Chiptuning 525xd

[AO]

jakie mity, pisalismy o tym 10000x, każdy kto zna mechanikę to wie, ale dotyczy to tylko maksymalnych przyspieszeń a nie dynamiki, jak weźmiesz pod uwagę, że skrzynie sa identyczne, moc jest identyczna to auto z większym momentem przyspieszy szybciej ponieważ zanim wejdzie na kolejny bieg to przyspiesza na wybranym a dla jednego biegu przyspiszenie jest związane z momentem...

 

co do Twojego modu to też pisałem swoją opinię: że u Ciebie auto się nie rozleciało to nie znaczy, że jest to bezpieczny/rozsądny przyrost, przykład najnowszych diesli z nowymi rozwiązaniami słabo się ma do porównań z naszymi motorami...

 

maksymalna moc to bardzo dużo koksu na końcu...

 

dodatkowo kwestia jak jeździsz, jak "emeryt" to nawet mega chip raczej nie zniszczy nic, jak jeździsz często z największymi przyspieszeniami/na odcięciu to "Twój" program "rozwala" auto...

[K8v8M]

Ale dynamika to wlasnie maksymalne przyspieszenia. Pisanie o dynamice na pól gwizdka jest kompletnie bez sensu, bo jest pisaniem o niczym. Jeden wcisnie gaz na 1/3 drugi na 3/4 i jak to porownasz? Natomiast ciśniecie gazu na 100 procent na niskich obrotach gdzie jest maks moment jest kompletnie bez sensu. Nie dość ze niszczy (w sensie nadmiernie zużywa ) osprzęt to jeszcze silnik, a dodatkowo nie zapewnia maksymalnego przyspieszenia dla danej prędkości.

 

To wlasnie ciśniecie gazu na niskich obrotach jest najbardziej niebezpieczne. To tu powstają największe obciążenia mechaniczne. Moment obrotowy jest bezpośrednia pochodną ciśnienia w cylindrach. To ciśnienie próbuje "rozsadzic" silnik, maksymalnie obciąża układ korbowo tlokowy, sprzęgło (dwumasę)/konwerter, skrzynie biegów. Wysokie obroty w przypadku diesla to śmiech na sali, a nie problem dla silnika. Są one ograniczone przez prędkość spalania paliwa, a nie obciążenia mechaniczne jakie silnik może wytrzymać. Konstrukcyjnie pod względem mechanicznym współczesne diesle, a diesle BMW w szegolnosci są bardzo zbliżone do benzyniakow. Co wiecej maja nawet wiele wspólnych części. Mechaniczne benzyniaki oparte na tych samych częściach radzą sobie ze znacznie wyższymi obrotami.

 

Co wiecej, producent niejako sztucznie obcina maksymalny moment obrotowy, wlasnie po to by zmniejszyć obciążenia. W przypadku mojego auta jedyne o co się boję to wlasnie skrzynia biegów. To co jest niszczące dla silnika to nie jazda dynamiczna, lecz ciągła jazda z dużym obciążeniem tj. Z prędkością maks lub jej bliską. Tego rzeczywiście unikam, ale unikam tego bez związku z tym czy mam chipa czy nie.

 

Oczywiscie np. upalne lato i jazda na torze może sprawić ze silnik dojdzie do limitu, ale nie o tym jest rozmowa.

[AO]

Masz rację…

 

Trochę inaczej piszę/myślę o „dynamice”.

Dla mnie to nie jest TYLKO maksymalne przyspieszenie ale wchodzenie silnika na obroty i siły na kołach. W moim aucie też jest automat. Nie zawsze wciskam do kickdownu aby zredukować maksymalnie bieg i „wystrzelić” do przodu. Lubię przyspieszać na danym biegu lub podczas „zabaw” wykorzystać moment aby zerwać przyczepność a następnie „mocą” przed odcięciem próbować kontrolować „bok”.

 

Dla mnie Twoje auto po programie jest przeciwieństwem reguł: powinno :roll: się psuć :wink: a nie robi tego :? .

 

Super, że nie masz „manula” docisk byłby do wymiany co chwilę/co drugą wymianę sprzęgła. Automat w większości przypadków będzie kończył „ciśnięcie” kontrolką skrzyni. Moja skrzynia jest mocniejsza, chip miałem słabszy a skrzynia przy zabawach dość często „mówiła NIE”.

 

Konstrukcyjnie ciekawi mnie Twoja druga turbina. Masz bardzo podkręcone wyniki na końcu obrotów, kręci się b. mocno w zakresie, którym żadne turbo nie lubi.

 

Chipy są dla ludzi robione przez ludzi. Jak dwie strony się dogadają, zrozumieją potrzeby i oczekiwania to wynik jest super. Jak nie ma "chemi" to nie ma sensu dłubania.

