Din76

Jaki błąd pokazuje jak łączysz się przez N47 (podaj to zrobię ci poprawkę) czasami po aktualizacji zmienia się kod i też się nie łączy ale wpisując kod silnika z błędu do pliku ipo można robić diagnostykę jest kilka N47 w INPA Fxx wpisz je do menu wystarczy do EC-APPS/INPA/CFGDAT/E90.eng (otwórz w notatniku i wpisz tak gdzie silniki (skopiuj i wklej ) (jak nie da rady to opcja z dopisaniem robiłem tak wielokrotnie pomaga ) ENTRY= DDE7N47, DDE7N47 for N47, ENTRY= n47t,n47t DDE7, ENTRY= n47tuds,n47tuds DDE7, ENTRY= dde7uds, dde7uds for DDE7, ENTRY=dde7kwp, dde7kwp, ENTRY=,, ENTRY= dde72n57, dde72n57, ENTRY= dde73n57, DDE73N57 for N57,

To raczej wina interfejsu po 2007 roku jest już DCAN linia diagnostyczna, a nie linia K jak miałeś w e46 i pierwszych e60,e90 potrzebny K-dcan interfejs taki przykładowo http://www.interfejsads.ugu.pl/K+DCAN.html jest do starszych i do nowszych DCAN

Twój komputer nie spełnia wymagań to o to chodzi może masz za mało miejsca na dysku wolnego na instalacje ok 150GB nie podłączona ładowarka do laptopa też kończy instalacje może za mało pamięci RAM która to wersja ista Jaka wersja windows nie ma znaczenia A względem programowania ista P z ICOM emulatora K-dcan cytat Była to linia K , a ja pisałem o DCAN było to programowanie pojedynczego sterownika nie odznaczenie planu aktualizacji jak to się normalnie robi w ISTAP / ICOM ista P nie wie że nie jest to icom , nie testuje szybkości icom , więc trochę duże czasy programowania normalnie takie jak w winkfpt silnik DDE 3min, a ponieważ emulator jest wolny i port szeregowy przesyła dane szeregowo to po skończeniu czasu szło by jeszcze 27 minut ista P nie odznacza czasu dla poszczególnych sterowników ile będzie każdy z nich programować tylko oblicza czas dla całego programowania wszystkich sterowników , a końcowe czynności to kodowanie i kalibracje nie są wliczane do czasu programowania i trwają sekundy w ista P Normalnie jak już dawno pisałem ista P nie jest dla programowania przez emulator k-dcan EDIT: za mało na dysku C

Musisz zakodować moduł do serii samochodu z FA błąd IFH-0009 to błąd komunikacji tak jak by takiego sterownika nie było podaj datę oprogramowania samochodu (143KM to pewnie po 2007 roku ) i datę sterownika masz ją w INPA / Radio 1/2 w ident F2 pisze data sterownika zobaczysz w którym roku zostało wyprodukowane teraz podaj swoje FA masz je w ncs po zczytaniu z CAS w pliku NCSEXPER/WORK/ FA.trc otwórz plik FA.trc w notatniku i podaj tutaj możesz podać 7-ostatnich znaków vin aby go rozkodować business to kod $662 RADIO_BUSINESS //Radio BMW Business CD PROFESSIONAL to kod $663 PROF_RADIO //RADIO BMW PROFESSIONAL zobacz co masz w FA do business musi być kod $662 inaczej nie zakodujesz ja inny kod to ncs kieruje na inny sterownik którego nie masz

ISTA P z ICOM emulatorem K-dcan po 2007 na DCAN to dopiero problem, część sterowników jest programowana sekwencyjnie jeden po drugiem , a druga część równolegle czyli wszystkie od razu w tym samym czasie, na zwykłym DCAN porażka murowana, taki interfejs nie nadąży z przesyłem danych dlatego uwali sterowniki , co innego seria F na ENET interfejsie tu nie ma różnicy czy z ICOM czy bez i tak ten sam interfejs ethernet , a wystarczy sobie porównać możliwości portu szeregowego RS232 (USB FDTI jest to emulacja portu szeregowego) https://pl.wikipedia.org/wiki/RS-232 maksymalnie ok 20kb/s (realnie o wiele wolniej aby uniknąć pomyłek) co pokazuje szybkość programowania na winkfpt w porównaniu do istaP i interfejsu ethernet do 100MB/s https://pl.wikipedia.org/wiki/Ethernet jaką ma icom i port ethernet w ZGW Linia K przesył danych ok 10kb/s linia DCAN : CAN L wolny CAN (LOW CAN SPPED) od 25kb/s do 124kb/s CAN H szybki CAN (HIGH CAN SPEED) od 125kb/s do 1000 kb/s FlexRay powyżej 1 MB/s MOST powyżej 10 MB/s

