[e92 325i] szarpie na zimnym

[hashin]

Dzięki za info :cool2: No to teraz sam zobaczę jak to u mnie wyglada.

U mnie też nie ma błędów i działam trochę po omacku. Zastanawiałem się właśnie nad silnikiem valvetronica ale nie chciałem wymieniać jak nie sypie błędami. Zrobiłem tydzień temu jedynie adaptację i coś się poprawiło (przestało szarpać przy przyspieszaniu) ale utrata mocy pozostała (po rozgrzaniu). Teraz jak piszesz, że masz wymieniony, a objawy pozostały to trzeba szukać czegoś innego.

[piotrks86]

Ale kiedy masz utratę mocy i jak to wygląda?

Bo ja mam taką chwilową dziurę w przyspieszaniu z niskich obrotów. Moc jest przy normalnych i wyższych niezależnie od temperatury.

W jakimś temacie czytałem o systemie DBW czyli jakaś komunikacja przepustnicy z pedałem. Ale mało o tym w necie :/ Podobno jeśli są z tym problemy to tak się dzieje.

[hashin]

Utrata mocy występuje najczęściej przy przyspieszaniu na drugim biegu. Jadę sobie spokojnie np. dojeżdżam do małego ronda, takiego osiedlowego i objeżdżam je na dwójce. Przy wyjeździe z ronda jestem dalej na 2 i zaczynam przyspieszać. Nie wiem ile dokładnie mam obrotów, ale ok 1500. No i wtedy, wciskam mocniej żeby przyspieszyć, a on dalej jedzie jak wcześniej, tak jakby nie reagował. Rozpędza się powoli do 3000 obr/ min i zaczyna iść lepiej. Na kolejnym zakręcie i ponownym rozpędzaniu się, wszytko jest ok. Najgorsze jest to że niewiadomo kiedy się to stanie. Jak wbijam się na główną, 1 i ruszam, 2 i chcę go rozpędzić, żeby nie być zakałą, a tu nagle muł i szlak mnie trafia. Ostatnio na 2 biegu wyprzedzałem ciagnik i ja na lewym i ledwo jadę szybciej niż ten ciągnik, a oczywiście za mną następni jadą i trąbią mi jakbym sobie jaja robił :duh: Nie występuje to zawsze więc ciężko pokazać to mechanikowi, szczególnie że dzieje się to zazwyczaj jak już się rozgrzeje.

A jeśli chodzi o DBW to chyba chodzi o Drive By Wire czyli ze nie ma linki tylko gaz jest potencjometrem a przepustnica sterowana jest elektronicznie. Może trzeba ro zaadaptować? coś poszukam.

Adaptowałeś u siebie Valvetronic?

[piotrks86]

Takiego czegoś ja nie mam.

Jak ruszam z jedynki to braku mocy nie ma. Sprawdzę dzisiaj przy ilu obrotach u mnie zaczyna normalnie przyspieszać na tej dwójce ale raczej sporo niżej niż 3000 obr.

Coś podobnego miałem do Twojego problemu miałem przy uszkodzonej cewce. Na dwójce przyspieszał przez sekundę i nagle dół i dopiero od właśnie ok. 2500 jechał. Cewka miała uszkodzenie mechaniczne izolatora, opór miała ok.

Z tego co wiem adaptacje się kasuje a przy valvetronicu ustawia się min i max ustawienia wałka. Robiłem to pół roku temu ale widzę że muszę się na nowo pobawić DISem bo tam jest najwięcej ustawień.

[hashin]

No z tymi cewkami to chyba muszę sprawdzić, ale chyba oprócz wymiany na nowe nie ma możliwości ich sprawdzenia.

Musze pokombinować jak to nagrać, żeby zobrazować jak to wygląda, tylko ciężko jeździć z kamerą cały czas i nagrywać zegary ;)

[piotrks86]

Cewki się podobno sprawdza oscyloskopem. Więc zamiast wymieniać w ciemno można poszukać warsztatu który to dobrze sprawdzi. Ale wiadomo jak to z mechanikami (wymienią pół auta i nadal będzie problem a powiedzą że tamto trzeba było i tak wymienić bo było popsute) dlatego ja też sam szukam :)

Zegary to łatwo nagrać a gorzej zegary i Inpe jednocześnie :D

[hashin]

Jechałem teraz z pracy i nie podłączałem INPA, tylko na szybko odpaliłem aplikację Torque. Jest tam: Throttle position, co producent aplikacji wyjaśnia jako: "This is the reading from the potentiometer at the manifold - it is not a reading from the accelerator pedal", czyli można szybciej podpatrzeć działanie przepustnicy w tej aplikacji. Oczywiście reagowała cały czas, więc albo jeżdżę w trybie awaryjnym (nic się nie świeci na desce), albo ona zawsze działa.