 

Wesołych !

[K8v8M]

Dla mnie Twoje auto po programie jest przeciwieństwem reguł: powinno się psuć a nie robi tego .

No wlasnie Ty chyba nie do końca rozumiesz temat...

To co zużywa sprzęgło to wysoki moment obrotowy. U mnie jest podniesiony w stopniu minimalnym. Dlatego skrzynia nie protestuje. Nie jest prawie w ogóle przeciążana. Podobnie jak turbina. Jak zauważasz u mnie są dwie i ta pierwsza praktycznie pracuje na niezmienionych parametrach. Ta druga pracuje mocniej w zakresie obrotow do jakich została przewidziana. I nie jest to dla niej żaden problem. W silnikach benzynowych turbina pracuje jeszcze przy dużo wyższych obrotach, a spaliny ma bardziej gorące, więc jest dodatkowo bardziej obciążana termicznie.

 

Odnośnie automatu. O ile nie jedziemy w trybie ręcznym to nieco mocniejsze wcisniecie gazu, wcale nie kickdown już wywołuje redukcję. Kickdown redukuje bieg jeszcze bardziej, tak by obroty wskoczyły w okolice mocy maksymalnej.

 

Inżynierowie zdają sobie sprawę jak należy korzystać z mocy silnika i z tego ze o ile słabe przyspieszenie można zrobić na niskich obrotach to już mocniejsze nie ma sensu. Bieg trzeba zredukować po to by po pierwsze nie niszczyć silnika, po drugie nie niszczyć skrzyni, po trzecie zapewnić maksymalna dynamikę. I automat bieg redukuje gdy wcisniemy mocniej gaz. Im mocniej wcisniemy tym mocniejsza redukcja.

 

Jeśli nie przelaczymy skrzyni w tryb M to nie ma szansy by silnik wydobył z siebie maksymalny moment obrotowy. Jest on nigdy przez automat nie wykorzystywany.

 

Dlatego jak będę robił dalsze zmiany już się nie będę przejmował tym dolnym zakresem obrotow. Myśle ze skrzynia przetrzyma te kilka prób na hamowni, gdzie będzie pracować w trybie M - ja nie jeżdżę autem w sposób jak opisujesz (zrywanie przyczepnosci na manualu itp. )

 

Ludzie podnoszą moment obrotowy, bo nie potrafią jeździć. Nie umieją redukować, albo im się nie chce, albo sie boja wyzszych obrotow, a czesto po prostu wydaje im sie ze auto lepiej przyspiesza na nizszych obrotach. Gwałtowny przyrost momentu odczuwają jako lepsze przyspieszenie. Tzw.dupohamownia ich oklamuje, a stoper to czasem (o ile ktos to w koncu sprawdzi ) boleśnie weryfikuje.

 

 

Wzajemnie Wesołych :)

[maja22]

bardzo fajnie opisujesz i jak piszesz iz udalo ci sie az tak duzo uzyskac mocy z tak malego silnika 2.0- czy zrobiles samym chipem?

 

Pamietaj iz duzy przyrost mocy wiaze sie z trwaloscia silnika narazie masz ok ale pozniej mozna sie :shock: to jak z ludzmi tzw. koksy maja duze nie naturalne przyrosty miesni jest wszystko ok ale w wieku 40- 50 lat sa klopoty z sercem nerki watroba itd. out....

[K8v8M]

Tak, jest to zrobione samym chipem. Silniki z dwiema turbinamk po 2010 tak sie chipują, wcześniej tylko do ok 245 KM. BMW zmieniło po cichu konstrukcje i teraz da sie do 260-270 KM. To samo dotyczy wspomnianego tu silnika 2.0 218 KM.

Prawdopodobnie zresztą te ciche zmiany w 2010 r były związane z wprowadzaniem tego właśnie silnika.

 

Pamiętajcie tez, że silnik 2.0 214KM ztcp i 450 Nm od ok 2008 był montowany w alpinach. To nie jest wersja po chipie alpiny, lecz fabryczne wartości wychodzące z fabryki BMW na zlecenie Alpiny.

 

Ponadto takie wysilenie silnika to wcale nie jest szczyt możliwości technicznych. Wiele lat temu w cywilnych autach były dostępne bardziej wysilone silniki. Nie w dupowozach, gdzie czesto z maks osiagow korzysta sie sporadycznie, lecz w autach z założenia do upalania na torze. Producent dawał na to gwarancję...

