smiehoo

Ja dałem Revanol transfer fluid DTF-1. Fajna butelka z rurką, jak rurkę wepchniesz do środka, to w jej miejsce włożyłem wężyk sięgający do dna i ściskając butlę ładnie idzie płyn do góry. Teoretycznie powinno wejść 0,6 ale mi weszło tylko 0,5 więc butelka na dwa razy. Proponuję zrobić od razu inspekcję tego nastawnika(zabezpieczyć się w szczotki), tylko zaznacz pozycję zębatki i ISTA do kalibracji.

Podepnę się pod temat. Mój siostrzeniec stał się posiadaczem igły z Niemiec E60 535d 2009r w ogólnie niezłym stanie. Widać że walczono z DPF, okolice filtra zmasakrowane, uszkodzona klapa gaszenia nie wymieniona, więc pewnie po myciu auto zaraz przyjechało do Polski, szkoda gadać na ten temat. Problem z doładowaniem był taki że od dołu wszystko cacy, ale od 3k zamiast 2,7 ciśnienie spadało do 2,2, i dopiero powoli zaczynało się podnosić. Błąd uchybu regulacji wlatywał regularnie przy 3k. Wiadomo zaczęte od DPF: klapa, świece, lambda, klapki, wypalanie i ciśnienia DPF wróciły do normy - doładowanie bez zmian. Wężyki od turbin powymieniane, więc przyjąłem że podciśnienia ogarnięte - to był błąd. Nie wiem jak trzeba byłoby się postarać żeby aż tak źle to podłączyć i nie jest to pochodna tych magików od DPF(może ta sama ekipa), bo nawet długości tych wężyków uniemożliwiały poprawne podłączenie, zasilania na wyjścia zaworów itd. jakaś masakra. Po podłączeniu jak trzeba zapaść przy 3k zniknęła chociaż na live data widać krótszy spadek do powiedzmy 2,5 ale ciągnie równo więc może tak ma być. Coś się dzieje jednak >4k obr, tak mi się wydaje, chyba że celowo ścina specjalnie żeby skrzyni nie ukręcić(wyraźnie czuć że bieg zmienia się dłużej niż bez pałowania), nie mam drugiego 535d do porównania, x30d zmieniają biegi wcześniej i szybciej przy kicku, ale może to kwestia mniejszego momentu... Błędu uchybu aktualnie brak, ciśnienie ~2,8 trzyma ale ciężko to dobrze zaobserwować, gwałtownego spadku nie widać. Na wszelki wypadek zaaplikowałem do DPF chemie(było to już wcześniej zaplanowane) i zrobiłem wypalanie, może minimalnie lepiej. Idąc dalej zacząłem od pomiaru podciśnienia pompy- na wolnych -0,7 od 2k już -0,9, o ile to możliwe, może niedokładność manometru. Pompa oczywiście puszcza olej na egr, tak samo jak w pozostałych dieslach na podwórku więc zgodnie z oczekiwaniami wyniki wszędzie takie same. Diagnoza przez ISTA jest świetna w tym przypadku, test każdej gruszki z osobna. Gruszka górna działa poprawnie oczywiście dopiero jak się podniesie te obroty do 2k - na jałowych jej ruch to 5mm a nie wymagane 25mm. Dolnych gruszek nie widać, z braku czasu nie wziąłem kamerki, tylko sprawdziłem podciśnienia na wężykach - żyje, zakładam że gruchy też. Mam nawet zestaw uszczelnień do pompy, ale mam wrażenie że na tak wysokich obrotach podciśnienie pewnie jest i tak dobre. Tutaj moje pytania do właścicieli 535d: Czy to przeciągnięcie 4-4,5 jest normalne, czy może coś WG szwankuje, chce troszkę upuścić a wywala za dużo? Boję się odłączyć sterowanie od niego żeby coś się nie rozerwało, może ktoś robił takie próby i wie do jakiego poziomu dochodzi wtedy ciśnienie? A może mój błąd że nie zmieniłem na tryb sport - w 3r nie ma to znaczenia przy kicku może tutaj jest inaczej? Niestety mało filmów z niepodkręconych 535d żeby coś porównać.

