E71 Problem z IBS

[martin1975]

Czesc,

przy analizie ISTA+ jest informacja :

"inteligentny czujnik akumulatora nie może być rozpoznany przez stereownik silnika"

Pojawia się też problem rozładowywania aku po otwarciu samochodu. W czasie zamkniętego samochodu i załączonego alarmu nie rozładowuje się. Aku ma niespełna dwa lata. Ładowanie z alternatora podczas pracy silnika 14,3V. Szybki spadek napięcia ponizej 12V podczas otworzenia auta, nawet bez zaplonu. Jest jeszcze stały błąd 0048A6 magistrala LIN : błąd komunikacji.

Jakieś pomysły? Jak sprawdzić?

Pozdro

[damascus7]

Przede wszystkim w BMW jest coś takiego że jak auta nie zamkniesz fizycznie pilotem to tak naprawdę sterowniki nie przejdą w stan uśpienia. Gdy fizycznie nie klikniesz pilotem to co jakiś czas zawsze coś się zbudzi mimo zamkniętych drzwi.

Kwestia wietrzenia auta w garażu bo wiadomo że wtedy nie jest takie stęchłe...ja robiłem tak, że zawsze otwierałem drzwi kierowcy, palcem fizycznie zamykałem zamek kierowcy w drzwiach (dwukrotnie musi się zamknąć) i następnie pilotem zamykałem auto.

Też miałem problem z IBS, czasem po tygodniu stania w garażu wywaliło komunikat o wysokim stopniu rozładowania akumulatora (np na wakacjach). Normalnie zapalał i wszystko działało, za drugim uruchomieniem komunikat gasł. Regularnie sobie ładowałem akumulator przy jakiejś okazji, czyli np raz na miesiąc/dwa i było ok. Przez 1.5 roku taki komunikat miałem 3-4 razy.

Samo otwarcie drzwi to ożywienie wszystkich sterowników (bardzo głupie wg mnie) i pobór chwilowy prądu nawet do 40A!

Klemy IBS to pioruńskie wynalazki i w dodatku często się sypią.

Możesz spróbować odłączyć w celach testowych ten cienki kabelek od klemy IBS czyli minusowej.

[martin1975]

Odłączyłem wtyczkę z dwoma kablami dochodzącą do IBS klemy minusowej i pojawił się nowy błąd w diagnostyce INPA+ 00471C BSD brak połaczenia IBS. Napięcie po uruchomieniu silnika bez zmian 14,3V. Po załączeniu alarmu nie rozładowuje się przez kilka dni. Natomiast napięcie akumulatora po wyłączeniu alternatora 12,2V i spada po kilku minutach poniżej 12V...

[Din76]

Odłączyłem wtyczkę z dwoma kablami dochodzącą do IBS klemy minusowej i pojawił się nowy błąd w diagnostyce INPA+ 00471C BSD brak połaczenia IBS. Napięcie po uruchomieniu silnika bez zmian 14,3V. Po załączeniu alarmu nie rozładowuje się przez kilka dni. Natomiast napięcie akumulatora po wyłączeniu alternatora 12,2V i spada po kilku minutach poniżej 12V...

To lepiej kup nowy IBS jest potrzebny do sterowania ładowania akumulatora, napięcia 14,3 jak masz AGM akumulator jest za niskie zwłaszcza jeszcze

jak dochodzi odzyskiwanie energii z hamowania powinno być w granicach 14,5 - 14.9V po dłuższej jeździe jak aku naładowany to spadnie do 14.3V

dochodzi równie łagodny wzrost napięcia ładowania tak aby akumulator po rozładowaniu przy starcie nie był ładowany bardzo dużym prądem ponieważ skraca to jego żywotność .

IBS wpływa na uśpienie modułów po wyłączeniu zapłonu jak również na terminal KL15 , oczywiście można jeździć ale lepiej kup ,

napięcie spada ci po wyłączaniu zapłonu dlatego że magistrala nie przechodzi w tryb uśpienia od razu ale jeszcze jakiś czas sterowniki pracują i pobierają energie nawet przy dobrym IBS , nawet otwarcie drzwi budzi część magistrali światła i napięcie spada co nie znaczy że akumulator nie ma tych 12,6V

tak samo przy komfortowym dostępie będzie pobór energii w czasie czuwania, ponieważ każde zbliżenie się kluczyka budzi magistrale do akcji .

[martin1975]

Dzięki za podpowiedź ale IBS wygląda na sprawną. Przy załączonych długich, ogrzewaniu foteli, oświetleniu wewn. i klimie bez podłączonej wtyczki IBS napięcie 14,3V , natomiast po podłączeniu wtyczki natychmiastowa reakcja i podwyższa do 15,1V.

Wydawałoby się że to wina akumulatora, który otrzymuje ładowanie odpowiednie, ale nie utrzymuje napięcia. Natomiast ma niespełna dwa lata i przyczyna jest gdzieś indziej. Przy programowaniu zasilaczem były ciekawe pobory prądu : przez pierwsze 15min - 48A, po 30 min 16A.