Jaka wersja vmware workstation, polecam nie mniej niż 8 ponieważ jak starsza wersja Vmware niż na jakim był robiony DIS to nie będzie działać . A tak to nigdy nie miałem problemu z odpaleniem DIS na vmware tylko musi być z kodem aktywującym

A gdzie tu widzisz na tych zdjęciach błędy pierwsze to odczyt AIF viny i ZBnr (numery oprogramowania ) sterowników które masz a drugie to zdjęcie wykasowania błędów i nic nie ma Zczytaj błędy ze sterowników bezpośrednio , z każdego osobno , a nie pokazuj błędy z kasowania zapisują Ci się do pliku po każdym zczytaniu w EC-APPS/INPA/BIN/na_fs.tmp otwierasz w notatniku kopiujesz zamykasz i wklejasz do notatnia innego i przechodzisz do następnego sterownika i tak samo błędy urzymują się w tym pliku na_fs.tmp do następnego zczytania nawet jak odłączysz się od samochodu

Jak kupowałem A1 ostatnio dwa tygodnie temu od tego sprzedawcy https://pl.aliexpress.com/store/product/New-ICOM-A-ISIS-without-software-for-bmw-ICOM-A-B-C-A-part-just-A/1333007_32575780242.html teraz podszedłem troche inaczej przetestowałem sprzedawców icom, większość z nich udawała że nie rozumie co to jest diagnostyka linii Dcan i DCAN-MOST jak również zapłon aktywny KL15 co jest częstą wadą na linii dcan tylko tylko jeden był obeznany z diagnostyką nawet zaktualizował firmavare ICOM do najnowszej wersji 140 niestety w 2015 roku kupiłem A2 i na linii K i ethernet działała idealnie a na DCAN niestety pewnie jakiś zimny lut mogę powiedzieć który ze sprzedawców raczej świadomie przysłał uszkodzony MrCartol , radze go unikać i poinformować w informacji o kupnie że przetestujecie icom na każdej linii przed potwierdzeniem zgodności towaru z opisem dopiero mu wypłaca pieniądze ten A1 jest o wiele lepszej jakości nawet napięcie odczytuje takie jak jest nie zaniża o 0,3V jak na magistrali KL30 i KL15 niestety A2 ma tylko z oprogramowaniem , ale mozna zapytać szybko odpowiada na pytania i rzeczoweo https://pl.aliexpress.com/store/product/High-Quality-Renault-12Pin-To-16Pin-Adapter-OBD-OBDII-Diagnostic-Connector-For-Renault-12-Pin-Cable/1333007_32582123209.html Jak coś to można powołać się na mnie i że jest ktoś z Polskiego Klubu BMW trochę sobie powymienialiśmy informacje . Ale pamiętaj że kupno bezpośrednio to zawsze loteria, nie każdy z nich się zna i testuje mimo że piszą w ofercie że testowany, ale to raczej bajka zapytaj go o istotne szczegóły to się dowiesz Tobie potrzebna linia K i K-most ICOM A + ICOM B ale jak kupujesz to dobrze żeby DCAN też był DCAN- most KL15 na DCAN to wada częsta i oczywiście lina dla fserii Ethernet ale tu rzadko wady ponieważ nie potrzeba żadnego interfejsu miedzy ETHERNET - ETHERNET icom A2 ABC od tego samego sprzedawcy w dobrej cenie https://pl.aliexpress.com/store/product/Najwy-szej-jako-ci-profesjonalna-dla-B-MW-icom-A2-auto-skaner-dla-B-MW-icom/1333007_32678769186.html

Oczywiście to podstawa miałem prostownik 50A i to nie na max ustawiony pobór prądu był stabilny przez całe programowanie na poziomie 10A miałem monitoring podwójny ista P icom u góry i tester woltomierz wpięty w zapalniczkę napięcie cały czas 13,5V podczas całego programowania możesz spróbować ale ista P inaczej wysyła dane niż winkfpt który ma powiązanie z EDIABAS i interfejsami OBD zobacz ile trwa programowanie WINKFPT a ile ista P jeszcze nie miałem silnika z ista P który by się programował dłużej niż 3-min a jak programowałem Dcan DDE7 to 27 minut ale pozytywny wynik (DCAN na ori porcie RS232 nie na USB )