 

Dodam jeszcze iż zdając sobie sprawę z jednak dość dużego obciążenia eksploatuję auto tak jak sie powinno z silnikiem turbo. Dbam o dobre rozgrzanie zanim mocniej przycisnę (mam na stałe wyświetlacz temperatury), leje najwyższej klasy paliwo oraz olej i zmieniam go co 10-12 tys km i jak już wspomniałem nie jeżdżę ciagle z prędkościami bliskimi Max. Czasem zdaża mi sie na chwile pociągnąć szybciej ale prędkość podróżną mam nawet na niemieckich autostradach co najwyzej w okolicy 200 km/h. Zreszta szybsza jazda i tak zadko kiedy jest możliwa nie mówiąc o sensowności.

 

A nawet gdyby ten silnik miał paść. Używki są do kupienia za 5-8 tys. Dopłata do 265KM benzyny wynosiła ok 30 tys jak kupowałem auto. Stać mnie na 3 wymiany silnika za zaoszczędzone pieniądze. Nie mówiąc o tym, że jednak 130i jest ciut wolniejsze. Oczywiscie ma inne zalety i generalnie wolę benzynę, ale jakoś trudno mi podjąć nieracjonalne ekonomicznie decyzje...

[karbo]

Niestety powielasz internetowe mity. To nie wzrost maksymalnego momentu decyduje o przyspieszeniu, lecz mocy. U mnie moment maksymalny prawie nie został zwiększony (ledwie kilka procent). Przyspieszenie do setki zmalało z 7s do niewiele ponad 5 s.

 

Ja nie rozumiem. Twierdzisz, że podniesienie momentu obrotowego, przy braku podniesienia mocy maksymalnej, nie podniesie przyspieszenia auta? Przecież przy podniesieniu momentu obrotowego, moc liczona dla zakresu obrotów dla których podnieśliśmy moment także wzrosła.

[K8v8M]

Jeśli podniesiemy moment w zakresie obrotow mocy maksymalnej to oczywiscie wzrosną osiągi bo wzrośnie moc. Jeśli podniesiemy moment tylko w okolicach obrotow momentu maksymalnego (niskich) to maksymalne osiągi nie wzrosną. Wzrosną tylko osiągi dla tego zakresu obrotow. Ale i tak lepsze przyspieszenie uzyskamy korzystając z obrotow mocy maksymalnej.

 

Zwróć uwage ze niskie obroty, gdzie występuje maks moment są nieużywane przy maksymalnym przyspieszeniu. Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie używa sie wyłącznie obrotow w okolicy mocy maksymalnej.(Nie licząc pierwszego biegu, ale wtedy i tak nie da sie przy mocnych silnikach wykorzystać tego momentu ze względu na uślizg kół. )

 

Zasadniczo dyskusja o samym momencie obrotowym nie prowadzi do żadnych sensownych wniosków. Owszem przebieg momentu względem obrotow daje nam informacje o silniku, ale to jest wlasnie moc! Parametr mocy maksymalnej nie jest super dokładny, ale pozwala określić z dobrym przyblizeniem przyspieszenie auta jeśli znamy jego pozostałe parametry (masa, opory aero, przełożenia itp).

 

Do dokładnego określenia przyspieszenia wystarcza moc średnia w uzytecznym zakresie obrotow( i oczywiscie pozostale parametry auta). Zwykle jest ona nieco niższa od mocy maksymalnej, choć coraz wiecej firm, a BMW w szczególności konstruuje silniki z mocą maksymalna dostępna w szerokim zakresie obrotow.

[karbo]

"Jeśli podniesiemy moment w zakresie obrotow mocy maksymalnej to oczywiscie wzrosną osiągi bo wzrośnie moc" Klucz jest w rozumieniu przez Ciebie pojęcia "osiągi". Z wcześniejszych wypowiedzi wynika, że chodzi Ci o max przyspieszenia od 0 km/h do zadanej prędkości. Ja rozumiem to pojęcie szerzej, np. jako zdolność przyspieszania w zakresie obrotów w których podniesiono moment.

 

"Jeśli podniesiemy moment tylko w okolicach obrotow momentu maksymalnego (niskich) to osiągi nie wzrosną." W Twoim rozumieniu pojęcia "osiagi" masz rację. W moim - nie.

 

"Zwróć uwage ze te obroty są nieużywane przy maksymalnym przyspieszeniu." Prawdopodobnie masz rację jeśli pisząc to zdanie miałeś na myśli swoje auto. Ja nie wiem jak jest w innych. Wszystko zależy od zestopniownia skrzyni. Sądze, że w tym miejscu masz zasadniczo rację. Rozumiem że "te" obroty oznacza określone przez Ciebie jako (niskie).

 

"(Nie licząc pierwszego biegu, ale wtedy i tak nie da sie przy mocnych silnikach wykorzystać tego momentu ze względu na uślizg kół. )" Owszem, pod warunkiem, że wyłączyłeś systemy kontroli poślizgu, albo po wyłączeniu tych systemów ruszasz z gazem bez odpowiedniego wyczucia.