A jest jakaś teoria na temat przyczyny zniszczenia tej półosi? Może problem jest w przednim moście, był sprawdzany, czy nie przeżył usterki razem z miską i masz inny? Rozumiem że nie miałeś wcześniej tych szarpnięć? Proponuję odłączyć silnik skrzynki lub bezpiecznik i przejechać się, może X nie ma z tym dźwiękiem nic wspólnego.

Historia z błędami 4x4 zaczęła się początkowo tylko po przejechaniu kilkuset kilometrów, kiedy auto jest mocno nagrzane - zdarza mi się to rzadko, początkowo zawsze pierwsze uruchomienie silnika błąd, za drugim razem już ok. W pamięci zostawały zawsze dwa błędy VTG: 005461 (włączenie siłownika nieprawidłowe), DSC: 005F3A (przekładnia rozdzielcza: wewnętrzna). Jako że olej w VTG wymieniłem 20kkm temu(2 lata), bez kalibracji i błędy zaczęły się dopiero niedawno to nawet nie podchodziłem do kalibracji, podejrzewałem wytarty ślimak. Sytuacja zresztą już w planowanym dniu inspekcji, tak się pogorszyła że po 50km podczas jazdy(!) wywaliło mi błąd 4x4 - ale po zgaszeniu zniknął - niestety nie odczytałem go od razu, a po robocie to już był tyle błędów od VTG(musiałem widocznie wybudzić go z odpiętym nastawnikiem), że nie będę o tym pisał. Śruba czujnika nie chciała puścić więc było trochę gimnastyki z wykręceniem dolnej śruby mocującej, ale da się więc lepiej nie ryzykować urwania. Po wyjęciu nastawnika okazało się że jest on z 2012r(auto 2006r) i ze ślimakiem nie ma tragedii. Zaznaczyłem pozycję zębatki - nie robiłem wcześniej kalibracji więc nie wiedziałem czy przejdzie, wolałem się zabezpieczyć. http://www.pomniejszacz.pl/files/img20220611132703.jpg Poruszając zębatką w skrzynce też nic niepokojącego nie wyczułem, fajnie sprężynowała i nawet czuć wzrost siły z wychyleniem. Jedyne co to wszystkie powierzchnie pokryte szarym osadem, bardzo mnie potem kusiło żeby to zaatakować ropowicą ale nie chciałem przedobrzyć. Po wsadzeniu palucha przez otwór który jest mniej więcej na wysokości korka poziom oleju zaczynał się może z 10mm poniżej, coś tam więc wyleciało prze te dwa lata, ale nie za dużo(jak na auto 16 lat oczywiście). http://www.pomniejszacz.pl/files/img20220611150818.jpg Zacząłem rozbiórkę nastawnika, zarówno w przekładni jak i w samym silniku znajdował się olej, ale nie wiem czy to nie zdegradowany smar, się rozwarstwił, bo został z niego tylko taki czarny nagar, generalnie katastrofa. Szczotki w silniku skończone, pył połączył się z olejem, więc nabrałem nadziei że tylko to powodowało problemy z pomiarem prądu silnika. http://www.pomniejszacz.pl/files/img20220611132641.jpg Szczotek(6x4x10) oczywiście nie miałem(wiadomo letnia sobota, wyposażony byłem głownie w środki chłodzące), dopiłowałem coś z silnika nagrzewnicy polutowałem, umyłem, wydmuchałem itd. Przekładnie napełniłem ŁT43 pod korek, niestety nie miałem smaru teflonowego pod ręką, ale to co po nim zostało nie przekonało mnie że jest on tam jakoś mega potrzebny - zobaczymy co w zimę. Nastawnik sprawdziłem podłączając zasilanie 12V pod piny 1 i 8. Ponieważ zostało mi 0,5l oleju po ostatniej wymianie, wywaliłem olej(sam olej dość czysty, opiłków brak, tylko ten osad), wydmuchałem resztki, olej zalałem przez otwór nastawnika, zmontowałem, na początek bez łapy. Zaraz po włączeniu i odpaleniu błąd nie wyskoczył, zrobiłem ISTA wymianę oleju, coś tam się pokręciło i zakończyło sukcesem. Może opis komuś się przyda, aczkolwiek zaznaczam że nastawnik był wymieniony, nie wiem czy na nowy, czy na używany i kiedy, może z samą skrzynką też coś tam było wtedy robione, ale to mogło być powodem niezłego stanu ślimaka. Zastanawiam się czy ktoś robił "płukanie skrzynki" na aucie(kusi mnie to ropowanie przez otwór po nastawniku). Nie wiem też dokąd dochodzi rurka pompy oleju, pewnie nie do dna, ale jeśli zacznie zaciągać ten osad z tarczek to pewnie wtedy kończą się igiełki docisku i reszta skrzynki. Lipa z tym że trzeba wywalać łapę żeby dostać się do korków, co nie jest nawet trudną operacją, ale pewnie przez to niejedna skrzynka zakończyła żywot. Pamiętajcie o krótkim "imbusie"(a właściwie kawałku sześciokąta) 14mm bo pomiędzy miską skrzyni a korkiem spustowym jest max 20mm, ja miałem taki kluczyk dorobiony, ale niestety nie udało mi się go znaleźć i zmarnowałem sporo czasu na ponowne stworzenie go, wygięta śruba nie dawała rady z korkiem.

