billybad

przekladna a raczej teflonowa tulejka 100% przypadkow nie kombinowac ze sruba regylacyjna bo pape zalatwicie !!!!!!!!!!!!!!!!1 nowa 8000 pln wiec najlepiej regeneracja pozdrawiam 600 pln to nie duzo bo kupa roboty z tym warto jezeli juz duzy luz jest

założe sie ze nie jesttak jak piszesz!!! 100% 10-cio letnich TDS-ów ma ponad 300KKm wiec ten mosial by byc wyjatkem na skale swiatowa. Zreszta policz ja prze rok uzytkowania wydalem na on 7000 pln policz srednio 9 litra z hakiem na 100 wyjdzie Ci sredni roczny przebieg, przemnóz przez rocznik i masz wszystko jasne. salanie w miescie 10l norma, trasa 8l moj ma na zegarach 161564 km czy cos w tym stylu :)))))) jak go kupowalem to ze smiechu pekalem z przebiegu :)))))) utrzymanie drobne naprawy, oleje, plyny, klocki, zawieszenie to 2500 pln rocznie nie liczac co pare lat amorsow i wiekszych napraw od wymiany do wymiany co 10000tys dolewam 1,5 l czyli nie duzo ale turbinka juz prosi sie o regeneracje, bo lepej wczeniej niz za pozno pompa i wtryski za jakis 100000 - 150000 pewnie bedzie kwalifikowac sie do naprawy ale to jeszcze kupa kilosow nA DZIEN DZISIEJSZY AUTO W STANIE IDEALNYM I NIE SPRZEDAL BYM GO ZA MNIEJ JAK 12K PLN WIEC NIE LICZ ZE TANIO KUPISZ COS DOBREGO, SZCZEGOLNIE tds-A

jesze raz sie wypowiem odnosnie tego co napisales piszesz ze zablokowalo ci sie stare wisko i wymieniles na nowe i to tez huczy. I tu widze problem nie koniecznie wisko bo mozesz miec problem z pompa wody bo wtedy bedzieci sie bardziej grazla chlodnica i wisko bedzie staralo sie ja dochlodzic. ale to tylko moje spostrzezenia bo jesli na zimnym ci wisko rwie to juz cos nie tak pisz jak bedzie cos zle we. jak bedzie dobrze to tez napisz i oswiec nas w swojej sprawie :D

witam marcin325tds :) sam zmienilem niedawno na behr, ale tak jak wspominasz ustawilem je w pozycji pionowej na pare godzinek i dopiero zalozylem :) po zalozeniu jeszcze jakis 20 minut mialem sieczkarnie pod maska :) ale pozniej spokoj slyszalem ze zaraz po zalozeniu wisko, ktore bylo skladowane w nie odpowiedni sposob moze sie uszkodzic ???? ale w to watpie a objawy beda podobne do twoich szczegolnie kiedy jest zimno :) generalnie powinno sie dla swietego spokoju przed zalozeniem nowe wisko pionowac na kilka godzinek ew. na caly dzien w pokoju ,domu lub gdziekolwiek jest pow. 20 C berh jest firma ktora zajmuje sie tylko i wylacznie ukladami chlodzenia wiec jej produkty sa na wysokim poziomie a zle opinie to glownie odosobnione przypadki raczej bal bym sie tych vemo azle to taki sam zamiennik jak pozostale tylko nie ma markowego znaczka ale przyznam szczeze ze Bmw to jedyne tak czyle na jakosc produktow auta na rynki i najlepiej do nich stosowac sprawdzone markowe zamienniki chyba ze interesuje cie czesta ich wymiana ;) :lol:

juz sobie sam odpowiedzialem na zadene przez siebie pytanie dzieki :cool2:

Zgadza sie n przod idzie 4 rodzaje amorkow!!! roznia sie tak jak kolega pisal podbiciem! Znjomy 1,5 roku temu zmienial i zalozyl do swoje NK po 135 tyl i chyba 170 przod za sztuke olejowe nie gazowe za te pieniadze to powiem ze nie ma lepszych pieknie wybieraja dziury i maja duzy komfort tlumienia ale sa miekkie!!! nie wiem jak gazowki ale te sa super w stosunku do ceny i o ile sobie przypominam kupil razem z oslonami chyba po 30 albo 25 pln za sztuke jezeli nie jestes maniakiem tuningu to to napewno Ci wystarczy na dlugo moze nawet 100k :cool2:

A czy mozna wpakowac do 525 tds turing sprezyny orginalne od 520 sedan ??? czy nie beda za miekie itd??? Koledzy prosze poradzcie Bo mam twardziela i juz powoli konczy sie moja cierpliwosc a nie chce wydawac kasy na cos co i tak moze mi sie nie przydac

wez poprostu paznokciem po przeciwnych stronach podwaz ta okragla zatyczke na tylnej klapie i podnies go gory wtedy mozesz zaczac smialo wstawiac , albo popros kogos zeby zlapal i przytrzymal spryskiwacz jak sikniesz na szybe i w tedy mozesz zaczac ustawianie :mrgreen: :lol:

No to kupiles auto po dziadku :lol: mordercy piatek :shock: :roll: Czeka Cie spory wydatek Szkoda ze nie zagladales na forum wczesniej bo wszystko bys wiedzial w tym temacie Tds-y to wyjatkowo delikatne instrumenty! a koszty ich naprawy moga dac po kieszeni nie jednemu bogaczowi Wg mie to zluzowal ci napinacz lancucha i glowica znowu do roboty + rozrzad, a w najgorszym wypadku dojda tloki :mad2: jednym slowem masakra

Wisko to temat stary jak swiat ale nikt jeszcze nie dal calkowitej odpowiedzi jak go naprawic ani nie zamiescil konkretnych odpowiedzi Juz sie utarlo ze jak cos z wisko szwankuje to trzeba bulic i to slono (za markowe rzecz jasna) no i jest w tym logika bo tu chodzi o bezpieczenstwo silnika :shock: Wisko sredni wytrzymuje od 10 do 15 lat ale to tylko takie moje spostrzezenia i nie warto na nie zwracac uwagi bo czest jest inaczej. Napewno lepiej bylo by po przebiegu sprawdzic (80% dokladniej) moze nawet co do kilometra :wink: ) ale nik tego tak naprawde nie wie, bo kto wie tak naprawde ile ma auto przebiegu :lol: ja obstawiam 350K Km +/-25K Km ale trudno powiedziec. wiec jak komus pada wisko to moze byc pewny ze juz ponad 300K Km ma zrobione :mrgreen: ale jak komus szkoda wybulic salate to powiem ze 1 wisko na 3 jest z pewnoscia do uratowania, ale nie ma 100% pewnosci dlugowiecznosci takich regenerowanych poza tym jest sporo roboty jezeli wczesniej sie jej calkowicie nie zepsuje przy rozbieraniu najczesciej trzeba wymienic lozysko, uszczelniacze , czasami pada blaszka bimetaliczna tzn traci swoje poprawne wlasciwosci ale to jest najzadsza usterka no i pozostaje jeszcze zlozenie no i uzupelnienie plynu sporo roboty i klopotu w zamian za wydatek 300 pln za behru oczywiscie nie ma gwarancji :naughty: Czasami nie trzena rozbierac jak lozysko dobre i wystarczy uzupelnic plyn albo poprawic dzialanie popychacza wtedy mozna jeszcze na jakis czas szybko i tano przedluzyc zywot swojej wiskozy Jak bede mial okazje dorwac stara wiskoze to specjalnie ja rozbiore i zrobie zdjecia i pokaze co i jak, dla potomnosci :cool2: :twisted2:

no i po problemie zmienilem termostat i wszystko wrocilo do normy :cool2: strzala stoi w polowie jak zamorowana no i wisko jak narazie dziala bez problemu :cool2: Tak wiec temat od poczatku dotyczyl problemu z termostatem ale trak jak pisalem dlubalem przy wiskozie i mialem obawy co do jej wlasciwej pracy :D :cool2:

b_ray napisal a ja dzisiaj w swojej 525 tds wymienilem termostat i co dziwne zalozylem go strzalka do dolu bo inaczej sie nie da wiec roznie bywa i w autachroznie sie czesci zaklada wazne zeby z glowa myslec myslec i jescze raz myslec :cool2:

Zamieszczam ciekawy materiał, niestety nie mojego autorstwa. Myslę, że wielu to zainteresuje. Czekam na komentarze i przykłady zastosowania. Artykuł jest bez skrótów i pochodzi ze strony http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=1741 Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP 37. Ten artykuł jest od Marcello, wielkie dzięki! Rainer K. opracował ten tekst dla Społeczności i gdzie było to sensowne, poszerzył. Przedłożona wersja tego artukułu jest skompletowana przez Tuppiego z dodatkowymi zdjęciami i kolejnością montażu. Uwaga: Dla opisanych tutaj prac nie bierzemy żadnej odpowiedzialności! Każdy, kto przeprowadzi taka pracę na swojej pompie wtryskowej, jest sam za to odpowiedzialny. Auta, które zostaną naprawione jak tutaj opisano, "banglają" doskonale! Pewnie zamontowanie nowej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność. Szczególnie przy metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są jednakowe, a nawet lepsze. Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją przeprowadzić bez niej, w tym wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z interfejsem VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze. Ostrzeżenie! Prawidłowa naprawa w obu przypadkach wymaga dokładnego zachowania instrukcji i odpowiedniej ilości czasu, pośpiech jest wrogiem sukcesu. Zniszczone przy naprawie pompy można z łatwością zaleźć na Ebay. Zawsze mają tylko minimalne uszkodzenia. Co tam można zobaczyć, pokazuje poniższe zdjęcie: http://img463.imageshack.us/img463/6350/nastawnik13lt.jpg Zniszczony podczas naprawy nastawnik Tutaj brakuje odpowiedniej regulacji wałka pompy do nastawnika, który przez niewłaściwe zamontowanie nastawnika na pompie został zniszczony. Część jest przez to bezwartościowa. Przygotowania: Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu możliwych do przesunięcia kierunkach, również z boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem VAG-a jest to ważne do ogólnego ustawienia. Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy itp. Do tego prowadzi niestaranne przygotowanie. Nie odczytana wartość mierzona, niewidoczne oznakowanie są bezpowrotnie stracone, a przez to robi się trudniejsze złożenie funkcjonującej całości, całkowicie fabrycznych nastawów staje się niemożliwe. [stosując VAG-COM] Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości mierzonych. Podana jest w voltach i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika RSW. Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok. Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok. [bez VAG-COM] Kiedy auto wyposażone jest w komputer, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę, możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie. Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h. Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik. Rozbiórka nastawnika: Trójkątną śrubę na nastawniku odkręcić przy pomocy samodzielnie zrobionego klucza. Wygląda to tak, że z klucza nasadowego 7 mm wypiłujemy trzy boki aż do ich zaokrąglenia, lub przy pomocy szlifierki frezujemy trójkątną śrubę tak, żeby miała sześciokątny łeb. Również przychodzi do głowy rozwiercenie trójkątnej śruby, jeśli wszystko inne zawiedzie. Odpinamy kabel, złącze i przewody, potem poluzowujemy trzy pozostałe górne śruby i wykręcamy. Wyciągamy nastawnik do góry zwracając uwagę na uszczelkę i odkładamy do przygotowanego naczynia (misy). Uwaga, paliwo wycieka z ustawionej zwykle skośnie górnej części pompy, zatrzymać wyciek przy pomocy kawałka szmatki. Przez zdjęcie nastawnika i usunięcie z niego paliwa, można zapewnić czystość, gdyż zwykle znajduje się w nim paliwo. http://img466.imageshack.us/img466/717/nastawnik28oc.jpg Wymontowany nastawnik Pozostające w nastawniku paliwo zlać do odpowiedniego naczynia. Odkręcić trzy śruby pokrywy i zdjąć pokrywę. http://img466.imageshack.us/img466/8214/nastawnik32hy.jpg