 

Wszelkiej pomyślności na Święta i Nowy Rok.

[K8v8M]

"Jeśli podniesiemy moment w zakresie obrotow mocy maksymalnej to oczywiscie wzrosną osiągi bo wzrośnie moc" Klucz jest w rozumieniu przez Ciebie pojęcia "osiągi". Z wcześniejszych wypowiedzi wynika, że chodzi Ci o max przyspieszenia od 0 km/h do zadanej prędkości. Ja rozumiem to pojęcie szerzej, np. jako zdolność przyspieszania w zakresie obrotów w których podniesiono moment.

 

Wiesz, każdy ma prawo do swojej definicji. Jeśli Ty mówisz jaka jest Twoja to wszystko gra. Ja mimo wszystko wole sie trzymać definicji oczywistej i powszechnie używanej. Jeśli mowa jest o osiągach to dla mnie są to maksymalne osiągi jakimi dysponuje dane auto. Zwyczajnie nie widzę sensu używać maksymalnego przyspieszenia na niskich obrotach ktore z jednej strony niszczy silniki i skrzynię a z drugiej i tak jest wolniejsze od tego co można wycisnąć z auta zmieniając odpowiednio bieg.

 

"Zwróć uwage ze te obroty są nieużywane przy maksymalnym przyspieszeniu." Prawdopodobnie masz rację jeśli pisząc to zdanie miałeś na myśli swoje auto. Ja nie wiem jak jest w innych. Wszystko zależy od zestopniownia skrzyni. Sądze, że w tym miejscu masz zasadniczo rację. Rozumiem że "te" obroty oznacza określone przez Ciebie jako (niskie).

We wszystkich autach jest tak samo. Najlepsze przyspieszenie, w danym zakresie predkosci auto uzyskuje na obrotach mocy maksymalnej lub w jej okolicach. Jeśli auto ma skrzynie bezstopniową to obroty wędrują na moc maksymalną i sie nie zmieniają a zmienia sie jedynie przełożenie. W przypadku auta ze zwykłą skrzynia np. w zakresie Prędkości 80-120 km/h najlepsze przyspieszenie będzie zwykle na biegu trzecim gdzie obroty są blisko mocy maksymalnej, a najgorsze na biegu szóstym (czy nawet osmym) gdzie są obroty maksymalnego momentu.

 

"(Nie licząc pierwszego biegu, ale wtedy i tak nie da sie przy mocnych silnikach wykorzystać tego momentu ze względu na uślizg kół. )" Owszem, pod warunkiem, że wyłączyłeś systemy kontroli poślizgu, albo po wyłączeniu tych systemów ruszasz z gazem bez odpowiedniego wyczucia.

 

Wszelkiej pomyślności na Święta i Nowy Rok.

Zarówno systemy jak i wspomniane wyczucie sprowadzają sie do tego by nie wciskać gazu na maksa. Znowu sprowadza sie to do tego, że nie będzie można użyć maksymalnego momentu. Zreszta w silnikach turbo i tak jest to niemożliwe. Turbina na pierwszych trzech biegach nie zdąży sie rozkręcić. Nie da dość powietrza. Poza tym producenci zwykle i tak elektronicznie ograniczają moment i moc na pierwszym czasem i drugim biegu.

 

Wzajemnie wszystkiego dobrego. :)

[karbo]

"Ja mimo wszystko wole sie trzymać definicji oczywistej i powszechnie używanej. Jeśli mowa jest o osiągach to dla mnie są to maksymalne osiągi jakimi dysponuje dane auto".

Ja się nie zgadzam tylko z tym. Pod resztą się podpisuję.

[K8v8M]

"Ja mimo wszystko wole sie trzymać definicji oczywistej i powszechnie używanej. Jeśli mowa jest o osiągach to dla mnie są to maksymalne osiągi jakimi dysponuje dane auto".

Ja się nie zgadzam tylko z tym. Pod resztą się podpisuję.

 

Jak już pisałem - szanuje Twoje prawo do własnego zdania. :cool2:

[karbo]

Pięknie jest się różnić.

[AO]

K8v8M wiedzę techniczną w zagadnieniu mechaniki/fizyki masz, tylko lekko upraszczasz…wzory znamy, więc nie jest tajemnicą, że: MOMENT jest pochodną MOCY (tak jak zauważył KARBO i musiałeś potwierdzić Ty), więc skracając przyspieszenie MUSI zależeć od momentu. Nie zależnie jak określamy pojęcie „dynamiki”.

