GrandeCzewa

Dealerzy to przedsiębiorcy, a nie organizacje charytatywne. Jeśli będą mogli kupić samochód, który łatwo sprzedadzą ze względu na jego wyposażenie lub historię serwisową, to oczywiście to zrobią, sprzedając tam, gdzie mogą uzyskać najlepszy zysk. Nie istnieją żadne tajne kręgi mające wyłączny dostęp do wyjątkowych samochodów. Różni dealerzy różnie podchodzą do Programu Samochodów Używanych (PS), jedni stawiają na niego większy nacisk, inni mniejszy, niezależnie od źródeł, z których mogą pozyskiwać auta, a tych jest kilka. Pamiętajmy, że to prywatne firmy i każdy dealer działa na własnych zasadach - mniej lub bardziej moralnych. W motoryzacji nie ma czegoś takiego jak "okazje". Samochody po pierwszym właścicielu są wyceniane w oparciu o ich stan techniczny i historię serwisową. W rzeczywistości większość aut na rynku jest raczej przeszacowana niż niedoszacowana. Szukanie "magicznych okazji" prędzej czy później prowadzi do problemów. Mam nadzieję, że sprawa toczy się już na drodze sądowej bo takie firmy trzeba eliminować. Podaj nazwę dealera by ostrzec innych. Statystyczny pierwszy właściciel zazwyczaj traktuje swoje auto w sposób normalny i serwisuje je zgodnie z harmonogramem producenta, nie zagłębiając się w detale techniczne, o których tak wiele pisze się na forach motoryzacyjnych. Wsiada rano, odpala silnik i rusza w drogę, nie martwiąc się o takie rzeczy jak dokładne nagrzanie silnika czy inne zalecenia, które pojawiają się w dyskusjach entuzjastów motoryzacji. Floty, w tym exAG, również nie serwisują swoich samochodów w sposób bardziej rygorystyczny czy szybszy, niż przewiduje to producent. Harmonogramy serwisowe są przestrzegane, ale nic poza tym. Co więcej, spośród prywatnych właścicieli tylko niewielki odsetek, kilkanaście procent, przykłada szczególną uwagę do takich detali. Dokładnego procentu nie pamiętam, więc nie chcę wprowadzać w błąd. Z perspektywy wewnętrznych statystyk BMW, auta przeznaczone na rynek flotowy są serwisowane z uwzględnieniem optymalizacji kosztów i wydajności. Procesy serwisowe są standaryzowane, a części wymieniane zgodnie z zaleceniami, bez "nadgorliwości".

A po co mam wałkować jeszcze raz to co napisałem kilka postów wyżej? To jakie masz zdanie na ten temat najmniej mnie interesuje, odpowiadam na kontretny fragment Twojej wypowiedzi w którym sugerujesz, że nie ma w sprzedaży samochodów które wcześniej były autami służbowymi w BMW AG. Nie wiem jak wygląda zakup takiego auta u dealera, wcześniej napisałem jak to wygląda dla pracowników oraz że te auta użytkują ludzie pracujący na różnych szczeblach. Reszty nawet nie chce mi się komentować.

Mylisz finansowanie w BMW z autami dla BMW AG

Eeeee to nie ma tematu 😉

Żałuję, że nie chcesz mnie uświadomić

Siła Twoich argumentów jest porażająca. Sugerujesz, że w Polsce od nowych pojazdów nie odprowadza się akcyzy? Myślisz, że obciążenia podatkowe nie wpływają na końcową cenę produktu usługi? Jakie opłaty za emisję ponosi producent w Europie? Czy te opłaty obowiązują samochody przeznaczone na inne rynki? Czy w Singapurze opłaty za emisję pokrywa producent czy użytkownik pojazdu?

Weź pod uwagę jakie obłożenia podatkowe ciążą na samochodzie kupowanym w Polsce, zwłaszcza wersje powyżej 2 litrów pojemności. W Singapurze masz 8% VAT, 15% dochodowego, brak podatków od zysków kapitałowych, niemal 20% akcyzy w Polsce też robi swoje.

W M5 Competition korba wypluta przy 38 tyś km, potem już bez większych awarii mimo ostrego katowania. 😀

Wszystko, co dzieje się na rynku, jest w dużej mierze efektem decyzji klientów. Dobrym przykładem było stopniowe wycofywanie sześciocylindrowych silników. Nie dotyczyło to tylko BMW, ale całej branży motoryzacyjnej. Powód? Klienci coraz częściej wybierali mniejsze jednostki napędowe. Gdyby popyt na silniki sześciocylindrowe był większy, producenci z pewnością znaleźliby sposoby na poprawę ich wydajności i ekonomii spalania. Ale rzeczywistość jest taka, że klienci preferują bardziej oszczędne, mniejsze silniki. Podobnie jest ze Stingerem – gdyby był bardziej popularny wśród klientów, nadal byłby dostępny w ofercie. Tego typu dyskusje z góry są skazane na brak konsensusu, bo gdyby istniała jedna idealna konfiguracja, która odpowiadałaby wszystkim, to na ulicach widzielibyśmy jednakowe pojazdy. Każdy ma inne preferencje i potrzeby, dlatego wybór silnika, rodzaju paliwa czy tapicerki zawsze będzie indywidualną decyzją. Różnorodność jest naturalna i w dużej mierze napędza rynek motoryzacyjny.