Muszę jeszcze sprawdzić działanie tego pedału przyspieszenia, ale to już w INPA.

 

Z cewkami podjadę do elektromechanika, mam takiego jednego, zobaczę co powie.

 

EDIT:

Odnośnie przepustnicy, znalazłem w ISTA takie info:

The quantity of air supplied to the engine when Valvetronic is active is adjusted by the variable valve lift on the inlet valve and not the throttle-valve actuator.

With Valvetronic, the throttle-valve actuator is activated for the following functions:

 

Engine start (warm-up)

Idle speed control

Full load operation

Emergency operation

 

In all other operating conditions, the throttle valve only remains open far enough to induce a slight low pressure.

[traxik]

Czyli wychodzi na to ze przepustnica musi byc otwarta.

Wiec jesli sa szarpniecia po dodaniu gazu, tzn ze z nia jest problem, albo z zaworem odpowietrzania baku paliwa.

Sciagajac kolektor zauwazylem, ze za przepustnica jest mocowany waz z tank breather valve i w pewnych warunkach nastepuje jego otwarcie - kiedy - nie wiem.

 

Piotrk, u mnie nie ma tego problemu, acz czesto wystepuje podobne zjawisko, ze po wcisnieiu gazu jest mala zwloka na reakcje silnika, po czym robi to gwaltownie, bez plynnosci, czuc szarpniecie. W szerokim zakresie obrotów

 

W gruncie sprawy, porazka ;|

[piotrks86]

No tak teraz się wyjaśniło z pracą przepustnicy. Czyli ten wykrzyknik i 100% to norma jeśli przy niskich obrotach daje dużo gazu a opony szerokie więc nie przyspieszy tak szybko.

Nie mogłem usiedzieć i poszedłem z DISem i zrobiłem min i max ustawienia wałka VVT. Jak cały dzień szarpało tak teraz na jeździe próbnej nie zaszarpało ani razu :| Poczekamy na ciepłe dni i pewnie znowu zacznie :mad2:

[traxik]

Jak sie wykonuje tą kalibracje VVT? Na pracujacym silniku?

W INPIE też widziałem opcje to kalibracji, pytanie, czy inpą tez sie da, czy to raczej opcja w celu diagnostyki?

Kolega z dzialu 5er (rudy83), tez wykonywal kalibracje vvt i nic mu juz nie szarpie.

 

Z tego co widzialem, przepustnica tez ma jakies adaptacje.

Mialem ją w rece i klapka poruszala się w obrocie na jakies 0.5mm, czy to normalne waszym zdaniem czy klapka ma siedziec całkiem sztywno?

[piotrks86]

Kalibracja na wyłączonym i trzeba pamiętać żeby po całej zabawie wyłączyć zapłon i chwilę odczekać zanim się odpali silnik. Nie wiem czy w Inpie to jest.

Forumowicz który aktualizował mi ECU mówił że po każdym rozpieciu VVT, nieważne czy kostki wałka czy serwomotoru, trzeba robić tę kalibrację.

Dzisiaj rano też nie szarpało ale i wcześniej tak miał parę dni dobroci :mrgreen:

 

Co do DKP to jest filmik pokazujący nową i starą ale nie widzę różnicy :|

[hashin]

Ja adaptację VVT robiłem w ISTA+ ale wygląda to tak samo jak napisał Piotrek.

Robisz to na wyłączonym silniku, tylko zapłon trzeba mieć włączony, żeby była komunikacja ze sterownikiem.

[piotrks86]

Oczywiście wszystko wróciło do normy :/

[piotrks86]

Kolejne obserwacje.

W Inpie w zakładce Rough 1 cylinder ma korektę -2,5. Więc ECU zmniejsza ilość podawanego paliwa. Dzisiaj przy porannym odpalaniu podłączyłem Inpe i spalanie stukowe na 1 i 4 cylindrze poza skalą przy obrotach jałowych 1100. Po chwili czujniki stukowe podają wartości około 4 bo i obroty spadły (jak sinik się rozgrzeje to spadają do 3, co przed wymianą alternatora nie było możliwe i zawsze było minimum 5). Wolne obroty podniosłem z 650 na 750 bo wtedy silnik trochę lepiej pracuje.

Żadnych błędów nie ma. Moc jest i silnik pracuje cicho.

Sonda lambda podaje ubogą mieszankę na Bank 1 (1 i 4 cylinder).

Dzisiaj było Bank 1 ADD: 1,31, Bank 2 ADD: -0,66. Wartości Int oraz Mul blisko 1,0.

W grudniu miałem odczyty Bank 1 ADD: -0,51 , Bank 2 ADD: 0,70. Pozostałe wskazania blisko 1,0 czyli mieszanka odpowiednia. Natomiast Int. przy gazowaniu na postoju 0,7 na obu bankach.

Ciśnienie na listwie wtryskowej 3,8 Bar.

 

Int. to chwilowe korekty sondy. ADD to korekty długoterminowe na wolne obroty. Mul. to korekty długoterminowe na wyższe obroty.

 

Teraz albo wymiana sond albo coś innego powoduje zła dawkę no czujnik wału albo ciśnienie paliwa za duże i zalewa 1 cylinder przez co bank1 ma złe odczyty i również 4 cylinder ma spalanie stukowe.

 

Prośba do posiadaczy N46 o sprawdzenie ciśnienia na listwie wtryskowej. Na polskich stronach nic o tym nie ma. Na ang głównie M43 - 3bar lub 6 cylindrowe a tam ciśnienie wyższe.

Dzisiaj było ciepło więc powinno mi szarpać ale ruszyłem dopiero po kilku minutach jak silnik się nagrzał i wskazania czujników stukowych spadły.

 

Domelsnake i Traxik sprawdźcie wreszcie te czujniki stukowe bo widać że prowadzę monolog ;) Pomóżmy sobie wzajemnie i rozgryziemy ten problem. Hashin Ty wrzucałeś odczyty z Inpy w innym temacie i masz normalne wskazania Rough i stukowych więc sprawdź proszę te ciśnienie na listwie.

[hashin]

Z tego co pamiętam to jeden z czujników stukowego po przygazowaniu wychodził mi poza zakres.

Gdzie w INPA znajdę ciśnienie na listwie?

[piotrks86]

INPA tego Ciśnienia nie podaje. Na listwie wtryskowej jest zawór jak w kole. Podłączasz manometr i włączasz zapłon, wtedy pompa paliwa pracuje. U mnie jest takie samo ciśnienie na zapłonie jak i na pracującym silniku na wolnych obrotach. Więc nie musisz odpalać silnika. Po odłączeniu trochę paliwa poleci ale no normalka.

 

Co do czujników stukowych to ewidentnie zbierają stuki od wszystkiego. Pompa vacum, pasek, rolki, sprzęgiełko alternatora, kompresor klimy. Dziwne że jak zdjąłem pasek to wskazania były tak samo wysokie jak ze złym paskiem. A po zmianie na dobry pasek wskazania były mniejsze niż z odłączonym paskiem. Pisząc dobry pasek mam na myśli stary contitech a zły to był nowy Bosch :/

[hashin]

U mnie 3,5 bara.

[piotrks86]

Bardzo Ci dziękuję bo w końcu ruszyłem z miejsca :) w ubiegłym roku zakładałem temat o tym ciśnieniu i nikt nie testował u siebie.

Zmienię ten regulator ciśnienia z filtrem i zobaczymy.

Dzisiaj skasowałem adaptacje w inpie i oglądałem pracę sond. Wygląda jakby uczyły się złych wskazań.

Znalazłem też w Inpie funkcję ustawiania min i max wychylenia VVT.

[traxik]

Do tej pory zrobione:

- wymieniona odma na ORI BMW

- wymienione świece i cewki

- nauczenie VVT pozycji min/max poprzez ISTA/D

- skasowanie adaptacji ECU

- nowe uszczelki kolektora ssącego i pod przepustnicą

- wymieniony przepływomierz VDO/Siemens (continental)

 

Jak szarpał, tak szarpie nadal.

Od jakiegoś czasu szarpie także na ciepłym, jak ją przegonie w trasie i po ok kilkudziesięciu km szarpie przy odpuszczaniu gazu i wcisnięciu. Jak chce mocniej przyspieszyć, czyli napęd jest napięty, a tylko głębiej wciskam pedał gazu, to rowniez nie ma płynności, sa małe 2-3 szarpnięcia w prawie początkowej fazie tego procederu.

 

I have no idea. Błędów brak, pomysłów też.

Może fuel bleeding valve? Wpadłem w wir wymieniania sprawnych elementów na nowe. Poleci ktoś warsztat, który potrafiłby to ogarnąć w okolicach małopolski?

 

Na + wymiany przepływki to obserwacja, że nie słabnie po rozgrzaniu silnika/ponownym uruchomieniu rozgrzanego silnika, ale to wszystko sie moze jeszcze zdarzyć ;|

[marcinmarcin79]

Heja, to ja się podłączę... przyszła u mnie pora na wymianę świec - poszły ori BMW (w pudełku NGK plzfr6a11s). Po wymianie od razu reset adaptacji i zonk - auto chodzi dużo gorzej niż na Boschach z przebiegiem 180kkm :duh: oczywiście nie przyszło mi do głowy że BMW może oszczędzać na świecach, więc wymieniłem cewki na nowe Bosche ( u mnie z racji rocznika 2005 pin z boku końcówka 465). Po założeniu zaciesz - auto dostało mocnego kopa. Zbiera się jeszcze ładniej niż się zbierało, nie szarpie... ale kultury pracy jak na starych wyebanych boschach nie odzyskało (tej jedwabistej miękkości pracy). Przejrzałem ze 100 postów głownie na E90.com i jest to standard na platynowych NGK. NGK zaleca do N52 tylko świece irydowe, specjalnie zrobione do tego silnika (ILZFR6D11) które są odrobinę droższe niż PLZ-y. No cóż, człowiek się uczy całe życie - zamówiłem ILZ w NGK i po założeniu dam znać co i jak. Aha, jak miałem przez moment 5 cewek ori i jedną Delphi - było OK na starych świecach, na nowych auto zaczęło w miarę normalnie jechac dopiero po zmianie Delphi na Boscha (1szt na początek). Wynika z tego że PLZy gorzej pracują w słabszych dla siebie warunkach... jak jest idealnie to pracują w miarę poprawnie

 

No i jeszcze z tego może najważniejsze - przy konfiguracji świece PLZ, cewki 5 starych bosch i jedna nowa delphi - miałem szarpania, odcinania mocy, wibracje silnika, cały zakres wkurwiajacych syfów których nigdy wcześniej nie miałem na tych cewkach i starych świecach...

 

warto jeszcze to oglądnąć - a przecież m54 nie był dedykowany pod iridium

[mg123]

Aktualny numer z RealOEM wskazuje na świece platynowe http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=VB31-EUR-11-2005-E90-BMW-330i&diagId=12_1417 nie wiem czy uda mi się znaleźć temat, ale gdzieś czytałęm odwrotną refleksję do twojej, że auto działało bardzo źle na irydowych i zmiana na platynowe pomogła...

[marcinmarcin79]

Dokładnie, aktualny numer to 12122158253 a w pudełku platynowe PLZ... ILZ-y dziś dotarły do mnie, ale na razie nie mam kiedy zmienić.... pewnie przyszły tydzień dopiero. Przy okazji - identyczne auto jak moje ;)

 

EDIT: mały update - NGK które dostałem pochodziły z różnych partii, odesłałem do sprzedawcy. Kupiłem Bosch'e FR7NPP332 w hurtowni obok i autko śmiga aż miło. Spalanie spadło, wolne obroty równiutko. Przestał strzelać w wydech, zniknęły też całkowicie nawet najmniejsze flatspoty - idzie idealnie równo przez cały zakres obrotów.

[mg123]

Czyli podsumowując, na platynowych NGK miałeś problemy a teraz na platynowych Boschach nie masz? Z ciekawości, mierzyłeś może czy te świece mają takie same szczeliny?

[marcinmarcin79]

Czyli podsumowując, na platynowych NGK miałeś problemy a teraz na platynowych Boschach nie masz? Z ciekawości, mierzyłeś może czy te świece mają takie same szczeliny?

Bosche to platyna/iryd i mają 1.0 mm, obie NGK maja 1,1

[kotin44]

oczywiście nie przyszło mi do głowy że BMW może oszczędzać na świecach, więc wymieniłem cewki na nowe Bosche

Bez pomiaru tak na pale ?

Jak masz jeszcze te stare to zmierz rezystancje bo mogles wymienic dobre na nowe a sukces naprawy moze byc przypadkiem.

Porownaj opornosc starej cewki z nowa.

Bosche to platyna/iryd i mają 1.0 mm, obie NGK maja 1,1

inny producent inna przerwa ale to nie ma znaczenia