Jest jeszcze błąd którego nie mogę skasować a może mieć wpływ : 0049A6 18854 magistrala LIN BUS : błąd komunikacji. W opisie przyczyną może być przerwa w obwodzie, uszkodzony przekaźnik zabezpieczający przed wzrostem napięcia lub uszkodzony sterownik ?

[Din76]

Wcześniej pisałeś ze sterownik silnika nie rozpoznaje IBS wychodzi na to że ibs nie pracuje tak jak powinien 15.1V to też nie jest za dużo

sprawdz istaD tam masz informacje że napięcie powinno być w zakresie od 13.8V do 16V przynajmniej ja tak miałem jak po urwanym pasku wielorowkowym kontrolowałem po błędzie zasilania napięcie w e91 DCAN (część sterowników ta sam co w e70/e71) i te same rozwiązania techniczne mimo że w e71 magistrala bardziej rozbudowana ,

być może ten błąd magistrali lin (nie pisałeś w którym sterowniku jest zapisany )

magistrala lin to podsystem sterownika (do 25kb/s) czyli jest podporządkowana jednemu sterownikowi mimo że informacje przekazuje całej magistrali CAN (dwu przewodowa CAN H i CAN L) , ale za pośrednictwem tego sterownika do którego jest podporządkowana może też zawierać sterowniki takie jak właśnie IBS ( magistrala jedno przewodowa)

i teraz pytanie czy to sam ibs jest uszkodzony czy gdzieś przewody skoro DDE/DME nie ma z nim kontaktu .

Pobór prądu podczas programowania nie ma nic wspólnego z działaniem samej magistrali

taki skok jest jest dlatego że sterownik traci kontrole nad podległymi mu urządzeniami i wszystkie się często włączają

pewnie robiłeś WINKFPT ,

ISTA P z ICOM_A + ICOM_B most programuje bardziej łagodnie i nie ma takich skoków podczas programowania

tylko przy aktywacji i kalibracji komponentów podległych sterownikowi

[Apacer]

15.1 to też za dużo dla akumulatora, chyba, że masz AGM.

[Din76]

15.1 to też za dużo dla akumulatora, chyba, że masz AGM.

 

dla e71 to raczej napewno AGM ale jak zaznaczyłem już wyżej to dane dla akumulatora AGM nie dla zwykłego

dopuszczalne akumulatory dla e70/e71

E A070 BATT_AGM_70AH //70 Ah AGM battery

E A090 BATT_AGM_90AH //90 Ah AGM battery

E A105 BATT_AGM_105AH //105 Ah AGM battery

E B070 BATTERIE_70AH //70 Ah standard battery

E B080 BATTERIE_80AH //80 Ah standard battery

E B090 BATTERIE_90AH //90 Ah standard battery

E B110 BATTERIE_110AH //110 Ah standard battery

[martin1975]

Din 76,

Programowanie wykonałem z kumpla zasilaczem i ISTA P 3.60 Icom, nie widziałem dawno takiego poboru prądu, aczkolwiek ta wersja e71 ma wszystko co fabryka miała:)

Aktualnie jest Akumulator Bosch S05 015, 920A, 110Ah z początku 2015.

stały błąd komunikacji dotyczy DDE 0049A6, 18854 i wygląda jednak na problem wiązki. Czy jest powiązane z IBS skoro po odłączeniu wtyczki z dwoma kablami dochodzącą do IBS klemy minusowej pojawia się nowy błąd w diagnostyce INPA+ 00471C BSD brak połaczenia IBS ?

[Din76]

Cały system IBS dla e71 DDE (niestety nie podałeś dokładnych danych więc wybrałem losowo ) ale rozwiązania podobne może po 2012r mogło się zmienić

trzeba sprawdzić .

zacisk X13895 (przewód fioletowy od IBS do DDE drugi zacisk X2249 jest w skrzynce pod maską do sterownika DDE)

i to samo podzielone na dwie części aby wszystkie dane były bardziej czytelne

a tu IBS - B895a (inteligentny czujnik akumulatora )

każdy element i zacisk opisany można bardziej rozwinąć.

[martin1975]

sprawdziłem wiązki DDE i nie ma uszkodzeń pomiędzy DDE-IBS; DDE-altenator, DDE-sterownik świec żarowych, DDE-bezpiecznik (sprawny).

Jest cały czas stały błąd komunikacji DDE 0049A6, 18854

Sprawdziłem diagnostyką INPA odłączając po kolei:

1. IBS po odłączeniu wtyczki z trzema kablami dochodzącą do IBS klemy minusowej pojawia się błąd 00471C BSD brak połaczenia IBS.

2. Aternator po odłączeniu wtyczki z jednym kablem pojawia się błąd alternatora.

3. Odłączając złączkę 12 pinową sterownika świec żarowych - nie pokazuje żadnego błędu, brak jakiejkolwiek reakcji... Odpala także normalnie.

czy świadczy o usterce sterownika ( piny nie przepalone, nie skorodowane, jak fabrycznie), napięcie z alternatora oddzielnym przewodem dochodzi, wtyczka sterownika na wszystkich 6 pinach od świec ma opór identyczny 1,5Ohm?

