Din76

Włączyłeś tryb transportowy lub energooszczędny trzeba go wyłączyć transportmode OFF masz tu radio po polsku abyś więcej takich błędów nie popełnił instrukcja w środku http://chomikuj.pl/M-car/Dokumenty/RADIO+BMW+E46+PL,5751056276.rar(archive)

może być na pendrive dla 3.55 błąd procesora to tylko informacja ze od 4.01 nie będzie działać ale żadnego błędu database (bazy danych) nie może być nie ma nic wspólnego z procesorem

Tak DCAN, jeszcze niektóre egzemplaże do 2007/08 wychodziły na K-line M47, ale liczymy od 2007/03 juz jest DCAN (inny JBE moduł główny skrzynki, a tak to magistrale te same CAN) zobacz w piny OBD jak masz piny 6 i 14 to DCAN jak pin 7 to Kline najłatwiej rozpoznać (i pin 1 od KL15 jak k-line , na dcan nie ma pinu od KL15 jest tylko info po CAN) reszta pinów jest w DCAN i K-line 4i 5 masa GND KL31 pin 9 prędkość obrotowa silnika pin 16 +12V napięcie akumulatora KL30

Bardzo dobry od Kamila , ja też polecam od niego nie ma żadnych problemów .

a nie prawda spadek poniżej pewnego progu wyłączy sterownik i po aktualizacji nie może spaść poniżej 12V i nie wyżej niz 15v lepiej przy programowaniu ale kup sobie miernik napięcia http://allegro.pl/woltomierz-samochodowy-do-gniazda-zapalniczki-i6692357825.html i monitoruj cały czas jak masz 60A 12V to masz tam przyciski do regulacji prądu ładowania sprawdz na początku na najmniejszym prądzie i tak aby napięcie się utrzymywało między 13V a 15V jak spada poniżej 13V to daj wyżej jeden stopien jak dochodzi do 14.8 to na mniejszy stopien e90 to tak 10 -15A nie jest dużo , 60a nie będzie potrzebne ale mówiłem do DCAN to zwykły interfejs to wielkie ryzyko do programowania pisałeś o DDE71 wiec na pewno DCAN nie zwykła linia K

Nie , przez enter zusb tylko odnajduje te ZBnr co sa aktualnie w tym sp-daten co masz zaktualizowany Winkfpt pisałem kilka stron wcześniej , a ponieważ masz nowszy ZBnr (ZUSB) niż ten stary w INPA AIF to należy wybrać przez update ZUSB aby samodzielnie wybrał który ZUSB nr odpowiedni dla swojego ecu, Jak aktualizujesz przez k-dcan to bardzo uważaj taki interfejs ma za słaba pamięc buforową procesora , i port szeregowy ma za słaby dla przesyłu tylu informacji dla DCAN , mimo że mi się udało na K-dcan ori RS232 zaktualizować silnik w DDE7 ale to ryzyko na k-dcan trwa ok 27minut wiec jak nie masz zasilacza to odpuść sadek poniżej 12V powoduje wycofanie aktualizacji najlepiej ista P 3 minuty i po kłopocie na winkfpt przy trzecim pasku wszystko się włącza pompy itp pobór ponad 30-40A ale jak masz ICOM to ok ale też zasilacz ok 50A

Spokojnie oni się nie znają ale kopiują oferty od innych ale kabel do twojego się nadaje tylko pozycja K-line pin 8 musi być na OFF masz DCAN, a linia K jest dla Ciebie zbędna jak podłączysz e46 lub e53 ewentualnie e83 to się przyda

