Pe.te

To jest opcja must have - bez szyb akustycznych X3 jest znacznie głośniejsze.

O ile się nie mylę, na chwilę obecną jedynie model i7 ma manualną możliwość aktywacji poprzez iDrive „battery precondition” (to nie tylko podgrzanie, ale i schłodzenie w gorące dni, przed ładowaniem). Skoro w najnowszym i7 funkcjonalność została dodana, pozostaje mieć nadzieję że przy którymś upgrade dołożą do innych, starszych modeli… Koledzy na zachód od Odry radzą sobie póki co dwojako: - przed ładowaniem kilkukrotnie intensywnie przyspieszają/hamują, co powoduje podgrzanie baterii - bądź stosują oprogramowanie na smartfon, poprzez OBD via Bluetooth, z funkcją serwisową wymuszającą battery precondition Umówmy się, że żaden z ww. sposobów nie jest komfortowy…

Już 700 zł te kable kosztują? :shock: Nie tak dawno można było kupić po 450 zł… Co do przejściówek - można to rozwiązać dwojako: kupić kabel do ładowarki z wtyczką 16A i do tego przejściówkę gniazdo 16A->wtyczka 32A. Bądź kabel 32A i przejściówkę gniazdo 32A->wtyczka 16A. Przykładowa przejściówka jak niżej kosztuje ok. 45 zł i nie zajmuje dużo miejsca http://tarel.pl/3d/600/600v2.jpg

Na to akurat jest bardzo proste rozwiązanie - zdaktywować zamykanie „nogą”, pozostawić tylko otwieranie. Ruch nogą jest przydatny przede wszystkim przy otwieraniu, gdy ma się zajęte ręce.

To chyba nie do końca tak - mam na myśli, że inne marki nie mają żadnych problemów. Co do Volvo nie będę się wypowiadał, bo nie jest w kręgu moich zainteresowań. Ale jestem gotów uwierzyć, że tam problemy są mniejsze - wszak firmą rządzą Chińczycy, więc na pewno bardziej dbają o swoje w kontekście logistyki części z Chin. Natomiast znajomy odebrał jakiś czas temu Audi Q5. Fakt, nie czekał jakoś specjalnie długo, bo ok. 6 miesięcy. Ale… narzeka, bo pierwszy raz od -nastu lat nie ma elektryki foteli :) Zamówił jakiś wypasiony wariant foteli (i w ogóle mocno wyposażoną wersję), ale przez restrykcje auto wyprodukowało się nawet nie z najprostszą wersją elektrycznych foteli, ale z fotelami… całkowicie manualnymi… :wink:

Czegoś nie rozumiem. Pomijając już fakt, że nie wiem jak można jeździć z ciśnieniem 3.5bar, tym bardziej mając świadomość tego faktu :shock: to piszesz, że auto odebrałeś we wrześniu. Odebrałeś od dealera z takim ciśnieniem? Przecież ktoś (dealer?) musiał zatwierdzić te nastawy w CheckControl, aby auto wiedziało kiedy sygnalizować utratę powietrza. Ewidentnie ktoś tu czegoś nie dopilnował... Z drugiej strony nie zdziwiłbym się, gdyby auta celowo na czas długiego transportu były pompowane wyższym ciśnieniem, ale potem dealer wydając auto powinien to skorygować.

W wątku „spalinowym” X3 ktoś opisywał dokładnie taki sam przypadek - miał dostęp komfortowy, ale bez otwierania klapy nogą (z uwagi na restrykcje właśnie)…

U mnie tak samo - na codzień mam ustawione 80%, jak wyjeżdżam w trasę przestawiam na 100%. Jak mam ustawione 80%, to z reguły do tych 80% ładuję. W Tesli StandardRange Plus są baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), które dla odmiany trzeba raz na jakiś czas naładować do pełna, bo inaczej się degradują. Ich zaleta - to niższa cena, a wada to mniejsza gęstość energii (czyli przy tej samej objętości baterii można w nich zgromadzić mniej energii, co przekłada się na mniejszy zasięg). Jednak największy problem LFP to mała odporność na niskie temperatury (ich wydajność bardzo mocno spada przy niskich temperaturach). Pozostałe zaś typy baterii (czyli głównie litowo-jonowe i różne odmiany litowo-niklowych, nota bene bardziej wydajne niż LFP) niestety nie lubią częstego ładowania do 100%. A dlaczego - to akurat jest dobrze wyjaśnione w poniższym artykule. Polecam przeczytać, choć nie lubię tego portalu dla fanów Tesli :wink: https://elektrowoz.pl/porady/dlaczego-ladowanie-do-80-procent-a-nie-do-100-o-co-w-tym-chodzi-objasniamy/amp/