Generalnie fragment dotyczący tłoków, którego tłumaczenie przytoczył maxox, jest trafny. Na etapie produkcji stosuje się klasyfikację jakościową i materiałową części dla różnych wariantów mocy, co wynika z czynników ekonomicznych, a nie z wyjątkowości wersji o wyższej mocy. Wyższa wytrzymałość materiałowa potrzebna jest jedynie w (przykładowo) dla 5% zamówień klientów, podczas gdy 95% użytkowników nie potrzebuje tak dużej wytrzymałości cieplnej tłoka. Dlatego nie ma sensu, aby te 95% płaciło więcej za komponenty dostosowane do potrzeb pozostałych 5%. To właśnie te kilka procent ma kluczowe znaczenie, gdyż globalne firmy zwracają uwagę na każdy cent, a co za tym idzie, na każdy procent kosztów. Największym odbiorcą aut są floty, które zazwyczaj wybierają wersje 1.8d i 2.0d. Teoretycznie moglibyśmy stosować lepsze materiały w tłokach w słabszych odmianach silników, co poprawiłoby ich trwałość, ale rynek tego nie wymaga. Produkujemy to, na co jest zapotrzebowanie, a nie to, co mogłoby teoretycznie przynieść korzyści. Choć wszyscy oczekują długowieczności silnika, prawda jest taka, że 90% pojazdów u pierwszych właścicieli nie osiąga przebiegu 250 tysięcy kilometrów. Dlatego kluczowe jest dostosowanie komponentów do potrzeb pierwszego nabywcy, który za nie płaci, a nie do potrzeb użytkowników w dalszych etapach eksploatacji. Prawdą jest również to, co mówią koledzy, że katalogowo te jednostki silnikowe mają części o tych samych numerach. Pamiętajmy, że produkcja różni się od dostarczania części zamiennych. Klient, warsztat lub serwis i tak zapłaci za część z marżą. Samochód unieruchomiony traci na wartości, dlatego klient poniesie te koszty, niezależnie od ceny. Zamiast oferować różne wersje części, lepiej sprzedawać jedną wersję, co obniża koszty magazynowania i logistyki. Dlatego może dojść do sytuacji, w której do silnika 18d kupimy tłok o lepszych parametrach materiałowych niż ten, który został zamontowany fabrycznie. Podsumowując, oszczędności dla producenta są zauważalne głównie na etapie produkcji, a nie w późniejszych fazach eksploatacji. Jeśli chodzi o teorię „tłoka, który się rozpadnie” ze względu na słabsze materiały, to zdecydowanie zbyt daleko idące stwierdzenie. Niezależnie od wersji silnika, najważniejsze jest, jak samochód jest eksploatowany. Styl jazdy kierowcy oraz warunki użytkowania mają kluczowe znaczenie dla trwałości silnika ale to już temat na inną okazję. Reszty nie przeczytałem więc się nie wypowiadam.

Pracownicy przeróżnych szczebli otrzymują te auta. Masa tych aut służy też do poruszania po terenach fabryki itd. Tak tylko informacyjnie 🙂 Zmieniła się polityka odnośnie tych samochodów. Zakończyłem niedawno kontrakt w BMW AG i od jakiegoś czasu wyglądało to tak, że można było wziąć to auto na preferencyjnych warunkach. Jeśli tego nie zrobiłeś to mogli je wziąć inni pracownicy. W następnym etapie auta trafiają do exag gdzie mogą je odkupić dealerzy a te mniej rokujące idą na licytację. Sam wziąłem tak na koniec BMW 1 dla kogoś z rodziny za bardzo dobre pieniądze, i masa tych aut znika na początkowych dwóch etapach.

Albo odłącz wtyczkę od skrzyni rozdzielczej, jeśli problem nie ustąpi to powrót do diagnostyki i kontrola parametrów w czasie jazdy, cos musi być widać po parametrach

Raczej szukałbym z tyłu. Wał, półosie.

Od tego bym zaczął bo całkiem możliwe, że problemu nie ma. Jest procedura na sprawdzenie turbo i nastawnika w ista W Twoim przypadku chyba nie ma żadnego problemu tylko stary błąd, a błędy gdyby powracały wskazują na konieczność diagnostyki. W przypadku dwóch turbosprężarek jedna jest na zaworze upustowym a druga na zmiennej geometrii sterowanej nastawnikiem. Problem często tkwi wewnątrz nastawnika ale da się to naprawić. Oczywiście może być to również problem z geometrią czy wypalonym wałkiem turbosprężarki (np przy zbyt wysokim EGT co może świadczyć o problemach z układem wtryskowym, chiptuningiem) ale to wróżenie z fusów bez diagnostyki.

Mówisz o różnicy w granicach błędu pomiaru więc osobiście nie posunął bym się o stwierdzenie że to nie możliwe lub źle zrobione.