Diagnostyka i kodowanie programowanie jest platne Ale to też nie legalne Nie tylko sposób wyżej co opisałem z bmw OSS Dla tych co się znaja jest to banalnie proste Nie masz bmw e90 LCI więc po 2009 roku masz DCAN żadna linia K nie jest ci potrzebna a jak masz CIC to włączenie linii K zablokuje diagnostykę "Nasz interfejs obsługuje wykrywanie zapłonu. Jest to bardzo ważny element pracy interfejsu. Dzięki temu bez żadnych kłopotów przeprowadzą Państwo kodowanie, diagnozę i programowanie!" Nie radze na DCAN programować , jest szanasa że może się udać ale jescze większa że moduł zniszczy do programowania jest ICOM OBSŁUGIWANE PROTOKOŁY HIGH-SPEED D-CAN AND PT-CAN (500 KBIT/S) LOW-SPEED K-CAN (100 KBIT/S) PIN 7 I 8 STANDARD BMW PORTS (BMW-OBD-INTERFACE) Widać że sprzedawca nie ma pojęcia co pisze Low speed CAN K-can to nie linia K (pin 7 i 8 ) ale wolny CAN w bmw sa magistrale z różną prędkością K-can wolny can jest dla sterowników w których szybkość przesyłania informacji nie jest istotna obsługują tylko funkcje w samochodzie ale PT-can to już o wiele wieksza prędkość dla silnika , skrzyni , EPS itp , DSC i to nie koniec można w ista D i P na drzewie sterowników zobaczyć ile jest magistrali w BMW prawie wszystkie sa podłączone do jednego sterownika master który jest interfejsem dla wymiany informacji między magistralami w serii E oprócz magistrali most która ma własny interfejs między CAN i most moduł bramy gateway (moduł GW) do sterownika master jest podłączone OBD e90 do 2007/03 wszystkie magistrale CAN podłączone na do moduły master (JBE) mają OBD2 na linii K na pinie 7 mimo że magistrale ma tylko CAN nie ma tak ja w starszych modelach e39, e46,e53 , e83 lini K , po 2007/03 moduł master JBE diagnozuje przez protokół CAN pin 6 Low CAN speed wolny can (ale nie K-can) pin 14 High speed CAN szybki can i to w BMW nazywa się DCAN

viewtopic.php?f=48&t=303877

Nie do końca icom next i masz ista D i p w pełni legalnie , aktywacja konta w BMW oss jest 50E, ale do diagnostyki programowania i kodowania to musisz wykupić godziny użytkowania lub dni maksymalnie za rok 4600Euro, wiec płacisz za każdą godzinę korzystania z BMW OSS z ista D i P, możesz wykupić po godzinie dwie wtedy kiedy potrzeba, np programowanie e60 z CCC to ok 3godzin całe ICOM A i ICOM B most razem (icom next B koszt ok 830zł) na dysku w komputerze nie masz isty D i P do programowania łączysz się z bazą OSS i ściągasz dane dopiero programujesz (nie ma problemu jak internet rozłączy ) https://www.youtube.com/watch?v=cV6ww8kWk2w https://www.youtube.com/watch?v=9QQXETL-oBs Programowanie to aktualizacja oprogramowania sterownika, wymiana oprogramowania w pamięci flash od e60 wszystkie sterowniki maja pamieć flash którą można programować np w silniku to wymiana map, tak jak tunerzy wgrywają poprawione oprogramowanie to bmw aktualizuje oprogramowanie w sterowniku, do tego jest ISTA P (winkfpt/NFS i w Fserii i G ESYS) kodowanie to zmiana parametrów w oprogramowaniu ale bez wpływu na sam program dlatego można aktywować światła dzienne itp ale jak w oprogramowaniu nie ma takiej funkcji to nic nie zrobisz, a jak aktualizujesz oprogramowanie to możesz mieć tą funkcje dostępną, główną przyczyną aktualizacji oprogramowania jest usuwanie usterek które wychodzą w trakcie eksploatacji , dlatego bmw na gwarancji przeważnie aktualizuje oprogramowanie , po okresie gwarancyjnym niestety musisz sam sobie zrobić lub zapłacić w BMW z ta usługę , w starszych modelach od 98 roku tylko silnik , skrzynia automatyczna i skrzynia rozdziału momentu obrotowego w 4x4 mały pamieć typu flash dla aktualizacji , a pozostałe sterowniki miału eprom stały program bez możliwości aktualizacji , tylko można zmieniać parametry czyli kodować , nie zapomnij że do programowania niezbędny jest zasilacz minimum 50A prądu stałego od 13V-15V max takie wymagania oczywiście bmw zaleca do 100A polecam dr telvin lub mst800 lub takie coś https://pl.aliexpress.com/store/product/MST-80-Auto-Voltage-Stabilizer-Power-Supply-for-BMW-ECU-Coding-Factory-Price/320461_2052925036.html mozna kupić zasilacz do CB radia 55A lub 60A będzie wystarczający , profesjonalny kosztuje ok 1500 euro testowałem na swoim bmw e91 średnio wyposażone to max włączając wszystko na zapłonie światła wszystkie nawet awaryjne , klima na max podgrzewanie szyb przednia i tylna , siedzenia podgrzewane , co tylko było możliwe elektryczne i max to 65A przy 13.3V przy takim amperażu spadek między zasilaczem, a samochodem 0.7V oczywiście nigdy nie ma tak że się wszystko włączy ale bywa że chwilowo podniesie do 50A ogólnie to e90 to na zapłonie ok 10A-20A , e60 od 15A do 25A stale pobiera zależy jakie wyposażenie wiadomo świateł nie włączamy ale podczas programowania klimy może aktywować się tam wszystko dlatego podniesie do 50A , ale nawet jak masz 50A to wystarczy jak dobry akumulator który wyrówna straty i napięcie trochę spadnie taki skok nie trwa długo własnie wtedy nie świadomi ludzie niszczą sterowniki spadek napięcia poniżej 12V powoduje wycofanie aktualizacji.