Zdjęta górna pokrywa (uwaga na uszczelkę) http://img466.imageshack.us/img466/4181/nastawnik46xl.jpg Otwarty nastawnik z widokiem na pierścień czujnika RSW. Widać tutaj półróżnicowy małozakresowy pierścieniowy czujnik z poruszającym się w małym zakresie pierścieniem. Ten czujnik zwraca ECU dokładną pozycję nastawnika dawki. [stosując VAG-COM] Położenie czujnika zanotować z grubsza. Do dokładnego ustawienia zostanie użyty póżniej VAG. Dalsze precyzyjne pomiary nie są konieczne. [bez VAG-COM] Położenie czujnika (przesuwalna czarna wskazówka) powinno zostać dokładnie oznaczone lub zmierzone, gdyż nie ma on oznaczonego położenia na pierścieniu. Dobrze posłuży tu również aparat cyfrowy. http://img466.imageshack.us/img466/971/nastawnik53kb.jpg Widok szczegółowy: czujnik drogi przesuwu regulacyjnego Następnie usunąć śrubę typu Torx na środku i nacisnąć na sześciokątną śrubę tak, żeby poluzować czujnik od pierścienia. Uwaga: nie uszkodzić czujnika przez użycie zbyt dużej siły podczas poluzowywania ramienia czujnika. Kolejno usunąć obie widoczne z lewej sześciokątne śruby plastikowej osłony i ją zdjąć, pod tym widoczne są połączenia elektryczne. Są one fabrycznie punktowo ściśnięte. Aby to poluzować, można między połączeniem i blaszkami wbić igłę maszyny do szycia. Przewody poluzują się bez dalszego niszczenia blaszek. http://img466.imageshack.us/img466/1173/nastawnik66km.jpg Rozdzielone połączenia płytki elektrycznej http://img466.imageshack.us/img466/8448/nastawnik77am.jpg Widok bez ochronnej pokrywki - połączenia zostają zdemontowane Dalej odkręcić śruby po lewej (uwaga: w zależności od wersji śruby mogą mieć lewe gwinty!) i połączenia do cewki nastawnika odsunąć na bok. Potem zdjąć pozostałe śruby sześciokątne, które trzymają całą płytkę i wyjąć ją do góry. http://img466.imageshack.us/img466/2032/nastawnik87kt.jpg Wymontowana płytka elektryczna Tutaj widać nastawnik z obrotowym magnesem i przyczynę szarpania: opiłki metalu zbierają się między induktorem (elektromagnes) a magnesem obrotowym (wirnikiem), co prowadzi do utrudnionego poruszania się nastawnika. http://img466.imageshack.us/img466/5813/nastawnik92iy.jpg Otwarty nastawnik: magnes obrotowy i elektromagnes Aby rozebrać nastawnik trzeba zdjąć sprężynki zwracając uwagę na ich położenie montażowe, potem odkręcić 3 śruby z bolcem i czwartą normalną. Uważać przy tym na nie zamienianie śrub ze sobą, gdyż jedna z trzech śrub jest minimalnie dłuższa. Potem można przekręcić odpowiednio wirnik i wyjąć induktor. Wirnik jest mocno połączony z wałkiem i pozostanie podczas czyszczenia w obudowie. Czyszczenie nastawnika http://img466.imageshack.us/img466/3381/nastawnik106hc.jpg Tylko wirnik zostaje w obudowie Teraz można porządnie wyczyścić zarówno wirnik jak i pole elektromagnetyczne, również punkty pod magnesem i w obudowie, w szczególności dobrze usunąć opiłki z otworu wejściowego na dnie. Do tego przydatne są niestrzępiąca się bawełniana ścierka i waciki. http://img466.imageshack.us/img466/1866/nastawnik115iq.jpg Otwór wejściowy na paliwo na dnie nastawnika (tu także magnes) http://img466.imageshack.us/img466/5526/nastawnik125kr.jpg Jeszcze raz wszystkie pojedyncze części nastawnika Składanie powinno się odbywać w odwrotnej kolejności. Ważne: zwrócić uwagę na ustawienie trochę dłuższej śruby z bolcem, ta przychodzi przy lewej stronie w górę od czujnika temperatury! Połączenia elektryczne mogą zostać znów przymocowane przez przylutowanie, przy tym powinno się użyć mocnej lutownicy kolbowej, żeby przewody się dobrze połączyły z blaszkami. Ustawianie czujnika przesuwu RSW Obrotowe ramię czujnika drogi przesuwu regulacyjnego ponownie najdokładniej ustawić na swojej pozycji. Przeprowadzić to odpowiednio z pomocą VAG-a lub optycznie przy pomocy ręcznie zrobionych oznaczeń. [stosując VAG-COM] Otwarty, wstępnie zamontowany nastawnik połączyć z ECU. Włączyć zapłon, jednak nie uruchamiać silnika. Na