 

Odnośnie wszystkich skrzyń automatycznych założenia są takie jak napisałeś dla bezstopniowej (bo sprawność silnika jest wtedy największa) ale nie zawsze ma to odniesienie do wartości przyspieszenia, trzeba uwzględnić przełożenia ponieważ nie zawsze całość jest robiona aby „jak najszybciej do przodu”…

 

Co do motoru 2.0d ALPINA to już „lekko” odszedłeś od sedna (spłycając do programu) blok silnika jest identyczny ale cały osprzęt już nie: inne wtryski (z 3.5d), większe turbo (Garetta z 3.0d) , inny kolektor, inne tłoki (z 3.5d), inne sprzęgło,…. na końcu zestrojono to bezpiecznym programem.

 

Różnice pomiędzy 204 (n47s) a 218 (n47s1) to też nie tylko program, tak jak ktoś kiedyś napisał, że n57 (245/258) to samo co m57 (231) tylko różnica programem, gdzie różnica jest taka, że blok jest inny, głowica inna, rozrząd z innej strony + cały osprzęt inny (turbo, wtryski, 2 kolektory).

 

Tak jak wielokrotnie pisałem z zawodu/wykształcenia jestem konstruktorem/technologiem, w urządzeniach mechanicznych (jak nie ma narzuconej wartości) przyjmuje się współczynnik bezpieczeństwa na poziomie ~20% lub podaje się wartość graniczną na zniszczenie.

[K8v8M]

No wlasnie w tym rzecz, ze sam moment nie mówi nic o silniku. Dynamikę tę samą może zapewnić zarówno silnik o momencie maks 10 000 Nm jak i 10 Nm, natomiast silnik o mocy 100 KM nie zapewni takiej dynamiki jak silnik 150 KM (zakładam oczywiscie, że mowimy o tych samych autach, masach itd.)

 

W związku z powyższym operowanie momentem obrotowym ma sens zbliżony do zera. Nawet jeśli przyjąć za podstawę podejście kolegi karbo, to znacznie precyzyjniej o przyspieszeniu na niskich obrotach powie nam (w przypadku chipa) wzrost średniej mocy w tym zakresie obrotów. Na kazdym wykresie mamy narysowany przebieg mocy i bez problemu da sie odczytać o ile ona przyrosła. Wykres momentu jest całkowicie zbędny.

O ile moc można bezpośrednio porównywać pomiędzy silnikami nawet kompletnie różnymi np. Diesla z benzyniakiem, to porównanie momentu w takim przypadku jest kompletnie nieprzydatne.

 

Używanie momentu obr. jako istotnego parametru silnika jest głownie wynikiem niewiedzy uzytkwonikow i marketingu producentów diesli, którzy chcieli się czymś wybić w sytuacji gdy poza niższym spalaniem ten rodzaj silnika ma niemal same wady w aucie osobowym.

 

W praktyce wysoki moment obrotowy to wylacznie potencjalne problemy z układem przeniesienia napędu. Zreszta w silnikach turbo płaski przebieg krzywej momentu to wylacznie efekt jej sztucznego (programowego ) przycięcia wlasnie po to by nie nadwyrezać podzespołów. Naturalny przebieg to krzywa zbliżona nieco do paraboli.

 

Jeśli jesteś technologiem to doskonale powinieneś sobie z powyższego zdawać sprawę.

 

A co do silników BMW 2.0. Uważam ze kwestie osprzętu to rzecz wtorna. Ja sie bardziej skupiam na wytrzymałości mechanicznej silnika. Jest bez znaczenia z tego punktu widzenia czy wtryski są do wersji 3.0 a turbo od lamborghini. ;)

Te silniki jeżdżą od lat w autach ktore nie kupuje sie do spokojnej jazdy jak 525d lecz zwykle do ostrego dawania w palnik. BMW miało szanse dobrze przetestować wytrzymałość tego rozwiązania. U mnie moment obrotowy jest ledwie ok 10 Nm wyższy od tego co fabrycznie jest dostępne w tych silnikach (2.0 od alpiny 214KM i od BMW 218 KM). Nie boje sie więc tych ciśnień i obciążeń. Dzięki nieco wyższym obrotom ( a i tak ciagle relatywnie niewielkim) mogę sie cieszyć wysoka mocą i osiągami na poziomie co słabszych Porsche.

 

Piszesz o 20 procentach zapasu. Ja sie z tym w pełni zgadzam. Tyle, ze należy uscislic czego to dotyczy. Dotyczy wlasnie momentu obrotowego. Ciśnień w układzie, sił działających na układ korbowo tlokowy, na układ przeniesienia napędu itp. U mnie wzrost ten wyniósł ledwie kilka procent (fabrycznie było ponad 430 Nm), mam więc jeszcze całkiem spore pole manewru i dalszego zwiększania momentu. Oczywiscie są w tym układzie elementy ktore mogą być bardziej obciążane.