jak chcesz mieć wszystko zgodne z prawem to niestety program inpa , NCS, winkfpt/NFS , tool32 (pakiet Standard tools ) jest pakietem na linii montażowej (a w zasadzie był teraz jest ESYS dla serii F i G) nie jest dostępny oficjalnie nawet w BMW nie mają tylko ISTA+ (ista d rheingold) i ISTA P (programowanie kodowanie funkcje spacjalne) obecnie jest ICOM NEXT koszt u dilerów BMW ok 2500zł ori z gwarancją i dostep online BMW OSS koszt jest wyszczególniony rejestracja na rok 50Euro dostajesz konto i dostep do ISTA D i P https://oss.bmw.de/ wymagania techniczne Wymagania techniczne. Aby możliwe było korzystanie z systemu Online Service System (OSS), konieczne jest spełnienie następujących wymogów technicznych (stan: 01.02.2016). 1. Połączenie z siecią/Internetem Warunkiem jest dostęp do internetu o parametrach download min. 4 Mbit/s i upload min. 400 Kbit/s. Do przeprowadzenia diagnostyki pojazdu systemy serwisowe muszą być połączone poprzez sieć LAN o przepustowości min. 100 MBit/s. Do programowania pojazdu wymagane jest połączenie LAN o przepustowości min. 100 MBit/s na sesję programowania. ISSS Next oraz ISID Next wymagają przyłącza 1 GBit/s do Gigabit-Switch w celu uniknięcia zmniejszenia wydajności i przerw podczas programowania. W celu uzyskania optymalnego działania zalecamy latencję wynoszącą maksymalnie 100 ms do serwera OSS w Monachium. Dostawca internetu musi zagwarantować, że w trakcie sesji adres IP nie ulegnie zmianie. 2. Urządzenia Do instalacji i wykorzystania narzędzi serwisowych BMW wymagane jest urządzenie o następujących parametrach: Procesor min. Core 2 Duo lub Intel Core i3 Co najmniej 4 GB pamięci roboczej Co najmniej 160 GB wolnej pamięci dyskowej Monitor z gniazdem DVI, HDMI lub Display Port i rozdzielczością min.: 1366x768, 1280x800, 1280x1024 (w zależności od formatu) Napędy optyczne: napęd DVD lub Blu-ray (z obsługą dysków Dual-Layer i DVD/CD), obsługa BD XL Złącza: USB 2.0 / opcjonalnie RS-232 (np. dla KeyReader) Sieć 1 x przyłącze LAN 1 GBit Auto-Uplink (Auto MDI/MDI-X) IEEE 802.3, IEEE 802.3ab Alternatywnie WLAN (300 MBit) Złącze sieciowe do podłączenia Internetu Możliwość podłączenia odpowiedniego interfejsu komunikacyjnego pojazdu (Vehicle Communication Interface = VCI) Urządzenia wejścia: Klawiatura i mysz Dla potrzeb diagnostyki i programowania pojazdu konieczne jest użycie jednego z następujących interfejsów komunikacyjnych pojazdu (VCI): ICOM (zalecane przez BMW) Do połączenia modułu ICOM z komputerem PC potrzebne jest dodatkowe przyłącze sieciowe. Narzędzie Pass Thru Tool (PTD), które musi być kompatybilne z SAE-J2534 (np. producent Drew Technologies, I+ME ACTIA) Do połączenia narzędzia PTD potrzebne jest, w zależności od danych producenta, jedno odpowiednie wolne złącze (np. RS232 lub USB) Wymagany jest sterownik PTD producenta zainstalowany zgodnie z instrukcją użytkowania OSS. Przed zakupem komputera/systemu operacyjnego należy uwzględnić także wymagania techniczne producenta narzędzia