Chiptuning 525xd

[karbo]

Ja to wiem, i Ty to wiesz, ale dopiero teraz wielu czytających to forum ma obraz Twoich poglądów na temat, o którym tu piszemy.

[K8v8M]

Obawiam się jednak, ze mimo to Ci którzy wierzą w moment dalej bedą w niego wierzyli.

 

Owszem moment obr jest istotnym parametrem, ale niemal wyłącznie z punktu widzenia mechaniki, a nie dynamiki. Przeciętny odbiorca chiptuningu powinien dążyć do tego by mieć jak nanijnizszy moment maksymalny by nie niszczyć nadmiernie silnika i osprzetu.

Natomiast to co faktycznie decyduje o dynamice, czyli wykres mocy na kołach (czyli po odjęciu strat) nie jest publikowana prawie przez nikogo. (Choć są wyjątki!)

[karbo]

Mi przede wszyskim chodzi o to, że w swych wypowiedziach kładziesz bardzo duży nacisk na kwestię mocy, deprecjonując artykułowane przez Ciebie znaczenie parametru jakim jest moment obrotowy. A tak naprawdę zawsze pamiętać trzeba o tym co napisałeś wyżej, że jedno nierozerwalnie związane jest z tym drugim ... i to wszystko w funkcji obrotów silnika. Aby precyzyjnie ustalić "wartość" użytkową silnika trzeba znać jego wykres przebiegu mocy albo momentu /obojętne czego/.

W związku z powyższym, według mnie zmiana parametrów pracy silnika przez tzw. tuning powinna zmierzać do harmonijnej poprawy przebiegu krzywej momentu obrotowego w całym zakresie "użytecznych" obrotów silnika /z uwaględnieniem przwidywanych progów wytrzymałościowych wszystkich podzespołów pojazdu" Podnoszenie momenty tylko w zakresie wyższych obrotów silnika jest drogą dobrą dla osób oczekujących specyficznych wrażeń z jazdy. Gdyby to było jedyne sensowne rozwiązania wszystkie silniki turbo miały by możliwie nieski moment np. do 2500 obr na min, a potem dopiero tzw/ ogień.

[K8v8M]

Ale wlasnie o to chodzi!

 

Niemal wszystkie silniki turbo maja ograniczony maks moment. Naturalny przebieg krzywej momentu to kształt nieco zbliżony do paraboli. Po to aby nie nadwyrezać podzespołów zwykle scina sie na płasko ten kształt. Najlepszy przykład to silniki BMW gdzie moment leci płasko np od 1200 do 4500 rpm. Natomiast jeśli idzie o dynamikę dąży sie do tego by Moc maksymalna nie była dostępna tylko w jednym punkcie, lecz płasko ciągnęła sie w jakimś przedziale. Dzięki temu moc średnia w uzytecznym zakresie obrotow jest bliska mocy maksymalnej. Auto przyspiesza lepiej, a podatki mogą być niższe.

 

Podnoszenie mocy tylko w górnym zakresie obrotow wcale nie daje żadnych specyficznych wrażeń. Wykres zaczyna przypominać charakterystykę silnika N/A o dużej pojemności. Nie licząc oczywiscie najniższego zakresu obrotow gdzie turbo nie daje rady.

 

http://img.photobucket.com/albums/v708/K8v8M/2ee47a8458d8b74bac004704959e8d48.jpg

 

Natomiast do przyblizonej informacji o dynamice auta wystarczy sam parametr mocy maksymalnej. Nie trzeba mieć od razu całego wykresu. Równie dobrze do precyzyjnego określenia dynamiki wystarczyło by podanie mocy średniej w uzytecznym zakresie obrotow. Rownież wystarczy jedna liczba a nie cały wykres.

 

 

Natomiast sam maks moment obrotowy nie mówi nam kompletnie niczego o dynamice auta. To jest ta różnica.

[perconti]

Natomiast sam maks moment obrotowy nie mówi nam kompletnie niczego o dynamice auta.

 

 

Być może nie jest to takie jasne w ruchu obrotowym, więc może przykład z życia w ruchu postępowym.

 

Mamy do załadowania na pakę 2 tony ziemniaków. Masz pracownika który jest w stanie podnieść na raz 50kg ziemniaków. Drugi potrafi podnieść na raz 200kg. Który szybciej załaduje pakę?

Nie wiadomo, bo nie wiadomo ile tej pracy (podnoszenia i ładowania) są w stanie wykonać w czasie (np na minutę). To, ile są w stanie wykonać pracy w czasie nazywamy MOCą.

 

Pierwszy potrafi ładować 20 razy na minutę drugi 4 razy na minute. Teraz wiadomo kto załaduje szybciej? Oczywiście.

 

W ruchu obrotowym praca to obrót o kąt pod wpływem przyłożonego momentu. Czyli sam moment nie daje nam nawet informacji o wykonanej pracy.