Na tę chwilę na pewno musisz zrobić synchro EWS i DME, ale to pewnie pochodna twojego grzebania i raczej jak wpisałeś E46 002737 w google to już wiesz jak sobie z tym poradzić. Myślę że te czujniki wałków to dobry trop(dla pierwotnych problemów z odpalaniem) - nie wiadomo skąd biorą się obroty do pokazywania - jak nie masz dostępu do takiego silnika żeby poodłączać czujniki i diagnozować to będzie ciężko stwierdzić, chyba że masz dostęp do oscyloskopu.

Pewnie jest jakaś siła boczna na te śruby, która nie występowała na tulejach pływających czy gumowych. Jakie tulejki masz w tych poliuretanach w porównaniu ze zwykłymi(kołnierze tej samej wielkości co w oryginale) - może trzeba jakieś podkładki dołożyć żeby to się nie wybaczało. Może sam materiał tulejek jest za miękki i się wygniatają - czy nie ma śladu na tulejce po takim złamaniu. Pewnie inżynierowie od produkcji tych poliuretanów, tak wszystko wyliczyli że powinno być dobrze, a może nawet lepiej, niż te bawarskie ba..ny.

Teraz już rozumiem o co chodzi z tymi lampami, od razu widać że bogacz jedzie. :cool2: Złoto odpada.