Panowie pamiętacie dyskusje o programowaniu DDE3 / DDE4 przez ista P było stwierdzenie że ISTAP niszczy te starsze sterowniki , że lepiej DIS, wtedy kolega Lady5 programował DDE4 ISTAP z emulatorem Loaderam niestety z negatywnym skutkiem, viewtopic.php?f=48&t=236657&start=270#p1988556 Ja dzisiaj sprawdziłem ISTA P z ICOM A2 programuje DDE3 BMW e39 bez problemów czas 2.5 minuty nie trzeba programować DIS v44 po wymianie przepływomierza, problemem tam był interfejs , niestety zwykły K-dcan jest za wolny i nie nadaje się do ISTA P , lepiej winkfpt lub jak w przypadku DDE3/DDE4 przez DIS jak uzywacie zwykłego interfejsu, k-dcan to wirtualny port COM rs232 interfejs UART i niestety nie będzie nigdy tak szybki jak Ethernet, rozmyślam aby sobie zrobić interfejs DCAN własnie na porcie ethernet zamiast usb tak jak ma ZGW w F-serii (oczywiście bez most)

Żle przeczytałeś nie chodziło że mało wiesz tylko że mało widziałeś (chodzi o oczy) Co to znaczy że nie aktualna masz do diagnostyki auta powyżej 2015 roku że potrzebujesz 4.01 jak pisałem najlepsza jest wersja 3.55 z bazą 3.53 polską którą trzeba przerobić na 3.55 a po co ci angielska, przecież do nowych jest po rosyjsku, a pewnie lepiej Ci się czyta w tym języku niż angielskim :mrgreen:

Tymsky jeszcze mało widziałeś jest dostępna polska ori baza 3.52.14 wiem nawet gdzie w internecie tylko bardzo okrojona ma zaledwie 60MB diagnostyka po polsku z błędami ecu (nie wszystkie ale większość) a połączona z ista 3.55 daje całą diagnostykę razem z live data oraz kalibracjami ABL

Ale kombinujesz, widzę że masz zadatek aby aby zniszczyć sterownik, w trybie expetmode lepiej próbuj comfort mode jak nie da rady przez Enter ZUSB to znajdź najnowszy ZBnr (sam znajdzie ) pod F3 Update ZUSB wybierz nazwę sterownika i sam odnajdzie reszte winkfpt) A w kwestii update to do tego jest ISTA P z icom . Samemu dla zadań specjalnych można wybierać odpowiedni ZUSB nr (ZBnr) ale musisz mieć duzą wiedzę

1GB ram to dla win7 za mało u mnie jak kiedys miałem przed win10, win 7 64bit to sam windows ponad 1GB potrzebował do pracy zainstaluj DIS na jednej maszynie vmware ( i to starej Vmware) ale i tak szału nie ma możesz ustawić dla dis 512Mb i ediabas prosto z winXP to może jakoś da rade Starszą wersje Rheingolda 3.41 to podobno można uruchomić na takim czymś ale Ram to musisz zwiększyć do 2GB

ale wejdź bezpośrednio do zegarów Instrument Cluster i tam zczytaj błąd i będzie więcej informacji

ISTA+ 4.01 też pewnie uruchomi sie ale tylko po modernizacji aplikacji ISTAGUI.exe w ori wersji to minimum 2.2GHz procesor i 4GB RAM więc wszystkie 32bit windows odpadają

Tak interfejsem K-DCAN lub zwykły KK-line do 2007roku na lini K diagnostycznej poniżej 2000roku potrzebna przejściówka obd2 16pin na odd1 20pin okrągła lepszy K-dcan łączysz się przez EDIABAS (do INPY niezbędny w pakiecie razem z INPA)

Nie to koledze Speed należą się laury, miał pomysł z tym IBS, ja tylko dodałem mało znaczące informacje, masz teraz aktualizacje CAS i nowy akumulator (do e60 to ja bym kupił 110AH) więc powinno być lepiej, a jak będą takie znowu akcje to usuń blokadę, emulatorem lub wykodować, mnie by wkurzało jakbym nie był pewien auta czy dam rade odjechać.

Jak ci się czyta lepiej przez inny model moduły to przepisz sobie do e60 , w inpa nie ma znaczenia model to tylko informacja dla użytkownika inpa łączy się z modułami pojedynczo i nie ma znaczenia czy czyta się przez e60 czy przez e90 otwórz sobie oba pliki i skopiuj wpisy i zmień wszystko jest w EC-APPS/INPA/CFGDAT/ masz tam modele dla wersji angielskiej np E60.ENG i dla wersji niemieckiej E60.GER otwórz sobie w notatniku i zamień poszczególne wpisy cały wpis dla danego modułu to ENTRY= ACC_E65,Tempomat, ACC_E65 to odnośnik do pliku IPO w INOA/SGDAT czyli ACC_E65.IPO nie widoczne w INPA menu a nazwa między przecinkami to opis to co widoczne w menu i nie ma znaczennia co pisze tam można napisać głupoty, a i tak sie połączy z ACC_E65.ipo czyli tempomatem te sterowniki które lepiej pasują do twojego modelu wpisz sobie z drugiego możesz zachować oba lub usunąć nie potrzebne aby ci się nie myliło. możesz nawet usunąć inne modele, a tylko twój zostawić i nazwać go E63 (wpis w INPA/CFDGAT/INPA.ini