PTD (np. istnieją takie narzędzia PTD, które nie są kompatybilne z systemem Windows 7 Professional © 64-bit.) Nie należy obsługiwać narzędzi PTD poprzez złącze Bluetooth 3. System operacyjny i środowisko pracy Do korzystania z Online Service System (OSS) wymagane są następujące systemy operacyjne: Microsoft Windows 7 Professional/Enterprise © (32-bit) z dodatkiem Servicepack 1 lub Microsoft Windows 7 Professional/Enterprise © (64-bit) z dodatkiem Servicepack 1 lub Microsoft Windows 8.1 Professional/Enterprise © (64-bit). Oprócz systemu operacyjnego w celu wykorzystania aplikacji należy zainstalować poniższe komponenty środowiska pracy: JAVA© – należy uwzględnić poniższe wymagania: Kompatybilność ze stosowanym systemem operacyjnym (np. Java© 64-bit z systemem Windows 7 Professional 64 bit) W zależności od systemu operacyjnego, konieczna jest jedna z poniższych wersji Java ©: Java© 32-bit ze środowiskiem pracy JRE 7 lub wyższą wersją. Java© 64-bit ze środowiskiem pracy JRE 7 lub wyższą wersją. Kompatybilność z systemem operacyjnym należy uwzględnić podczas pobierania programu Java©Download. W przypadku zastosowania urządzenia PTD: Kompatybilność ze sterownikiem urządzenia PTD zgodnie z danymi producenta (np. sterownikiem urządzenia 32 bit dla 32-bitowego systemu operacyjnego lub sterownikiem urządzenia dla 64-bitowego sytemu operacyjnego) Bezwzględnie konieczne jest zainstalowanie programu Java© 32-bit ze środowiskiem pracy JRE 7 (także w systemie operacyjny 64 bit konieczne jest zainstalowanie programu Java©-32 bit) Na komputerze nie należy jednocześnie instalować środowisk pracy Java© 64 bit i Java© 32 bit, lecz wyłącznie Java© 32 bit. Aby uniknąć niekompatybilności, warto rozważyć wyłączenie funkcji automatycznej aktualizacji aplikacji JAVA© (np. w przypadku korzystania z aplikacji Java© 32 bit z systemem Windows 7 Professional © 64 bit.) Microsoft .NET -Należy uwzględnić poniższe wymagania: Kompatybilność z zastosowanym systemem operacyjnym. Microsoft .NET Framework od wersji 4.6. 4. Przeglądarka internetowa Wymagana jest przeglądarka Internet Explorer © 11. 5. Ustawienia instalacyjne i konfiguracyjne Dalsze informacje, np. na temat wymaganego oprogramowania dodatkowego oraz ustawień konfiguracyjnych w systemie operacyjnym lub przeglądarce, znajdują się w instrukcji użytkownika. Można ją znaleźć po rejestracji w ogólnej sekcji pobierania lub bezpośrednio na stronach informacyjnych odpowiedniej aplikacji. DCAN to nie modyfikacja magistrali CAN to jest magistrala CAN a DCAN tylko nazwa protokołu diagnostycznego CAN bmw po 2007/03 od serii F jest dodatkowo port Ethernet (piny 3,11,12,13 i pin 8 do uruchomienia portu ethernet który jest nie aktywny do czasu zasilenia portu ethernet (kabel enet połączenie pinu 8 z 16 za pomoca rezystora 511ohm (w zasadzie to już od 506ohm do 560ohm) Dis to starsza wersja ISTA D (rheingold obecnie jest już ISTA+ (diagnostyka programowanie kodowanie wszystko w jednym programie dla serii F i G)