Dodam tylko że z tym spalaniem oleju tak właśnie jest, że jeżdżąc w krótkich cyklach miejskich możesz odnosić wrażenie że problemu nie ma, jednak silniki BMW pracują na bardzo wysokiej temperaturze i trasa kilkaset kilometrów może dopiero obnażyć problem. Z tego co kojarzę to N46 ma pompę wody mechaniczną więc ta termika nie jest jeszcze tak złożona, jak z pompą elektryczną, można spodziewać się prostej zależności że temperatura wody ustali się podczas jazdy na taką jaką wypuszcza termostat, a olej nagrzeje się powiedzmy po godzinie do jakiejś swojej temperatury zależnej od obciążenia(myślę że dla takiego motorku jazda po trasie to spore obciążenie). Teraz zależnie od stanu i rodzaju tego oleju pewnie będzie on mniej lub bardziej przypominał wodę niż to co uzyskujesz w jeździe miejskiej. Pytanie czy nie lepiej zostawić to auto do dojechania w mieście, skoro wtedy nie masz problemu z ubywaniem oleju. Pewnie wymiana uszczelniaczy zmniejszy problem o 30%, potem pierścienie i honowanie kolejne 30%, ale w między czasie włożysz w auto tyle ile jest warte i będzie brało olej tylko że połowę mniej. Z tego co czytam korzystasz z warsztatu więc raczej nie zrobisz napraw samodzielnie, a tylko wtedy ma to szansę jakoś się spiąć ekonomicznie. Proponuję wlać VR1 5w50 albo coś podobnego i nie przejmować się, autka z tego działu nie rokują na youngtimery - dojechać i zmienić. Edit: Śmieć mi się chce z własnej odpowiedzi - aby patrzeć jak Janusze po pomiarze lakieru, zaproponują przejażdżkę na majóweczkę w jakieś urocze miejsce, w celu wykluczenia spalania oleju... :norty:

Ale czy active stering działa jak powinien - pomaga ci kręcić przy parkowaniu, i czy w obydwie strony? Ciągle zachęcam cię do znalezienia całej procedury firmowanej przez BMW, może kolejność wykonywania operacji ma tutaj znaczenie - ty zacząłeś od ustawienia czujników na 0 - po co wtedy byłaby ich kalibracja. Zobacz że wkładając nową maglownicę też jakoś trzeba to wykonać - musi istnieć sposób dokalibrowanai jej do reszty auta, tak aby wszystko działało jak bóg przykazał.

M57 w roczniku 2010 to święty gral i dlatego trzeba odpowiednio za to zapłacić. Jedyna wada jak dla mnie to RWD(rozumiem że ma to być auto rodzinne), przy tym momencie może być ciężko z opanowaniem auta(z tego stołka wypadniesz na pierwszym zakręcie), no chyba że zęby zjadłeś na jeździe BMW. Oglądałem kilka egzemplarzy 35d w ostatnim czasie(poszukiwanie w miarę świeżego M57), żaden nie działał jak trzeba(albo brak dołu, albo góry), ale tutaj masz niski przebieg, więc może... Jeżeli nie kupujesz auta dla całej rodziny to zdecydowanie radzę poszukać e92 z M57, nawet tylko 330d, pewnie znajdziesz coś w tych pieniądzach, a wygląd to przepaść.

30cm, 27cm, 23cm - z dokładnością do 5mm...

Nie kombinować - skutki użycia koła za 300pln - oberwało się chyba przy pierwszym gaszeniu. http://www.pomniejszacz.pl/files/img-20190712-195317.jpg

Tylko ty ciągle piszesz o kalibracji czujnika kąta skrętu w manetkach. Moim zdaniem powinieneś wyjść od poprawnego ustawienia i skalibrowania maglownicy(silnik w pozycji neutralnej - aby mógł odchylić koła tyle samo w lewo i w prawo, koła prosto), dopiero do tego ustawiamy prosto kierownicę, kalibrujemy czujnik skrętu, itd, wydaje mi się że taka powinna być procedura, którą proponuję odnaleźć w ISTA. Im więcej zmian mechanicznych zrobisz w między czasie tym trudniej będzie przywrócić to do działania, nie można też wykluczyć uszkodzenia któregoś elementu.

Ja montowałem z prelift do lift 320d i działa ok. Z tego co pamiętam mierzyłem skok zębatki i był ten sam, ale możliwe że były też różne maglownice i tak trafiłem. Zobacz jeszcze wewnętrzne sworznie wąchaczy, u mnie to stukało, maglownica pomimo ostro wyrobionych zębów nie powodowała stukania.

