego napięcia 14,8 woltów w trybie ładowania akumulatora.

• Seria E bez "Efficient Dynamic": Wszystkie ładowarki zalecane przez BMW, takie jak "DBL 430", "DBL800", "MultiCharger 750" lub "MultiCharger 900". Do tych ładowarek nadal jest używany "tryb FSV z podłączoną baterią". Nie wolno przekroczyć maksymalnego napięcia 14,2 V. Możliwe, że konieczne jest ustawienie parametrów ładowania.

zalecenie jest aby używać tryb ładowania do zasilania, ten tryb ustawiony jest na 14.8V

i tej wartości nie wolno przekroczyć i to dla części użytkowników wystarczy aby takie napięcie

utrzymywać cały czas z maksymalnym prądem , bez żadnego ograniczenia prądowego ,

dodatkowo, obserwują w zimie w temperaturze poniżej 0 stopni C , magistrala BSD/IBS

samochodu utrzymuje dość wysokie napięcie w granicach nawet 14.8V -15V przez pierwsze minuty

po odpaleniu , ale trzeba zrozumieć czym jest IBS i jakie ma zasady ładowania ,

najważniejszą jest temperatura zewnętrzna i tu zawsze im niższa temperatura tym wyższe napięcie

ale ono nie jest stałe i zależy od wielu czynników oprócz temperatury ,

budowa klemy minusowej IBS , to mikrokontroler rejestruje każdą zmianę w prądze i napieciu ładowania ,

zawiera :

-bocznik do pomiaru prądu przepływającego (max1000A) , rejestruje jaki prąd oddaje i jaki przyjmuje

- woltomierz do pomiaru napięcia akumulatora (ibs jest też podłączony do klemy + plusowej)

- trzeci to czujnik do pomiaru temperatury klemy (każde przeładowanie podwyższa temperaturę akumulatora)

A jedynym czynnikiem do regulacji prądu ładowania jest regulacja napięcia na alternatorze

W zakresie 13-15V

Każde przeładowanie może zostać szybko zatrzymane poprzez obniżenie napięcia , działa bardzo dobrze, ale nie z zewnętrznym źródłem prądu jakim jest podłączony prostownik , zasilacz .

Ładowarki BMW trochę wprowadzają w błąd , oczywiście napięcie jest ustawione maksymalnie

na 14.8V ale w tych z cytatu nie ma trybu diagnostycznego np.

DBL 1200 (Imax=90A) i DBL 1600 (Imax=105A) mają dwa tryby pracy

CHARGEMODE (battery charging)

SUPPLYMODE (normal power supply mode).

Sypplymode jest do pracy bez akumulatora i jest tylko do zasilania przy wymianie baterii

Nie wolno używać do diagnostyki , programowania , napięcie 14.2V

CHARGEMODE tryb ładowania akumulatora ustawiony na 14.8V

Ładuje akumulator jak każdy prostownik nowoczesny (pewnie 8 etapów, ale nie wszystkie liczą , ważne tylko 3) ,

1) Stałym prądem ,organicznie prądowe do 1/10 pojemności akumulatora po zejściu do 1/10 ,

2) Stałym napięciem ,ogranicza napięcie do 14.8V po obniżeniu prądu ładowania do 1/10 pojemności akumulatora

3) Po obniżeniu prądu do 2.5A przechodzi w tryb podtrzymania i ograniczenia napięcia do ok. 13V.

Ten tryb pracy ładowania zawiera tryb automatyczny (inteligentny) AUTOMODE czyli sam wykrywa

Włączony zapłon i dopasowuje prąd ładowania do zapotrzebowania

I tego trybu używa się do diagnostyki i programowania jak i ładowania akumulatora ,

Oczywiście to nie oznacza że natychmiastowo ustawi maksymalne napięcie na 14.8V

Dalej będzie ograniczał prąd, a co za tym idzie napięcie spadnie niżej ,

zareaguje na każdą zmianę w poborze prądu przez samochód aby napięcie i prąd ładowania utrzymaj w optymalnym poziome (13.4V- 14.8V)

Dopiero jak prąd spadnie do 1/10 pojemności akumulatora np. dla 90Ah to 9A

To napięcie ładowania zbliży się do 14.8V i będzie się utrzymywać do momentu

Aż spadnie do 2A wtedy przejdzie w tryb podtrzymania

Ale 9A to zawsze już wyłączony zapłon i magistrala uśpiona ładowany jest tylko akumulator ,

Te ładowarki nie mają trybu diagnostycznego aby ustawić sobie niższe napięcie

Np. 13.5V czy 14V a takie napięcie maksymalnie możemy ustawić bez ograniczenia prądowego aby nie zniszczyć akumulatora

(do 14.4 maksymalnie w zimniejsze dni )

w długo trwałej diagnostyce to maksymalnie 13.8V takie napięcie nie nie zrobi żadnemu akumulatorowi krzywdy .

[laso]

W innym temacie pisałem o usypiajacej się F01 na zasilaczu.

Narobiłem się żeby go zbudować a lepiej działa zwykły prostownik 50A.

Na zasilaczu auto wykazuje że aku niedoładowany i się rozłacza. Prąd spada do 0A. Napiecie ustawione na 14.3V a na magistrali jest 14V.