Kolega tomek020 usunął swoje posty wszystkie (powód nie znany mimo że jest na tym forum pod innym nick) , Capaz też usunął swoje posty dlatego tak dziwnie się czyta posty jakby dyskusja z duchem była :mrgreen:

Jak nie łączy się z INPA to nie połączysz sie z ISTA D rheingold przecież nie masz ICOM aby łączyć się bezpośrednio , do zwykłego kabla potrzebujesz działającego EDIABAS (dla ista d ediabas 7.3.0) zainstaluj same Standard tools i bez uzupełnienia bibliotek jak nie będziesz miał kropek battery i ignition to znaczy ze kabelek do wymiany (jak masz od viakena to ustawiasz na COM2 i tylko ich sterowniki ) opóźnienie na 1s zmień w menadzerze urządzeń na COM2 opóźnienie 1s i w EDIABAS/bin/obd.ini [OBD] Port=Com2 Hardware=OBD na zdjęciu widać że masz już com2 więc zmień ten COM2 na COM3 a interfejs zmień na COM2 potem możesz zamienić port komunikacyjny na COM1 z COM3 Ps jako moderator poprawiłem twoje posty , oszczędzaj miejsce aby posty lepiej się czytały

przecież wyżej pisze inpa > E60 > Functional jobs> F6 Activate > F4 tryb transportowy off

nigdy nie widziałem takiego rozgraniczenia to tylko literówka K- to linie K modele do 2007/03 rok (w zasadzie to bywają jeszcze do roku 2007/08) pin 7 i w starszych pin 7 i 8 w obd2 DCAN to linia diagnostyczna CAN pin 6 High speed CAN (szybki can) i pin 14 Low speed CAN (wolny can) interfejsy K-dcan obsługują obie linie diagnostyczne pewnie plus to oznacza że dodatkowo jest DCAN z linią K

nieprawda jak się ma starszy model BMW od e30 do e39 to lepszy dis v44\ nie zawsze to co najnowsze jest najlepsze, wszystko jest potrzebne w odpowiednim miejscu :idea:

A tyle piszemy aby ładowarkę podłączyć nawet na kodowanie, teraz zima to szybko akumulator padnie na zapłonie przy LSZ to może go nawet nie być a zapalić powinien, pewnie podczas resetu sterownika i zaświeceniu świateł napięcie tak spadło ze wszystko się wyłączyło Jak tam kolego Ventor123 pewnie ciśnienie ci sie podniosło i kodowac narazie nie masz ochoty :D

pewnie mata zajętości siedzenia pasażera , opcje sa dwie kupisz emulator ,ze ktoś siedzi cały czas (uwaga na buble takie ci pokazują ze nikt nie siedzi cały czas ) druga opcja to wykodowanie maty NCS znajdziesz nawet info w moich postach podwałem kiedyś po wykodowaniu trzeba odłączyć sterownik maty od sterownika pod siedzeniem dopiero się wykasuje błąd mi w e46 idiota wydłubał diode którą później musiałem dolutować właśnie z powodu maty w siedzeniu podłącz pod komputer i sprawdź jakie błędy może tylko ktos odłączył poduszkę kierownicy i zapisał sie błąd lub czasami ruszenie siedzenia powoduje zapalenie sie poduszki i ktoś nie widział co zrobić przed sprzedażą i zakleił taśmą kratkę w której jest dioda w liczniku .

A nie prościej jest ściągnąć gotowy zainstalowany Dis v44 i tylko otworzyć go na vmware jak dobry to możesz całkowicie wyłączyć i ustawić swoje parametry tylko wykrywasz głowice która masz na win xp (inpa 3 lub 5 ediabas 6.4.3 lub do dis 6.4.7) diagHead zainstalowany i to wszystko masz gotowy Dis v44 możesz dla modeli E39 w dół po połączeniu głowicy DiagHead zrobić tryb fister zwłaszcza jak masz ADS, a softing lepszy od e46 modeli

zakoduj do serii z ZCS LSZ ewentualnie EWS byc może będzie trzeba zrobić synchronizacje DDE/DME-EWS profilem expermodus ncs 4.0.1 (bez odznaczonej opcji manipulacji plikiem fsw_psw.man) i sprawdzić czy nie ma profilu energooszczędnego uruchomionego w INPA .