 

U mnie jest to druga turbina (ta operujaca na wyższych obrotach) i termika (odprowadzenie ciepła ). W obu przypadkach jestem jednak częściowo zabezpieczony. W kwesti turbo - jak już pisałem nie mam w zwyczaju podróżować z prędkością maksymalna w związku z czym obciążenia są sporadyczne. Tylko przy dynamicznym przyspieszaniu i tylko w trasie. To jest ułamek czasu pracy silnika i trwa to jednorazowo tylko kilka - kilkanaście sekund (Czas 100-200 kmh to ok 15 sekund)

 

Podobnie w kwestii termiki. Tu są te same argumenty plus liczne zabezpieczenia w samym silniku, ktory w przypadku przegrzewania po prostu obniża moc.

[AO]

K8v8M dobrze interpretujesz wzory (inaczej nie można) ale takie podejście daje wyniki tylko teoretyczne. Praktyczne dla konkretnych danych obrotów/mocy lub praktyczne dla wykresu liniowego mocy i momentu w całym zakresie obrotowym.

 

Jak słusznie zauważyłeś wykresy w realu przypominają parabolę a nie linię. Dochodzi zmiana przełożeń, która nawet w „krótkich” skrzyniach jest na poziomie 1-2tys. obrotów. Z racji, że myśli masz nastawione na „Twoją prawdę” dam przykład z porównywalnych aut.

 

Test z oto-moto, mają race logica wyniki są więc prawdziwe, testy robią zawsze na tym samym torze:

 

Auto: audi RS4 (450KM/430Nm, waga realna 1864kg), do 100=4,5s, do 140=8s , do 180=13s.

Auto: audi S7 (420KM/550Nm, waga realna 1978kg), do 100=4,2s, do 140=7,4s , do 180=12s.

 

Napędy identyczne, skrzynie identyczne, na niekorzyść Twojej teorii (prawdziwej ale tylko dla wykresu liniowego) RS4 zmienia biegi wyżej.

Można oczywiście napisać, że tak wyszło bo to AUDI :wink: a AUDI jest „złe” :evil: ale tak wygląda to w realu.

 

...A co do silników BMW 2.0. Uważam ze kwestie osprzętu to rzecz wtorna. Ja sie bardziej skupiam na wytrzymałości mechanicznej silnika. Jest bez znaczenia z tego punktu widzenia czy wtryski są do wersji 3.0 a turbo od lamborghini. ;)...

 

Sugeruję zmianę interpretacji/poczytać o tym jak to działa i co daje. Raczej mocno się mylisz lub ja niewłaściwie zinterpretowałem Twoją „wypowiedź”.

 

Jeszcze raz Wesołych, ja już zaczynam świętować, pozdr. AO

[K8v8M]

Ja świętuje cały czas, tyle, ze bez alkoholu. ;) BTW świętujmy być może całkiem po sąsiedzku :)

 

A co do teorii i praktyki. Mój drogi ja pisałem o takich samych autach, a Ty podajesz kompletnie rożne. Tak sie nie da sprawdzic żadnej teorii.

 

Auta te mogą sie różnic (i pewnie się różnią) aerodynamiką, stratami mocy i wieloma jeszcze czynnikami ktore maja sumarycznie wpływ na wynik.

 

Tu masz przykład tego samego auta z takim samym silnikiem (benzyna 1,4) http://www.zeperfs.com/duel3744-1829.htm

 

Jedno ma jednak sporo wyższy moment i nieco mniejsza moc. Drugie na odwrót. Wygrywa to z wieksza mocą. Oczywiscie różnice nie są wielkie, tak jak i różnice mocy pomiędzy tymi autami.

 

A co do silników to chyba jednak mnie nie zrozumialeś. Ja pisałem o tym, ze osprzęt nie ma wpływu na wytrzymałość silnika.

[karbo]

Podobnie w kwestii termiki. Tu są te same argumenty plus liczne zabezpieczenia w samym silniku, ktory w przypadku przegrzewania po prostu obniża moc.

 

Tu jest błąd. Żadne z aut nie jest tak oczujnikowane aby np. niedopuścić do miejscowego przegrzania pewnych części głowicy, tłoka. Temp. oleju silnikowego oraz płynu chłodniczego może być daleka od ryzykownego zakresu, a tłok może się już topić...

[K8v8M]

No dobra, ale to jest tylko argument dodatkowy. :)

[AO]

Nie przekonamy się, masz swoją interpretację (popartą wynikami fiata), ja swoją (popartą wynikami audi i własnymi pomiarami).

 

A co do silników to chyba jednak mnie nie zrozumialeś. Ja pisałem o tym, ze osprzęt nie ma wpływu na wytrzymałość silnika.