Z okazji Black Week skusiłem się :wink: na zamówienie tej opcji. Poza tym BMW wreszcie zaczęło wystawiać faktury VAT na zakup uslug przez sklep Connected Drive - więc oprócz zniżki 20% z tytułu Black Week można odliczyć VAT, a resztę wrzucić w koszty. Daje to realną cenę tej opcji na poziomie 1000-1100 zł. Co do samej funkcji: - można z poziomu iDrive samemu zadecydować w którym momencie się ją aktywuje, trwa to ok. 5 min i samochód musi w tym czasie stać zaparkowany (miałem w planach pojechać na jakiś tor i sprawdzić zachowanie przed/po, ale spadł śnieg więc odpuściłem testy) :wink: - po aktywacji w trybach Sport Individual i EcoPro Individual dochodzi możliwość ustawienia trybu pracy zawieszenia (Sport lub Comfort) - w trybie Comfort nie zmienia się nic (tu nie ma trybu Individual, więc nie ma możliwości konfiguracji) - nie dodaje się żaden dodatkowy tryb (typu Sport+) Na razie za wcześnie powiedzieć, czy funkcja wpływa na inne zachowanie samochodu w stosunku do „zwykłego” zawieszenia adaptacyjnego. Moje główne obawy, że auto będzie twardsze w trybie Comfort na szczęście się nie sprawdziły - samochód nadal jest bardzo komfortowy w trybie Comfort.

Nie tylko sztywniejsze zawieszenie można ustawić w profilach jazdy - można ustawić każdy dostępny tryb pracy zawieszenia. Czyli oprócz charakterystyki układu kierowniczego i silnika, dochodzi we wszystkich profilach możliwość konfiguracji zawieszenia. Ale czy oprócz powyższego przesiadka na wersję zawieszenia „M” daje coś jeszcze - tego nie udało się ustalić. Ostatnio dyskutowaliśmy ponownie ten temat w wątku spalinowych X3, również z dyskusji na Bimmers nie wynika nic konkretnego. W każdym razie, jeśli zależy Ci na możliwości konfiguracji zawieszenia w trybie EcoPro i ustawienia np. sportowego - to ta opcja na pewno to dodaje.

Update, przez tydzień Black Week w sklepie Connected Drive… -20% chyba na wszystko Zawieszenie adaptacyjne „M” mnie kusi za 1500 zł :lol:

Przez tydzień -20% w sklepie Connected Drive. P.S. Może w końcu się skuszę na to zawieszenie adaptacyjne M… :8) Tylko nadal nie udało mi się uzyskać informacji co ono tak naprawdę daje (w stosunku do „zwykłego” adaptacyjnego), poza możliwością indywidualnej konfiguracji profili jazdy…

No dokładnie, również dotychczas doszukałem się informacji jedynie o bogatszej możliwości konfiguracji profili jazdy w przypadku „M”. Natomiast mój dealer twierdzi (bazując jakoby na info z BMW), że w wypadku zawieszenia „M” amortyzatory są sterowane niezależnie i dynamicznie. Czyli auto potrafi adaptować się do sytuacji na drodze dla każdego koła oddzielnie. Z kolei wg wspomnianego źródła „zwykłe” zawieszenie adaptacyjne jest utwardzane/zmiękczane na stałe dla wszystkich kół (w zależności od wybranego profilu), bez możliwości automatycznej/dynamicznej adaptacji w trakcie jazdy…

Ja się zastanawiam nad zakupem w sklepie Connected Drive zawieszenia adaptacyjnego M. Mam fabrycznie „zwykłe” adaptacyjne (nie „M”) i akurat mogę go rozszerzyć o bardziej zaawansowane M. Wygląda na to, że (przynajmniej w iX3) hardware jest taki sam, różnica jest tylko w sofcie. Niestety jak do tej pory nie udało mi się dowiedzieć, jakie są tak naprawdę różnice pomiędzy „zwykłym” adaptacyjnym a adaptacyjnym „M” jeśli chodzi o zachowanie na drodze. Poza tym, że w wersji „z M” dochodzi możliwość indywidualnej konfiguracji trybów - np. ustawienia sportowego zawieszenia w trybie EcoPro, itp. Generalnie najbardziej interesują mnie ewentualne różnice w trybie Comfort - „zwykłe” adaptacyjne jest bardzo komfortowe (mam koła 20 cali) i nie chciałbym zbytnio utwardzić auta w tym trybie poprzez update zawieszenia do wersji „M”. W M40i/d chyba fabrycznie jest adaptacyjne zawieszenie właśnie w wersji „M”. Macie może porównanie komfortu do X3 w wersji ze „zwykłym” adaptacyjnym?