Vag-u, jak to wyjaśniono w przygotowaniach, obserwować napięcie czujnika (blok 1 wartość 3) i przesuwać ramię obrotowe czujnika aż do uzyskania wartości wcześniej zanotowanej. Kiedy wartość ta zostanie osiągnięta, śrubę Torx lekko dokręcić i założyć górną pokrywę. Wartość zmieni się przy tym lekko (pomiar indukcyjny). Przesunąć więc ramię o wartość błędu tak, żeby przy zamkniętej pokrywie uzyskać właściwą odczytaną wcześniej wartość. Wtedy dokręcić śrubę Torx właściwie i dokręcić dobrze pokrywę nastawnika. [bez VAG-COM] Ustawić ramię obrotowe czujnika przy pomocy zrobionych zdjęć, znaków itp. Najdokładniej jak to tylko możliwe i śrubę Torx lekko dokręcić. Zamkną pokrywę i połączyć nastawnik z ECU. Włączyć zapłon, ale nie uruchamiać silnika. Ramię jest z grubsza ustawione, jeśli nie miga lampka świec żarowych. Kiedy test przebiegnie pozytywnie, ponownie zdjąć pokrywę i dokręcić właściwie śrubę Torx oraz dobrze dokręcić pokrywę nastawnika. Montaż na pompie wtryskowej Przy ustawianiu nastawnika na pompie koniecznie zwrócić uwagę na to, że wałek nastawnika na pokazanym poniżej otworze wszedł w zagłębienie poruszającego się pierścienia. Przez nieuważne próbowanie pierścień może się łatwo przekręcić lub zeskoczyć i prawidłowo funkcjonująca pozycja nie dojdzie na właściwe miejsce, a nawet gorzej wałek może przy próbie rozruchu się ślizgać lub całkowicie zniszczyć, co czyni bezwartościowym właśnie naprawiony nastawnik. http://img466.imageshack.us/img466/593/nastawnik133wu.jpg W tym otworze w kółku musi pozostawać wałek nastawnika Kiedy jest pewność, że wałek właściwie pracuje (przez montaż tak dobry jak to tylko można zaobserwować przez szczelinę) nastawnik spasować z ze wszystkich stron zrobionymi znakami i dobrze dokręcić. Połączyć przewody paliwowe i połączenia elektryczne. [stosując VAG-COM] Nie uruchamiać jeszcze silnika. Ostatnią pewność o właściwym położeniu wałka nastawnika daje znów VAG. Tutaj przywołać znany blok 1 i wartość 3 i przy włączonym zapłonie odczytać napięcie czujnika. Wartość ta w żadnym wypadku nie może się zmienić, to znaczy pompa nie może stawiać żadnej siły na wałek. Jeśli wartość w stanie złożonym różni się, w żadnym wypadku nie uruchamiać silnika, znów wymontować nastawnik i prawidłowo zamontować. [bez VAG-COM] Aż do optycznej kontroli połączonych razem elementów dalsze testy nie są możliwe. Próba działania Zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć wysoki bieg, wcisnąć sprzęgło. Uruchomić silnik. Może zająć kilka sekund zanim pompa się odpowietrzy i silnik uruchomi. W idealnym wypadku silnik powinien zacząć pracować, po kilku sekundach pracować czysto i równo na wolnych obrotach i jak zwykle zmniejszać obroty. Jeśli wszystko działa bezbłędnie, to można wyłączyć bieg i przy pracującym silniku sprawdzić pompę pod kątem wycieków. Jeśli silnik przy starcie osiągnie niekontrolowane wysokie obroty, natychmiast wyłączyć zapłon, żeby uniknąć zniszczeń w silniku i pompie. Ewentualnie nie da się wyłączyć zapłonu i trzeba będzie silnik zdławić wysokim biegiem. Potem wymagane jest sprawdzenie oznaczeń na pompie i nastawniku. Kiedy są one właściwe, wałek nastawnika został błędnie umieszczony i znajduje się tuż przed lub pod pierścieniem. Szukanie błędu W wypadku błędu nastawnik ponownie wymontować i wykorzystując zdjęcia właściwie osadzić tak, żeby ustrzec się ślizgania się wałka. Możliwe, że wałek uległ lekkiemu przesunięciu, można go delikatnie doprowadzić do oryginalnego położenia lekkim uderzeniem młotka. Jeśli wyjęty wałek nie zostanie po sprawdzeniu błędów (wałek nie jest w otworze na pierścieniu) ponownie wepchnięty, a nastawnik będzie funkcjonował nieprawidłowo i nie reagował na dawanie gazu, obroty będą rosły w sposób niekontrolowany. Zasadnicze ustawianie Głośna praca na wolnych i podwyższone obroty po montażu wskazują na zbyt wysoką dawkę wtrysku, nastawnik trzeba przesunąć na pompie w stronę koła