Ja mam E91 i N47 i bez problemu sie łącze ale tylko z niemieckim plikiem N47 z inpy Fxx, angielski też przerobiłem ale nie nadaje się za bardzo do N47, tylko pamiętajcie że jak ktoś ma N47 to już jest inna linia diagnostyczna DCAN, a M47 ma K-line nie każdy interfejs obsługuje DCAN potrzebny jest K-DCAN aby te wszystkie diagnozować.

Teraz pewnie to tylko synchronizacja CAS/DDE, albo w kleme rezystor niestety one czasami padają , podobno można wydokować , a w sprawie napięcia akumulatora to jak ktoś ma system odzyskiwania energii, to nie ma tak że 14V po zapłonie napięcie jest zmienne ja mam to to jak rozładuje akumulator przez diagnostykę (AGM90) to po odpaleniu napięcie powoli podnosi się z 12.5 do 14.9 a w ista jest informacja przy diagnostyce że napięcie powinno się wahać w zakresie od 13,?V do 16V mi dochodzi podczas hamowania do 14.9 mierzone w zapalniczce a jak gas w podłogę to 13.8V tak aby aku nie stawiał oporu , a jak akumulator jest w naładowany do ma małe wahania między 13,8 a 14,3 staram się wyłączyć zawsze system start-stop A w sprawie kolumny to informują że można wydokować ELV ale jak ktoś próbował to nie było skutku być może ten sam problem jak z matą , jak wydokujemy i nie odepniemy to problem nadal występuje, a jak odepnie się od magistrali to ok . Może tak samo z ELV można wydokować ale jak nie odepnie się wtyczki to nadal blokuje , na stany podobno wychodziły kolumny bez blokady więc po wymianie w ASO musieli jakoś ją wydokować, wątpię że w ASO używali ncs pewnie ista, poszukam zobaczymy

Na pewno z tej strony działa ale potrzebny icom next koszt ok 2500zł z fakturą https://oss.bmw.de/ :D :D :D

DDE - to skrót dla programów oznacza sterownik silnika diesel JBE - to moduł skrzynki ale sorki ty masz ZGM w e60 ZGM - moduł centralny pod niego są podłączone magistrale ze sterownikami (lub KGM zależy który program masz na drzewie sterowników w ista podgląd) programowanie winkfpt lub ista jak masz icom i tak niezbedne wcześniej czy później cię czeka, ponieważ to standardowa procedura aby na przyszłośc takich niespodzianek nie było film programowanie winkfpt tak wygląda od piątej minuty jak blokada puściło to powinien się odblokować KL15 to stan pełnego uruchomienia magistrali sterowników do pracy w starszych modelach to na zaciskach KL15 pojawiało się napięcie po stacyjce na dwa i w e60 w też ale to pierwsze wytłumaczenie jest trafniejsze

synchronizacji DDE/CAS nie zrobisz ponieważ tylko Cas I JBE jest aktywne aby zrobić synchronizacje musi być DDE dostępne, a pewnie nie jest dlatego nie da rady i tak mieliło musi być KL15 dla silnika a to musi cas dać informacje dla JBE jak padło oprogramowanie to resetu też nie zrobisz ELV mimo że próbujesz wymusić tool32 a sam blokada też się nie zwolni , teraz pozostaje ci diagnostyka cas chyba że blokada zablokowała CAS Programował WINKFPT Cas ?

Może, immobilizer to CAS , uszkodzenie oprogramowania jest możliwe, można go ponownie zaprogramować i widziałem takie przypadki co pomogło a teraz jak robisz diagnostykę (ident całego samochodu jest z JBE nie bezpośrednio z każdego sterownika tak samo jak czytasz błędy to one sa zapisane w JBE TD-530 czyta błędy bezpośrednio ze sterowników tak samo identyfikacja spróbuj czy możesz połączyć się osobno z każdym sterownikiem najlepsza ista D ona robi test sterownika dlatego INPA to mało abyś coś mógł poradzić więcej . Teraz wygląda na padnięty CAS uśpione moduły chyba że bawiłeś się inpa i functional jops jest opcja sleep mode i ją uruchomiłeś to będzie taki efekt własnie centralny zamek działa czy też nie z pilota