Nie będziesz miał RunFlat’ów niestety. BMW twierdzi, że to był błąd w specyfikacji - obecnie to skorygowali i przy kołach 20 cali nie ma już wzmianki o ogumieniu RunFlat. Wszystkie iX3 na kołach 20 cali z ogumieniem mieszanym (czyli 245/45R20 przód i 275/40R20 tył) przychodzą na zwykłych oponach, oczywiście z homologacją BMW. Prawdopodobnie Twoje auto przyjedzie na oponach Yokohama Advan Sport v107 - bardzo dobre opony, no ale niestety nie ROF.

Ja mieszkam pod Warszawą, ale w samej WAW kiedyś korzystałem z serwisu na Okaryny, mają tam wyważarkę z testem drogowym, więc mogą Ci też przy okazji zoptymalizować koła. Myją też koła przed wyważaniem (maja do tego specjalną maszynę). Natomiast w sezonie są tam duże kolejki, więc zbyt wiele czasu na jedno auto nie ma. W każdym razie moje problemy z trakcją w F11, z którymi kiedyś długo się borykałem, skończyły się właśnie po wizycie u nich. Dobrze wyważają też na Municypalnej (też mogą wykonać test drogowy z optymalizacją), ale oni z kolei dodatkowo obsługują floty - więc w sezonie mają jeszcze większe kolejki :wink:

Ja natomiast robię to tak: koła przechowuję u wulkanizatora, którego mam niedaleko, bo jest to dla mnie po prostu wygodne. Ale takiego, który ma certyfikację jednego z producentów opon, co wymusza na nim choćby regularną kalibrację urządzeń i coroczny audyt. Zanim znalazłem odpowiedniego, dwa razy zmieniałem adres :wink: Jak przychodzi sezon na wymianę - koła są już gotowe do założenia. Firma myje je w trakcie przechowywania (pomiędzy sezonami wymian, kiedy nie ma dużego ruchu), wyważa - ale dopiero po umyciu (!) i odkłada do przechowalni. Jak przyjeżdżam na wymianę, jedyne co trzeba zrobić - to wyrównania ciśnienia. Powietrzem, nie azotem :wink:

Nie co 7 dni, tylko przed każdym sezonem. Albo po sezonie przy zdjęciu kół można je wyważyć i zeskładować w przechowalni. Wtedy będą gotowe do założenia na kolejny sezon, wystarczy po założeniu wyrównać ciśnienie. Oczywiście można zaoszczędzić te 80 zł za wyważanie raz na sezon, tylko nie ma potem sensu bić piany choćby w wątku o złym prowadzeniu X3 przy większych prędkościach.

No właśnie, w 80%… jeśli jeździsz po dobrych drogach, jeśli nie wpadniesz w dziurę i nie odklei się ciężarek, jeśli nie przetrzesz felgi, itd. itd. Opony nawet przy jeździe po gładkim, równym asfalcie ścierają się nierównomiernie - w zależności od hamowania, przyspieszania, jeżdżenia po zakrętach. Im dynamiczniej, tym bardziej nierównomiernie, zwłaszcza gdy dodatkowo ciśnienie w kołach jest nieprawidłowe. Koszt wyważenia jest pomijalnym kosztem eksploatacji samochodu i nie warto na tym oszczędzać przy każdej sezonowej wymianie kół. Natomiast to, co faktycznie wystarczy zrobić raz, posiadając kompletne koła - to optymalizacja opon (wyważarka z testem drogowym, np. Hunter) względem felg na każdym z kompletów. A przy oponach typu RunFlat to już jest must have. Potem tylko sezonowe doważanie.

A ta teoria wynika z…?

Nie zrozumiałeś przykładu z kablem Lightning. Chodziło o to że umieszczenie mikroprocesora w kablu jest dzisiaj powszechną praktyką, nawet w tanich chińskich kablach. W ładowarce BMW wystarczyłoby gdzieś w tych wymiennych kablach (np. we wtyczce) zainstalować układ kodujący („chipa”), z którym ładowarka komunikuje się za pomocą magistrali trzyprzewodowej (trzy małe piny). Każdy kabel jest inaczej zaprogramowany, stąd ładowarka „wykrywa” jego typ. Sieć zasilająca (czyli gniazdko w ścianie) nie ma tu nic do rzeczy, komunikacja odbywa się tylko na linii ładowarka-wymienny kabel. Poza tym w ten sposób da się łatwo ogarnąć sieci zasilające typu IT (w Polsce mamy standard zasilający TN). Czyli da się ogarnąć np. sieć zasilającą stosowaną w Norwegii - wiele ładowarek do elektryków (kupionych poza Norwegią) ma tam problem bo ładowarka nie identyfikuje poprawnie uziemienia. Oczywiście „kodowanie kabla” można wykonać prymitywnie, odpowiednio zwierając wspomniane trzy styki po stronie kabla, zamiast stosowania chipa. Jednak (pomijając małą liczbę kombinacji na 3 pinach) jestem przekonany, że jeśli zdecydowali się na kodowanie kabli, zastosowali interfejs cyfrowy. P.S. Markowy 2m kabel 16A (prawdziwy przekrój 2.5mm2 z dobrej miedzi), np. serwerowy HP czy Dell, kosztuje 100 zł. Taki sam mniej markowy, aczkolwiek nadal bardzo dobry - kosztuje 60 zł, chiński poniżej 25 zł… 16A na jednej fazie to nie są przesadnie duże moce…