Chciałem kilka opcji Esysem ogarnać ale po chwili auto usypia się.

Na zwykłym prostowniku za 250zł auto daje komunikat ale nie usypia się. Pobór pradu około 20A

O co tu chodzi? Wiem aku słabe.

Bardziej chodzi o to jak uchronić się podczas gdy nie znam stanu aku. Jest opcja np w ISTA na wyłączenie tego?

A może do zasilacza można coś dorzucić.

Zasilacz zrobiony z DB-2000. Zapas mocy wystarczajacy bo 137A

[Din76]

Zasilacz zrobiony z DB-2000. Zapas mocy wystarczający bo 137A

To jesteś ewenementem :D

Raczej nie jest to problem F01, tylko twojego zasilacza , ustawiłeś za wysokie napięcie 14.3V to tylko 0.1V mniej jak blokada OVP

problem w tym że podniesienie pod granice OVP czyni go bardzo delikatnym, bardzo duży skok prądu i przechodzi w tryb OVP i odłączy prąd 12V dlatego widzisz 0A , a F01 przez pierwsze pare sekund pobiera prąd rzędu ponad 50A , a jak odłączy prąd to F01 też wyłączy zapłon ponieważ napięcie spadnie,

ja modyfikuje OVP na wyższy poziom ponad 15V dlatego mogę ustawić 14.8V i będzie cały czas utrzymywał take napięcie i prąd, nie wyłączy go,

obniż napięcie do 13.5V lub niżej będzie wytrzymalszy na duże skoki prądu , i będzie ładował akumulator dość dobrze nie będzie żadnych komunikatów słabego akumulatora , na pewno dużo lepszy niż zwykły prostownik ...

[laso]

OVP w tym zasilaczu jest na 14,6V.

Zostawiłem sobie zapas.

Oczywiście możesz mieć rację bo na sucho po przekroczeniu OVP jest brak odczytów na mierniku. Tu odczyty nadal są, a z drugiej strony to jeśliby go wyłączyło to miernik chyba już pokazywałby tylko napiecue aku czyli okolo 12,5V.

Tu cały czas jest tyle co ustawiam.

Na bpoczatku po zapłonie bije na 30A i spada.

Żeby zrobić diagnoze cały czas kreciłem włacznikiem świateł.

[alb3rt]

Odepnij ibs to zapłon się nie wyłączy. Dziś miałem tak z f32 na zasilaczu mst80.

[laso]

No właśnie. A co z autem które ma niby dobre aku. Do tej pory trzymało. Jesteśmy na etapie kodowania lub co gorsza programowania sterownika, nagle komunikat o słabej baterii, przecież nawet nie dobiegnę do klemy nie mówiąc o podpieciu prostownika.

Robiłem ten zasilacz z 2 miechy- szukanie info, szukanie części itp a dziś prostownik za 240zł go położył. O co kaman?

Zawsze rozpinać kleme? To nie zgodne ze sztuką.!!

[Din76]

przy programowaniu F serii nie będziesz maił problemu ponieważ przed programowaniem wyłączy i tak zapłon :D ale byś się zdziwił :D

Na logikę to coś nie tak z tym twoim zasilaczem zrobionym , jak na prostowniku 50A nie wyłączy zapłonu, a na zasilaczu z napięciem 14.3v dość dużym napięciem wyłączy, to znaczy że nie daje takiego prądu jak potrzeba , zasilacz serwerowy daję dość stabilny prąd stały razem z akumulatorem

napewno o wiele lepszy niz zwykły prostownik z mostkiem diodowym i transformatorem

twój akumulator w ogóle odpala ten samochód czy padnięty całkowicie nie utrzymuje 12V bez obciążenia , ja mam 90 AH AGM ale nawet bez zapłonu nigdy nie widzę 0A. Moge oczywiście uzyskać 0A ustawię na stałe napięcie , wyłączę zapłon pozamykam drzwi, wszystko wyłączone i nic nie dotykam prostownik dość długo podłączony akumulator naładowany full ale musi chodzić jeszcze długo aby prąd spadł do 0A .

Chociaż miałem F30 co mi co chwile wyłączało zapłon na 30A prostowniku ,nawet nie mogłem zakodować CIC, widziałem jak prostownik nie daje rady i napięcie spada poniżej wartości 12V i wtedy wyłączało zapłon , temperatura była z -10 stopni C , akumulator był bardzo słaby ale odpalał auto

335i mimo wyłączenia zapłonu pobór prądu nie spadła od 0A , radio grało i część sterowników nie uśpiona nie może być 0A

ale podłączenie tego samego bmw f30 pod mój zasilacz 80A z napięciem zaledwie nieco ponad 13V zablokowało wyłączanie zapłonu , czasami trzeba potrzymać jakiś czas prostownik bez zapłonu aby nie wyświetlało komunikatu o słabym akumulatorze ,

faktem jest że jak słaby akumulator to BSD podwyższa napięcie ponad 14V , ale 14.3V to dużo , jak wiesz powyżej 14.8V ista już ostrzega że przekroczone zostało maksymalne dopuszczone napięcie dla prostownika ,

MST-80 też nie ma małego napięcia 14.5V przy małym prądzie , przy większym spada do 14V