Ale osprzęt ma wpływ na „bezpieczne” wyniki końcowe, w drugą stronę wyniki mają wpływ na osprzęt…

 

Nigdy nie słyszałem, żeby auto po cywilnym „modzie” rozwaliło blok silnika ale wielokrotnie widziałem jak „mod” rozwalał osprzęt, głowicę czy tłoki. Blok silnika nie ulega większym zmianom na przełomie lat (BMW dopiero od ~2008 wprowadziło w niektórych silnikach zmianę materiału z żeliwa na stop aluminium, z racji, że zmiana okazała się OK, wszystkie nowe konstrukcyjnie silniki są obecnie z stopu ALU) a osprzęt zmienia się właściwie co „rok”.

 

Jak chcesz robić mod programem na wartości + X % od serii to rób, Twoje auto, Twoja wiedza ale nie sugeruj, że zmiana programem robi: z BMW ALPINE, N47S na N47S1, M57 na N57 + wiele innych….

Oraz, że zmiany programem dla różnych motorów są porównywalnie „bezpieczne” i dają taką samą „frajdę” (powtarzalność wyników, czas „pałowania”, wrażenia akustyczne, żywotność całości….)

 

... wyższym obrotom ( a i tak ciagle relatywnie niewielkim) mogę sie cieszyć wysoka mocą i osiągami na poziomie co słabszych Porsche.

obroty sprężarki w Twoim modzie na końcu przedziału + ~70KM od serii (nie pamiętam czy było to ~70KM ale nigdy jeszcze nie widziałem tak podciągniętego wykresu na odcięciu) nie są niewielkie

 

co do PORSCHE tylko wtedy gdy zaprzeczysz sobie:

..W kwesti turbo - jak już pisałem nie mam w zwyczaju podróżować z prędkością maksymalna w związku z czym obciążenia są sporadyczne. Tylko przy dynamicznym przyspieszaniu i tylko w trasie. To jest ułamek czasu pracy silnika i trwa to jednorazowo tylko kilka - kilkanaście sekund (Czas 100-200 kmh to ok 15 sekund)

latem "musimy" przejechać się wspólnie nad morze, szczecińska ekspresówka dobrze weryfikuje "mody"

[K8v8M]

Latem, to wole albo na Berlin, albo A20 na północ. :D

 

Nigdzie nie sugerowalem ze mod robi z N 47s ->N47S1 ani nic podobnego. Sugerowalem jedynie, ze silniki te w zakresie innym niż osprzęt są do siebie bardzo zbliżone i mogą wytrzymać podobnie i ze to nie jest nowość by wlasnie blok silnika i układ korbowo tlokowy przenosił takie obciążenia.

 

Co do Porsche, to latem na zatłoczonej dość mocno Niemieckiej autostradzie Boxter ktory bardzo chciał mnie wyprzedzić zostawał mocno w tyle do ok 200 km/h. Potem zaczynał mnie doganiać i pewnie by mnie przegonił gdyby nie to, że po osiągnięciu tej prędkości trzeba było hamować lub utrzymywac te predkosc, bo ktoś wolniejszy zajmował pas. Potem znowu ogień do ok 200 km/h i tak w kółko przez ok 100 km.

 

Zdaje sobie sprawę, że gdyby tylko autostrada była pusta, to Porsche dzięki aerodynamice i dostosowanie do jazdy z duża prędkością zostawiło by mnie daleko w tyle, jednak do 200 km/h to ja byłem góra. W praktyce nie był w stanie mnie wyprzedzić mimo, ze ustepowalem mu pasa gdy tylko była taka możliwość.

 

Przed pałowaniem i jazdą ciągłą z b. Wysokimi prędkościami chyba wprost ostrzegalem. Nie rozumiem dlaczego zarzucasz mi działanie odwrotne.

 

Co do przekonywania, to nie jest to tylko wynik fiata, lecz logicznego rozumowania , a także moich doświadczeń - jak sam zauważasz u mnie podniesiona jest niemal wylacznie moc (30 procent), a moment obr pozostał prawie taki sam (8 procent).

Przyspieszenie poprawiło sie proporcjonalnie do wzrostu mocy, a nie momentu.

 

Przy maksymalnym przyspieszeniu w ogóle nie wykorzystuje sie obrotow gdzie jest maksymalny moment obrotowy (nie licząc pierwszego biegu rzecz jasna, ale w tym wypadku i tak maks moment nie jest wykorzystywany, a nawet nie jest dostępny). W związku z tym wzrost maksymalnego momentu w ogóle nie przekłada sie na wzrost maksymalnego przyspieszenia, bo jest to fizycznie niemożliwe.

 

Jeśli Ciebie przekonują wyniki dwóch kompletnie rożnych aut to ja nie bardzo wiem jak z tym dyskutować.