Wydaje mi się że coś masz z bazami w ISTA i dlatego opcje ActiveStering nie są dostępne. Podobnie jest u mojego siostrzeńca w 535d z 2009r, parametry od DPF są porozrzucane bez sensu po różnych grupach. U mnie w 330xd z 2006r też ista nie pokazuje wielu parametrów. Może podjedź do kogoś kto robi programowanie profesjonalnie, albo postaw istę bez spolszczonych baz.

Jeżeli nic nie było tam poluzowane, przestawienie na wieloklinie to chyba najgorsza rzecz jaką można było zrobić. Silniczek zmienia połączenie mechaniczne wejścia z kierownicy i wyjścia na maglownice o jakiś kąt w lewo i w prawo. Trzeba poszukać procedury kalibracji tego środkowego położenia silniczka w maglu i dopiero przy prostych kołach dopiąć prosto kierownicę - tak na logikę. Kalibracja czujnika skrętu w kierownicy, to raczej ostatni punkt do wykonania. Na pewno ISTA coś znajdzie przy wyszukiwaniu "activ stering", no chyba że coś w identyfikacji z VIN jest nie tak i ISTA nie wie że w twoim aucie coś takiego jest.

Jestem po wymianie kolumn z przodu, w sumie został mi już tylko jeden sworzeń i wahacz z prawej strony którego nie zdążyłem wymienić z powodu drobnych komplikacji, z kolumnami. Ku mojej radości nie trzeba rozpinać zawieszenia do wyciągnięcia kolumn. Podkładki stalowe były z obydwu stron, uszczelki dorobiłem z materiału 0,3mm, ale domyślam się że występują one pewnie tam gdzie aluminium idzie bezpośrednio na karoserię, stal ze stalą nie powoduje korozji. U mnie blacha była w stanie dziewiczym, tylko wytarłem i prysnąłem fluidolem. Amortyzatory Bilstein, reszta Sachs, wszystko standardowe, nie jest dobrze jeżeli chodzi o estetykę, po kilku kilometrach pomiędzy kołem(225/45/17) a błotnikiem 60mm! Nie wiem jak te części są robione, specjalnie szukałem amortyzatora innego niż oryginał żeby cokolwiek zmienić ale jak to nie siądzie to słabo, będę musiał podnieść tył(aktualnie 30mm, przód był tak samo). Wygląda to jeszcze bardziej beznadziejnie bo podstawa sprężyny w Bilstein jest srebrna i strasznie rzuca się w oczy(auto czarne), jakbym to przewidział to bym to podmalował. Z tego co doczytałem to po kilku tysiącach powinno się już zawieszenie ułożyć, ale dla mnie to rok jazdy! Tak czy inaczej celując że może z 10-20mm klapnie ten przód, to i tak muszę coś zmajstrować z tym tyłem. :mad2: Pojawiły się realne szanse do powrotu do 18"(tam jest z 10mm większe koło), chociaż już chyba nie w tym roku bo opony letnie na tych 17" ma bardzo ładne. http://www.pomniejszacz.pl/files/img20220528202057.jpg Jak tak szukam sposobu na uniesienie tyłu to widzę że te słoninki mogą być elementem pakietu na złe drogi.

Moduły w sieciach nie odpowiadają fizycznej ilości, np CCC czy CIC to kilka modułów.

Czy wahacze były skręcane na opuszczonym aucie? Nie wiem czy tak powinno się robić w tym przypadku, ale ja każde tuleje skręcam dopiero po opuszczeniu na koła, ew. lewaruje zawieszenie i skręcam. Jeśli wahacze miały te samą długość to tylko naprężenie tulei może prężyć, widzę że są tam śruby do geometrii, może trzeba ustawić pochylenie koła.

Czyli dla jasności potrzebujesz blokadę do koła pasowego M47/M57 na sześć wpustów z jedną śrubą? Skąd jesteś - jeśli to nie tajemnica? Myślę że wiele ludzi ma taki sprzęt w swoich zasobach, szczególnie ci którzy mieli M47/M57 bez klapy gaszenia.