To zobacz ile pinów (i jakie) są w gnieździe ładowarki. Jest 5 dużych pinów zasilających (trzy fazy, neutralny, ochronny) i trzy małe piny. Ja jak najbardziej jestem w stanie sobie wyobrazić, że te trzy małe są wykorzystywane właśnie do komunikacji (bo do czego innego?) Wszak ten „zwykły” kawałek kabla kosztuje w ASO 500 PLN, z czegoś ta cena wynika… Więc nie zdziwiłbym się gdyby w kablu coś dołożyli. Przykładowo każdy kabel Lightning do iPhone, nawet chiński, ma we wtyczce chipa… to nie jest obecnie żadne rocket science… No i z uwagi na specyficzne złącze nie zastosujesz jakiegokolwiek kabla, musisz kupić oryginalny… więc spokojnie mogli zastosować tego typu rozwiązanie.

Moim zdaniem z użyciem tej przenośnej ładowarki BMW nie uda się uzyskać 3.6kW na jednej fazie. A przynajmniej nie ze standardowym kablem 230V z wtyczką E+F, dodawanym w komplecie z ładowarką. Spójrzcie na instrukcję do tej ładowarki, a konkretnie na tabelę na str. 11 i 12. https://www.bmw.pl/content/dam/bmw/common/topics/fascination-bmw/electromobility2020-new/charging-support/poland/ffc/bea-01295A02C10_2.2_pl_pl.pdf.asset.1649100725841.pdf Wyglada na to, że stosując dołączony do ładowarki jednofazowy kabel z wtyczką E+F mamy ograniczenie do 10A. Jednak przy zastosowaniu rownież jednofazowego kabla, ale z niebieską wtyczką CEE (można kupić ten kabel jako akcesorium do ładowarki) prawdopodobnie dałoby się uzyskać większą moc ładowania. Inna sprawa że tego rodzaju gniazd jednofazowych (niebieskich) w Polsce właściwie nie spotyka się (one wyglądają jak czerwone trójfazowe). Co oczywiście nie przeszkadza - jak ktoś chce - aby sobie w garażu takowe zainstalować, kupić kabel i prawdopodobnie uzyskać wyższa moc ładowania na jednej fazie. P.S. Wtyczka typu E - to obowiązujący w Polsce standard z bolcem uziemiającym Wtyczka typu F - to tzw. złącze Schuko (popularne w Niemczech), uziemienie zamiast bolca stanowią blaszki z boku wtyczki Wtyczka typu E+F - to mix obu ww., tj. obsługująca uziemienie zarówno poprzez bolec jak i boczne blaszki (złącze Schuko)

Spójrz sobie tutaj, napisałem w tym wątku nieco więcej https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=188&t=322001&start=300#p2593987

Mieszasz dwie kwestie. Pierwsza, czyli ACC - tempomat adaptacyjny, którego funkcją jest utrzymywanie zadanej prędkości i zadanego odstępu od poprzedzającego auta, jak rownież automatyczne zwalnianie (aż do zatrzymania) jeśli auto przed nami hamuje i ponowne przyspieszanie do zadanej prędkości, jeśli przeszkoda zniknie. Oraz druga, czyli funkcje z grupy Intelligent Safety, których zadaniem jest wykrywanie ryzyka kolizji z innym autem/pieszym i ewentualne automatyczne awaryjne hamowanie, jak również wykrywanie i sygnalizowanie przekroczenia linii wyznaczającej krawędzie jezdni. Jeśli dobrze zrozumiałem - opisujesz zachowanie systemów z grupy Intelligent Safety, które z ACC nic wspólnego nie mają. No, poza korzystaniem z tej samej kamery KAFAS. P.S. Nie ma czegoś takiego jak „radar po kamerze”. Jest albo radar, albo kamera, albo jedno i drugie. Niektóre koncerny wykorzystują także lidar (czyli system podobny do radaru, ale wykorzystujący laser a nie mikrofale). F48 nie używa radaru (ani tym bardziej lidaru), zarówno ACC jak i systemy Intelligent Safety działają tylko w oparciu o analizę obrazu z kamery.