 

Bez trudu znajdziesz auta ktore sie różnią mocą w istotny sposób np ok. 200 i 300 KM jednocześnie to słabsze będzie miało wyższy moment obrotowy. Np wspomniane w tym wątku 525d i 535i. 525d ma 450 Nm i nie ma najmniejszych szans z 535i, ktore ma zaledwie 400Nm. Bolidy F1 tez maja moment obrotowy niższy niż dwulitrowe diesle...

[macpraw]

Boxster to nie jest Porsche!

 

A Wasze spory o przewagę NM nad KM są bez sensu. Każdy używa swoich definicji i interpretacji.

 

Umówcie się na torze swoimi autami. Weźcie 3 programy (seria, max NM i max KM). Zróbcie pomiary i będzie wszystko wiadomo.

 

A moment obrotowy dlatego jest tak ważny w codziennym użytkowaniu, ponieważ określa zdolność do przyspieszania w użytecznym zakresie obrotów.

 

Pamiętacie jak Clarkson pokazywał elastyczność Mitsubishi EVO IX z ponad 400KM silnikiem? W codziennej eksploatacji Nm są ważniejsze niż moc.

[K8v8M]

Naprawdę szkoda paliwa na takie testy.

 

Jak już wspomniałem u mnie w zasadzie nie podniesiono max momentu obrotowego, a osiągi wzrosły w sposób szalony.

 

 

Jeśli dla kogos uzyteczny zakres obrotow to 1500-2500, bo np. nie potrafi korzystać ze skrzyni biegów albo ma fobię przed wyższymi obrotami, tudzież nikt go nie nauczył poprawnego korzystania z auta i ma taki nawyk, to ciagle dla tej osoby bez sensu będzie operowanie momentem obrotowym. Owszem jeśli faktycznie ograniczamy sie do tylko tego zakresu obrotow to można sie posłużyć max momentem, ale to samo powie nam wartość mocy dla tego zakresu, a super dokładną informacja będzie średnia moc w tym przedziale obrotów.

Ciagle jednak maks moment o wartości 300 Nm przy 2500 obr to może być gorsza dynamika niż 280Nm przy 1500 Rpm o ile w tym drugim wypadku te 280 Nm będzie zachowane do 2500 Rpm, a w pierwszym moment będzie sensownie narastał dopiero pow 2 tys.

 

Dlatego operowanie wartością momentu obr. jest bez sensu. Mówi o silniku bardzo niewiele i zwykle jest kompletnie nie porównywalne.

 

Problem w tym, że kiedyś ktoś czegoś nie zrozumiał. Bo przyspieszenie auta owszem zależy od momentu obrotowego, ale na kołach! Natomiast w autach ze skrzynia biegów, moment na kołach zależy od mocy silnika. To jest to przejście ktorego większość nie rozumie. Oczywiscie jest to uproszczenie, ktore uwzględnia faktyczne parametry użytkowe i projektowe samochodów osobowych, ale sie sprawdza.

 

Jeśli ktoś mi poda tylko moc silnika auta, jego wagę i aerodynamike oraz kilka innych parametrów auta (nie silnika) to dość precyzyjnie określę jego dynamikę. W przypadku podania tylko momentu obrotowego i pozostałych parametrów auta nikt nie jest w stanie określić dynamiki inaczej niż zgadujac.

 

A przykład evo i fiata Bravo z silnikiem 1,6 N/A jest tu doskonałym przykładem. Fiat wygrał w teście elastycznosci mimo ze miał kilkukrotnie niższy moment obrotowy (i moc) od evo. Wystarczyło ze evo jechało w zakresie obrotow gdzie nie miało mocy.

[karbo]

 

Jeśli ktoś mi poda tylko moc silnika auta, jego wagę i aerodynamike oraz kilka innych parametrów auta (nie silnika) to dość precyzyjnie określę jego dynamikę. W przypadku podania tylko momentu obrotowego i pozostałych parametrów auta nikt nie jest w stanie określić dynamiki inaczej niż zgadujac.

 

A mnie się wydawało, że wszystko można odczytać z wykresu momentu obrotowego (plus "waga i aerodynamika oraz kilka innych parametrów auta) nawet gdy na wykresie nie jest zaznaczony przebieg wykresu mocy. :)

[K8v8M]

Jeśli masz moment obr i obroty to masz automatycznie i podana moc. Moc to moment razy obroty (upraszczajac).

 

Więc sam moment nam nic nie mówi, dopiero w powiązaniu z obrotami daje użyteczna informacje. A z punktu widzenia dynamiki jest bez znaczenia czy mamy 1000NM przy 1000 obr czy 100Nm przy 10 000 obr. Moc jest ta sama i przyspieszenie to samo (o ile mamy skrzynie biegów)

 

Zamiast podawać dwa parametry wystarczy jeden.