Dziękuję, za odpowiedzi - myślałem że forum już umiera. Nie pisałem tego wcześniej, żeby nie mieszać ale w E92 o rok młodszym z CCC z cyferkami po zmianie Mulf na mulf hi wszsytko jest w porządku a jest zaledwie o rok młodsze, nie ma jednak już lini K. Podczas identyfikacji nie robi resetów MOST... widać cały system działa nieco inaczej, dlatego ciężko mi je porównywać, nie mam w rodzinie innego BMW z takim CCC. To może pytania: 1. Czy może to wpływać waszym zdaniem na usypianie, oczekiwanie na ten czerwony moduł? 2. Czy zmiana daty produkcji(myślę tutaj o #0907 jak mam w E92, żebym mógł porównywać), bez aktualizacji i ewentualnej wymiany modułów do tego poziomu, ma jakiś sens, czy może tylko pogorszyć sprawę? Czepiam się tego modułu widmo tylko i wyłącznie z powodu tego usypiania - doczytałem ostatnio że dla tego rocznika może być ono wydłużone, ale wybudzania nie wyjaśnia.

Wywalenie klapek, na pewno zmniejsza prędkość powietrza w niskim zakresie obrotów - ale 2s! do 100 myślę że różnica to raczej 0,1s bo przejście przez ten zakres z gazem w podłodze jest bardzo szybkie. Dlaczego nie ograniczyłeś się do zatkania wężyka od gruszki, tylko manipulowałeś w sterowniku? Wiem że są opinie że ktoś wyczuwa wywalenie klapek w Mx7, ale ja wywalam je zawsze przy pierwszym ściągnięciu kolektora, w rurkę zaworu wkładam śrubkę i tyle. Przy stracie 2s do 100 to może ktoś szmat z kanałów nie wyjął :duh:

A jak przełączasz na szybsze biegi to co się dzieje? Aż trudno uwierzyć że to jest sterowane przekaźnikiem - nie zwróciłem uwagi jak to wygląda w E90 bo zwykle ustawiam automat, ale w e46 to tam były z 3 prędkości, myślę że sterowanie jest raczej PWM.

Nie no mam nadzieję że mam obydwie - prawej strony po prostu jeszcze nie rozbierałem. Kompletuje części żeby wymienić wszystko, bo mam problem z dobijaniem na dziurach(Łódź), zmieniłem nawet koła z 18 na 17, bez większych zmian. Amortyzatory mam z 2016r więc na pewno ktoś tam grzebał, w realoem uszczelki są niby od 2005r, ale kto to wie skoro podkładek stalowych tam nie ma. Uszczelki to wydatek ~100, zamienników brak, trochę to żałosne, postanowiłem uszczelki dorobić jak dostanę poduszki, no chyba że jeszcze znajdę zamiennik. Off topic: Nie wiem jak jest w zwykłym e90 z zawieszeniem, ale w x ciężko się połapać, amorki oryginalne a Bilstein pracują zupełnie inaczej, podejrzewałem już że mam jakieś podrobione części - ale raczej nie. Rozumiem że pewnie poza Łodzią problem dobijania w tym modelu nie jest znany, ale zastanawiam się jak można jeszcze to auto obniżyć i 19" zainstalować?! :mad2: Inny fakt to że moje 335i na standardowym zawieszeniu i 17", prowadzi się jak ponton w porównaniu z X na 18".

W weekend wyciągałem kolumnę z E91 330xd, strona lewa i też natknąłem się na tę słoninę ze stali ~5mm grubości - na realoem jest tylko uszczelka, której tutaj nie było, gdzieś w internecie widziałem że ktoś wyjął o połowę cieńszą podkładkę stalową. Też jestem ciekaw o co tu chodzi - czy przy wymianie poduszki na aktualny model, do czego się szykuję, słoniny nie zakładać tylko uszczelkę?