Jak już wszyscy wcześniej wspomnieli mając moment oraz obroty uzyskamy moc. Tak, bo w obrotach mam i kąt i czas jaki potrzebowaliśmy na wykonanie pracy.

 

Wracając do życiowych sytuacji. "Ale ja mam 500 niutonów przy 2000 obr i jak wcisnę gaz to ciągną te niutony". No tak, bo te 500 niutonów przy 2000 obr to około 180 KM mocy - więcej niż większość samochodów ma mocy maksymalnej.

 

Cały ten wywód, aby uzmysłowić, że sam moment nie informuje o niczym. Krzywa momentu w funkcji obrotów już jak najbardziej, bo możemy uzyskać moc.

[K8v8M]

Bardzo ładnie to opisales. Wydaje mi się jednak ze 500Nm przy 2000 obr to ciut mniej niż 180 KM, ale ciagle bardzo dużo.

 

Taki silnik ma blisko 300 KM na wyższych obrotach, i oczywiście pomimo niższego momentu przy tych obrotach przyspiesza lepiej adekwatnie do wzrostu mocy.

Stosując twoje porównanie podnosi mniejszy ciężar, ale o wiele wiecej razy w ciagu minuty.

[perconti]

Wydaje mi się jednak ze 500Nm przy 2000 obr to ciut mniej niż 180 KM, ale ciagle bardzo dużo.

 

500 Nm * 2 * 3,14 * (2000obr/min / 60) = 105kW = 140KM

Troche popłynałem :P

[Miatamad]

Przykład z ziemniakami jest rewelacyjny. Dorzucę jeszcze, że jak ktoś patrzy z boku na ładowaczy to ma wrażenie, że ten który w kółko zasuwa z 50kg tam i z powrotem wykonuje o wiele więcej pracy niż ten ciągnący mozolnie na raz 200 kg. Dlaczego to jest ważne? Jak jedziemy z żoną, teściową, dziećmi, psem, itp to jazda na wysokich obrotach zaraz spowoduje komentarze "Stefan zwolnij, co cię poniosło, przecież mamę i dzieci wieziesz". Jadąc dokładnie tak samo autem z wysokim momentem przy niskich obrotach wrażenia są dużo spokojniejsze dla pasażerów. Sprawdzone organoleptycznie na autostradach w E60 530d i F10 523i. Nie mam na imię Stefan.

[habzimierz]

Pieknie to ujeliscie panowie, brawo

[thestructor]

Silnego masz tego pracownika co 200kg targa :cool2:

Jak widać w Polsce nawet na ziemniakach można sie dorobić :mrgreen:

[macpraw]

Bardzo dobrze zobrazowana praca i moc!

 

Natomiast nie moge nadal sie zgodzic z tym, ze podanie maksymalnej mocy pozwoli Ci okreslic dynamike samochodu! Oczywiscie jesli mowa o samochodzie do jazdy na codzien! Czyli wracamy do zakresu uzytecznych obrotow! I na momencie najlepiej mozna to zobrazowac!

 

On pokazuje, ktore auto bedzie przyjemniejsze w codziennej eksploatacji!

 

Bo nie powiesz mi, ze krecenie non stop powyzej 5000 obr/min jest komfortowe i przyjemne!

 

A wracajac do Twojego przykladu z Boxsterem to wybacz, ale najslabszy Boxster z poczatkow produkcji ma lepsze maksymalne osiagi niz Twoja 3ka! Wiec jesli nie "umawiales sie" z konkurentem na maksymalna jazde to nie mozesz miec pewnosci, ze po prostu za Toba jechal.

[K8v8M]

Przecie ja pisałem o jedynce z chipem na blisko 270KM z silnikiem bardzo podobnym do rzeczonego x25d. Konkurent w boxterze do 200 zostawał w tyle, potem zaczynał mnie doganiać i gdyby tylko autostrada była pusta to by mnie wyprzedził bo chęć miał wielką.

 

A co do mocy na niskich obrotach (ciagle nie momentu, chyba nic z tych przykładów nie zrozumialeś ).

 

Chyba nikt normalny nie wciska gazu do oporu na niskich obrotach. Dla mnie jest bez znaczenia czy mam tam 100 czy 150 KM. I tak na niskich obrotach przyspieszam co najwyżej lekko lub średnio lekko.

 

Jeśli chce przyspieszyć dosc mocno to używam średniego zakresu obrotow, a jak bardzo mocno to obrotow z okolic mocy maksymalnej. Przyspieszać na obrotach pow 5000 bardzo bym chciał. Niestety nie ma takiej opcji u mnie. 525d sie kręci ładnie do ok 5300.

 

Silniki BMW maja taki zapas mocy, ze do codziennej jazdy nie ma potrzeby kręcić wysoko, w zupełności wystarcza ten ułamek mocy na niskich obrotach.

 

A jeśli nie wierzysz, ze poprzez podanie samej mocy maksymalnej określę maksymalna dynamikę auta z dokładnością plus minus 10 procent to możemy sie założyć.

 

A jeśli chodzi ci o "dynamikę na codzień" to wybacz nie ma dla mnie takiego pojęcia. Każdy pod tym hasłem będzie miał co innego na myśli. Przyspieszanie z gazem w podłodze na niskich obrotach jest tak głupie, że aż żal komentować takie zachowanie.

[macpraw]

Na jakiej podstawie twierdzisz, że nie zrozumiałem? Proszę o cytat, ale bez wyrywania z kontekstu.

 

Ponadto Twoje uznawanie za głupie wciskanie gazu do oporu na niskich obrotach to usiłowanie za wszelką cenę nakłonić wszystkich do swojej racji.

 

525d raczej w 80-90% będzie w automacie, moje 525d (wiem, że to inny silnik, ale moc jest podobna) też jest w automacie i przy dynamicznej jeździe bardzo rzadko przekraczam 2800 obrotów. Najczęściej zakres obrotów, które wystarczają do dynamicznej jazdy to 1600-2500. Nie jeżdżę jak dziadek, robię 70-80tys. km rocznie. Więc pytanie: po co piłować silnik wyżej jeśli nie ma takiej potrzeby? Czy to czasem nie byłoby głupie?

[K8v8M]

Uważasz zatem ze ma sens niszczenie silnika i skrzyni biegów wysokim momentem i zarazem przyspieszanie z niższa dynamika niż to możliwe ?

To mniej wiecej tak, odnosząc sie do przykładu, aby zmuszać kogos do dźwignia 200kg i przeciążania mu kręgosłupa 1x na minutę zamiast kazać dźwigać po 50 kg 6 razy na minutę. Ma to sens?

 

A jak wspomniałeś o automacie. To jest to świetny przykład. Automat o ile nie przelaczymy w tryb M zawsze po wcisnieciu gazu do deski przelaczy na taki bieg by obroty były blisko mocy maksymalnej. A jak nie wyciskamy gazu do deski to na niższych obrotach nie wykorzystujemy nawet maksymalnego momentu obr. !

 

Pilowanie silnika to mit powtarzany wlasnie przez dziadków, którzy sie wychowali na polonezie dużym fiacie i maluchu. Tam ze względu na jakość wykonania wysokie obroty faktycznie mogły zabić silnik - szczególnie gdy nie było tak jak dzisiaj limitera.

[karbo]

 

http://img.photobucket.com/albums/v708/K8v8M/2ee47a8458d8b74bac004704959e8d48.jpg

 

 

Zauważ, że w silnikach diesla gdzie bmw stosuje jedną turbosprężarkę /na wykresie diesel z dwiema turbosprężarkami/, bmw wybiera pod silnik raczej mniejsze turbo by pompowało od dołu a nie duże zapewniające dużo powietrza w wyższym zakresie obrotów silnika.

 

Przyspieszanie na niskich obrotach teoretycznie nie powinno niczego uszkodzić albowiem program sterujący pracą silnika powinien uwzględniać ograniczenia związane z wytrzymałością wszystkich podzespołów w całym zakresie oborotów silnika/praktyka wskazuje że raczej tak nie jest/. Np. awarie dwumasy, obrócone panewski, zerwane korbowowdy itp.

 

Moje osobiste zdanie jest takie, że wykres parametrów silnika po chipie powinien swym przebiegiem możliwie odzwierciedlać wykres oryginalny /warunek to zdrowy silnik/ oczywiście tak aby powierzchnia pola pod wykresem była odpowiednio większa. Przekonuje mnie to co pisał Kolega AO, że bezpieczny margines wynosi około 20%. Dodatkowo myślę sobie, że ten margines można by trochę zwiększyć w przypadku gdy np. taki silnik jak 2l z podwójnym turbo znajduje się w jedynce napędzanej na jedną oś i zdecydowanie zmniejszyć jeśli silnik pracuje w F10 napędzanym na 4 koła.

[K8v8M]

Zauważ, ze jest błędne to co piszesz. Nawet jak na silniki z jedna sprezarką to diesle BMW są wybitnie wysoko obrotowe. To znaczy ze turbo musi napompowac odpowiednio dużo powietrza na wysokich obrotach.

W wielu markach diesle maja moc maks przy 3400-3800 rpm we współczesnych BMW nawet z jednym turbo jest to pow 4 tys rpm. A dla kontrastu wolnossace diesle w mercach miały moc maks przy 5,5 tys rpm.

Natomiast na dole nic wielkiego sie nie dzieje owszem silnik sie bez problemu toczy pow 1100 rpm, ale moment maks jest dużo pózniej.

[karbo]

Nie kwestionuję tego że są wysokoobrotowe, ale twierdzę, że turbiny dobrane są tak aby pompowały już od najniższych obrotów aby nie było turbo dziury.

 

Jest wątek w E90

http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=130083&start=1620

 

Przy 2000 rpm jest już max, a potem konsekwentny spadek.

[K8v8M]

Sorki, ale chyba się nie rozumiemy. Maks momentu to nie jest maks turbiny. W silniku fiata 1,6 120 KM masz maks momentu (300Nm) przy 1500 rpm. To jest przykład braku turbo dziury a nie jakieś 2000.

 

W BMW jak widać ten moment utrzymuje się jeszcze dalej. Nawet jak jest lekki spadek to turbina tłoczy i tak coraz wiecej powietrza.

[macpraw]

Uważasz zatem ze ma sens niszczenie silnika i skrzyni biegów wysokim momentem i zarazem przyspieszanie z niższa dynamika niż to możliwe ?

To mniej wiecej tak, odnosząc sie do przykładu, aby zmuszać kogos do dźwignia 200kg i przeciążania mu kręgosłupa 1x na minutę zamiast kazać dźwigać po 50 kg 6 razy na minutę. Ma to sens?

 

Akurat tutaj się bardzo mylisz, bo mi wystarczy pewnie 60-80% mocy/momentu w przeważającej ilości przypadków. Więc zwłaszcza przy automacie argument jest głupi.

 

A jak wspomniałeś o automacie. To jest to świetny przykład. Automat o ile nie przelaczymy w tryb M zawsze po wcisnieciu gazu do deski przelaczy na taki bieg by obroty były blisko mocy maksymalnej. A jak nie wyciskamy gazu do deski to na niższych obrotach nie wykorzystujemy nawet maksymalnego momentu obr. !

 

Jak wyżej!

 

Pilowanie silnika to mit powtarzany wlasnie przez dziadków, którzy sie wychowali na polonezie dużym fiacie i maluchu. Tam ze względu na jakość wykonania wysokie obroty faktycznie mogły zabić silnik - szczególnie gdy nie było tak jak dzisiaj limitera.

 

Mam zawsze wciskać gaz do dechy nawet jeśli tego nie potrzebuję? Jak trzeba to wciskam, jak nie to nie! Jazda na odcięciu non stop, żeby mieć do dyspozycji maksymalną moc jest totalną głupotą!

[K8v8M]

Oj chłopie. Chyba zbyt do siebie bierzesz to wszystko. Skoro ja pisze że wciskanie gazu na niskich obrotach na sto procent jest głupie a ty wciskasz na 60 procent to chyba oczywiste ze temat Cie nie dotyczy.

 

Nikt nie pisał ze masz zawsze wciskać gaz na sto procent. Ja pisałem jedynie ze zamiast wciskać na sto procent gazu na niskich obrotach lepiej wciskac na 50 procent na wysokich. Przyspieszenie będzie to samo albo i większe a silnik i układ przeniesienia napędu nie dostanie tak po dupie.

 

Jeśli masz automat to on to zrobi za ciebie. Wciskasz na pól gwizdka przyspieszysz na niskich. Wcisniesz mocniej przyspieszysz na średnich. Wycisniesz do dechy obroty pójdą na okolice mocy maks.

 

Inżynierowie zadbali by nie niszczyć silnika i skrzyni, a jednocześnie mieć maksimum przyspieszenia. Dlatego nawet 6 biegowe automaty realnie zapewniają lepsza dynamikę. Oczywiscie przegrają z bardzo dobrym kierowcą.

[macpraw]

Dlatego odnioslem sie do tego co napisales, bo pisales bezposrednio pod moim postem odnoszac sie do niego.

 

Piszemy o samochodach w ktorych 90% wychodzi w automacie i nasze zadanie konczy sie na naciskaniu pedalu przyspieszenia a reszte robi elektronika.

 

Dlatego male mamy ryzyko ze zniszczymy silnik czy skrzynie, bo auto samo sie zabezpiecza a dynamika zalezy od tego jak mocno wcisniemy gaz.

[K8v8M]

Zgoda. Tym bardziej przy automacie nie ma sensu cisnać maks momentu. O ile w silnikach z jedna turbina nie ma za bardzo wyboru to przy 2.0 z dwiema turbinami mamy ten komfort ze możemy sterować mocniej tylko ta która ciągnie na średnich i wysokich obrotach. Dzięki temu możemy znacznie poprawić osiągi bez zwiększania obciążeń panewek, wału, konwertera, skrzyni.

 

Btw nie wiem czy wiecie, ale oficjalny chip BMW do silników 2.0 184 KM zawiera w komplecie mocniejszy kowerter w przypadku auta z automatem. Można mówić ze to naciaganie na kasę ale imho coś w tym jest.