Kupić głowice OPS lub DiagHead ,ewentualnie ICOM ale do tego lepsza ista P , ja bym na zwykłym interfejsie nie programował SSS tak samo jak ISTA P z opcją ICOM emulator , to ze pokazuje napięcie niskie to nie problem, gorzej jest z przesyłem danych która zwykły interfejs na porcie szeregowym (FDTI to emulator portu szeregowego przesyła z ta sama prędkością ) a OPS/ICOM na interfejsie ethernet (RJ45) zobacz różnice lepiej użyj winkfpt lub dis dla starszych modeli DDE3/DDE4 ,WINKFPT port szeregowy jest standardem (STD:OBD lub ADS) jako przykład podam że DDE winkfpt programuje ok 25minut a ista P ok 3 minut i to nie całe, SSS troche dłużej ale nie jak winkfpt 25minut tam napięcia nie musisz monitorować ale nie może być mniejsze niż 13V prądu stałego , jak spadnie poniżej 12V może zacząć wycofywać aktualizacje poniżej pewnego poziomu odcina sterowniki DDE/DME na samym końcu

Błędy sobie sam odczytaj masz je zapisane w EC-APPS/INPA/BIN/ otwórz w notatniku plik na_fs.tmp i skopiuj zawartość i google tłumasz i masz wszystko po polsku :idea: błędy tam będą do następnego z czytania z samochodu nawet po odpieciu od samochodu możesz sobie nawet zrobić skrót pliku na_fs.tmp na pulpit aby szybko kopiować do notatnika z tego pliku jak z czytujesz z kilku modułów nie musisz nawet odłączać interfejsu.

3 zdjecie to tylko informacja o różnych wersja plików np plik ipo do diagnostyki modułu angielski , a plik .prg , w Ediabas do połączenia z modułem z innej wesji Sp-daten , nie ma znaczenia tak jest nawet w ori inpa klikasz ok ,ok i masz diagnostykę 4 zdjęcie to informacja że wybierasz do diagnostyki DDE6 , a masz wersje DDE5 bywa też że nowsze pliki po aktualizacji oprogramowania mają inny kod modelu silnika np stary był DDE5M57A0 a po aktualizacji DDE5M57C0, bywa tez nowsza wersja modułu niż inpa z której sa pliki diagnostyki i nie ma takiego kodu i trzeba dopisać do pliku IPO w INPA/SGDAT a by się połączyć z modułem , robiłem to wiele razy i pomaga.

Z wymianą programową DPF to jest tak , sterownik dostaje informacje nowy filtr , a jego sprawność niska więc pewnie zacznie pokazywać błędy filtr do wymiany , ale czasami musowo zrobić wymianę ponieważ zapisuje się błąd przekroczonej maksymalnej liczby wypaleń , a procedura jest taka ," należny wymienić na nowy filtr DPF" , a jeśli sam filtr ok to nie ma sensu wymieniać lub usuwać, jedyne co zostaje to własnie wymiana programowa na nowy , ale niestety stary DPF nigdy nie będzie miał sprawności nowego DPF, po każdym wypaleniu pozostaje minimalna ilość popiołu który odkłada się na dnie filtra i zmniejsza wydajność filtra, aż dochodzi do momentu ze nawet po wypaleniu ma tak słabą zdolność przepuszczania spalin , czujnik ciśnienia spalin odczytuje to jako zapchany filtr i próbuje wypalić sadze i jak jest to zbyt często i po wypaleniu nadal za wysokie ciśnienie to kończy się to błędem DPF jak rozcinałem zapchany filtr to nie było ani grama sadzy w filtrze , tylko żółty popiół i to on jest przyczyną zapchania DPF nie wiem czy da się go usunąć można odkręcić i przedmuchać sprężarką ale wątpię że pomoże na dłuższy czas, trochę pewnie opuści filtr tak samo, podobno po wypaleniu dobrze jest przejechać od czasu do czasu z wyższą prędkością obrotową silnika duże ciśnienie gazów działa jak sprężarka wydmuchuje mniejsze cząstki popiołu z filtra ( tylko nie podczas wypalania :D ) Ale oczywiście tu tkwi pewne niebezpieczeństwo ponieważ jak filtr nie drożny to nadciśnienie w kolektorze wydechowym i zmniejszona zdolność odprowadzania spalin z komory spalania może powodować że nie spalone paliwo razem z gazami zacznie przedostawać się do skrzyni korbowej podwyższając poziom oleju silnikowego :idea: jak już pisałem za duża ilość spalin w komorze spalania zmniejsza możliwości spalania oleju napędowego.

W NCS trochę inne nazwy sa dla silników 4-cyl 4xDMO dla silnków 6-cyl 6xDMO x to liczba 41 , 61 , DDE71 itp DDE72 to 42DMO DMO-silniki diesla dla benzyny 4MOT lub 6MOT