[martin1975]

Czekam na nowy sterownik.

W między czasie potwierdziłem w serwisówce, dwa fakty:

1. DDE i sterownik świec żarowych komunikują się w magistrali LIN poprzez dwukierunkowy interfejs danych. Sterownik nie posiada własnej pamięć błędów. Usterki w układzie podgrzewania, są zgłaszane do DDE. Błędy są następnie przechowywane w pamięci usterek DDE.

Dlatego najprawdopodobniej przy uszkodzonym sterowniku świec jest stały błąd komunikacji DDE 0049A6, 18854.

2. Jeżeli dopuszczalna temperatura robocza podgrzewania świec jest przekroczona, jednostka sterująca wyłącza proces podgrzewania, aby zapobiec uszkodzeniu. Świece żarowe są zaprojektowane dla napięcia 7,0 V in calm air. Do szybkiego podgrzewania napięcie zasilające to 10 V i krótko stosowane. W przypadku wystąpienia uszkodzenia w komunikacji między DDE i sterownikiem świec żarowych dłużej niż 1 sekunda, następuje podgrzewanie awaryjne trwające 3 minuty. Wtedy sterownik świec wykorzystuje wartości bezpieczne, aby zapobiec uszkodzeniu układu podgrzewania.

Dlatego najprawdopodobniej jest problem z dużym poborem energii, o którym pisałem wcześniej i rozładowywaniem akumulatora nawet w fazie nie włączonego zapłonu.

[Din76]

Miałem uszkodzony sterownik świec żarowych w DDE7 i miałem stały błąd sterownika świec żarowych (ale było lato )

zapisany w DDE7 , sterownik świec uszkodzony ale nie było problemów z rozładowaniem akumulatora (AGM 90Ah) i nie było żadnego błędu magistrali LIN ani z IBS, pewnie świece nie grzały w ogóle, tylko podgrzewacze paliwa i dogrzewacz płynu chłodzącego nimi kieruje bezpośrednio sterownik DDE

i sterownik klimatyzacji , chociaż tutaj w e71/e70/F01, bywa indywidualne rozwiązanie klimatyzacja 4-strefowa z dodatkowymi funkcjami dogrzewania i tu może pobierać na postoju prąd

[martin1975]

Jeden problem rozwiązany:) Po wymianie sterownika świec żarowych i skasowaniu błędu DDE 0049A6, 18854 nie ma już stałego błędu komunikacji magistrali LIN BUS.

Pozostaje natomiast problem poboru prądu kilkudziesięciu Amperów - TYLKO na postoju. Napięcie z 13,5V spada w ciągu kilkunastu minut poniżej 12V.

Macie pomysł jak zweryfikować który to sterownik? ISTA dostępna. Odłączanie bezpieczników, modułów? pobór z Webasto odpada, bo nie uruchamia się, informacja : sprawdź poziom paliwa i napięcie akumulatora.

[cdxa]

Jeden problem rozwiązany:) Po wymianie sterownika świec żarowych i skasowaniu błędu DDE 0049A6, 18854 nie ma już stałego błędu komunikacji magistrali LIN BUS.

Pozostaje natomiast problem poboru prądu kilkudziesięciu Amperów - TYLKO na postoju. Napięcie z 13,5V spada w ciągu kilkunastu minut poniżej 12V.

Macie pomysł jak zweryfikować który to sterownik? ISTA dostępna. Odłączanie bezpieczników, modułów? pobór z Webasto odpada, bo nie uruchamia się, informacja : sprawdź poziom paliwa i napięcie akumulatora.

 

W jaki sposób mierzyłeś pobór pradu?

[martin75]

Zasilaczem profesjonalnym służącym do kodowania ISTA. Prąd poboru wynosił nawet powyżej 30A...

[Din76]

To nie wiarygodne , nigdy nie wiadomo ile pobiera akumulator a ile urządzenia

możesz bocznik amperomierza podpiąć pod klemę minusową a minus akumulatora

zwykły miernik jest maks do 10A i można go uszkodzić

[cdxa]

Moje E60 na włączonym zapłonie, bez świateł pobiera jakies 10-12A(z włączonymi światłami około 19A), na akumulator jak jest naładowany idzie niewielki prąd. Ale 30A to jest dużo za dużo. Moim zdaniem 12A to tez za dużo, ale ten typ tak ma, za dużo sprzętu tam chodzi, a widać projektantom nie zależało na niskim poborze. Efekt tego taki że jak jeżdzisz E60 na krótkich trasach to akumulator jest notorycznie niedoładowany. Do bezinwazyjnych pomiarów prądów ładowania itp. polecam amperomierz cęgowy, oczywiście taki z pomiarem prądu DC.

[Din76]

Ato moje zabawy z zasilaczem https://www.youtube.com/watch?v=1fOzRlMkC8Q&feature=youtu.be

na początku widać samo otwarcie drzwi kierowcy