rozrządu. Jeśli silnik po złożeniu nie startuje lub pracuje głośno na wolnych i ze zbyt niskimi obrotami, wskazuje to na zbyt małą dawkę, a nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w kierunku części wysokociśnieniowej. Jeśli wolne obroty są przy tym stabilne i silnik nie kopci, można uważać ustawienie zasadnicze za zakończone sukcesem. Ustawienie precyzyjne Przeprowadzić jazdę próbną i doprowadzić przy tym silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć klimatyzację. Obie sprawy są tutaj równie ważne. Potem przestawić nastawnik tak, żeby dawka znów wynosiła wartość oryginalną przed rozebraniem pompy. [stosując VAG-COM] Pozostawić silnik na wolnych obrotach. W 1 bloku wartości mierzonych skontrolować wartość 2 (dawka) i porównać z wartością mierzoną zanotowaną przed naprawą. Jeszcze lepiej mieć obie zapisane w pliku dziennika (LOG), wtedy można je wygodnie porównać. Przy różnicy przekraczającej +/- 0,5 mg/skok wyłączyć silnik. Poluzować lekko śruby, nastawnik przesunąć bocznie na pompie, śruby dokręcić, przeprowadzić nowy pomiar. Nigdy nie luzować śrub przy pracującym silniku! Przy ustawianiu okazuje się, że: - pokazywana jest za wysoka dawka: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej. - pokazywana jest dawka za mała: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu. Przeprowadzenie ustawienia musi być za każdym razem bardzo precyzyjne, już tak niewielkie przesunięcie jak 1/10 mm przynosi duże zmiany. Zawsze trzeba orientować na początkowo zrobione oryginalne oznaczenia. Różnica większa niż 1 mm jest trudna do uzyskania. [bez VAG-COM] Przy rozgrzanym silniku i wyłączonej klimatyzacji powtórzyć jazdę testową, którą opisywano w przygotowaniach, przy możliwie identycznych warunkach. Osiągnięte przy tym średnie spalanie w porównaniu do oryginalnej jazdy pomiarowej jest miarą korekcji położenia nastawnika. - pokazywane jest za wysokie spalanie: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w stronę części wysokociśnieniowej. - pokazywane jest zbyt małe spalanie: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu. Przez zastosowanie skomplikowanej metody pomiaru lepiej jest wszystko notować, aby nie dojść do wniosku, że testowa trasa jest znana na pamięć. Gdy w wyniku pomiarów, wskazania błędu będą poniżej +/- 5%, mogą zostać zaakceptowane, poprawa będzie rzadko osiągnięta. Ewentualne skorygowanie błędnych wskazań komputera pokładowego Przez długotrwałe porównanie rzeczywistego zużycia paliwa ze wskazaniami komputera pokładowego można otrzymać ewentualny błąd wskazania w procentach. Kto posiada system diagnozowania VAG, może samodzielnie lekko zaadoptować wskazania spalania, a kto go nie posiada, może pozostawić ustawienie dla warsztatu. Zakres ustawienia mieści się w przedziale +/- 15% z krokiem 5%. Większa różnica wskazuje na podstawowy błąd w ustawieniu nastawnika. Powodzenia w naprawach a tak wyglada zapaskudzony nastawnik http://img161.imageshack.us/img161/3082/pompawtryskowaopi322ki9nz.th.jpg

mam jeszcze pytanie czy ktos wie co to jest, albo slyszal o czymś takim od znajomego http://moto.allegro.pl/item165890488_swiece_zarowe_bmw_citroen_ford_bosch_nr_durath.html

misisz zdjac schowek czyli wysunac spinki na tasmach i rozpiac zawiasy od dolu pod schowkiem mocno z tylu. zdjac boczek wewnetrzny mocowany na 1 wkret nastepnie 2 wkrety mocujace gorna plastikowa oslone nastepnie rozpiac wszystkie wtyczki kolejne 2 wkrety na przedniej scianmie grodziowej mocujace kanal powietrzny na nogi nastepnie wyjac kable elektryczne razem z czarna puszka z za nagrzewnicy przez nacisniecie od dolu klipsa i wyciagniecie na bok i juz bedzie widac taki zolty- kremowy plastki mocowany na dole 1 wkretem i na gorze plastikowym czrnym pokretlem zabezpieczjacy wykrecasz wkreta Torx anastepnie kokretlo zabezpieczajce przekrecasz przecownie do wskazowek zegara i wyjmujesz za nim znajduje sie mikrofiltr :cool2: