Din76

Instalowali wszystkie wersje FRM3, a FRM2 dla modów ponieważ można wyłączyć sprawdzanie napięcia a błąd jego polegał na tym że NCS pokazuje zawsze w e89 FRM2 nawet jak daty zmienisz czy wybierzesz inny model to też ten pokazuje pierwszy na liście FRM2_E89.C08 (ale jak użyjesz opcji codierendaten_lesen to pokaże właściwy) dlatego wywnioskował że instalowali FRM2 , ja też szukałem tych ledowych tylnych ori i nie mogę znaleźć może coś podpowiecie wszystkie co widziałem to takie jak twoje Marek , lub podróbki ale może się mylę https://www.google.pl/search?newwindow=1&espv=2&biw=1366&bih=613&tbm=isch&sa=1&q=nmw+X1+tylne+ledowe&oq=nmw+X1+tylne+ledowe&gs_l=img.3...2768.9166.0.10409.19.19.0.0.0.0.182.1960.13j6.19.0....0...1c.1.64.img..0.6.681...0j0i67k1j0i30k1j0i10i30k1j0i19k1j0i10i24k1.fkyCMwUio7w#imgrc=obXIfxzoFVpheM: Możecie zobaczyć w ISTA P pojazd doposażenie czy jest taka opcja dodatkowa.

Enter ZUSB jest tylko dla opcji co ma ma soft z bieżącej wersji Sp-daten jak soft w skrzyni starszy to jak wpiszesz ZBnr z AIF to będzie błąd że nie ma takiego numeru ZUSB (ZBnr) wybieramy albo przez F2 choose ZUSB manualnie a jak chcesz aby zaproponował najnowszy z zainstalowanej wersji sp-daten w WINKFPT to opcja F3 update ZUSB wybierasz naze sterownika skrzyni i sam zaproponuje tylko nie zapomnij Enter VIN cały wpisać i lecimy tak jak ja swojej e91 robiłem telefon 0x36 (icom z most) potem kodowanie do serii i kasacja błędów ewentualnie kalibracja (zależy jaki sterownik )

Nie do końca to prawda, jest gdzieś w ISTA info że każdy błąd w sterowniku DDE może zablokować wypalanie DPF kup sobie używkę sterownik świec wymień to zaledwie kilka minut sam wymieniałem też miałem uszkodzony , najwięcej to schodzi z rozpięciem wtyczek (jest koło bagnetu oleju w N47 przykręcony do obudowy oleju )

Panowie nie komplikujcie sobie życia do bmw to K-DCAN jest najtańszy i najlepszy (bez serii F dla niej ENET) oczywiście ICOM jest lepszy dla BMW ale znacznie droższy , ale do diagnostyki nie ma znaczenia czy ICOM czy K-dcan K-dcan z przełącznikiem każde bmw serii E od 96roku (od 96 roku do 2000 przejściówka 20pin na OBD2 16pin)

Kolego Temsky , musisz się podszkolić z języka polskiego , nie zrozumiałeś treści mojej wypowiedzi To nie twój brak umiejętności ale tego co zepsuł ten sterownik DME, Można zaprogramować DME przez USB interfejs ale to wymaga: -wiedzy jak prawidłowo zaktualizować WINKFPT - dwa to odpowiednie zasilanie i nawet bez icom powinno być wszystko OK Kolego Temsky widziałeś abym żle pisał przy twoich wypowiedziach ???? dyskutujemy ale to normalne jak nie chcesz brać udziału w dyskusjach które poszerzają wiedzę na ten temat to możesz nie odpowiadać , przecież ja piszę w temacie nie konkretnie do Ciebie (oczywiście z wyjątkami jak w tym temacie ) Napisałeś że nie używałeś zasilacza ja odpowiedziałem ze nigdy bym nie zaczął programowania bez dodatkowego zasilania i tyle w tej kwestii :D (zwłaszcza że można mieć bardzo dobry zasilacz za grosze na allegro 50A-100A za jedyne 100zł ) A konfiguracje interfejsu to dodatkowy element do dyskusji aby w tej kwestii poszerzyć wiedzę może używasz innych ciekawych ustawień których ja nie przetestowałem , oczywiście mam Easycoonect , ale to nie jest ori oprogramowanie bmw ktoś to zrobił prawidłowe interfejsy REMOTE są wymienione w pliku konfiguracyjnym EDIABAS/BIN/REMOTE.ini nie skonfigurowany dla ICOM ;#### Remote.ini Musterdatei f�r OPPS Firmware Version kleiner 625 #### [Base] ek_info = Einfacher Betrieb im Automatik - Router Modus RemoteHost =192.168.68.6 port = 6801 InitCmd0 = FE 04 00 85 DisconnectOnApiEnd = 1 [DiagBus] ek_info = Mehrfachbetrieb: Nutzt nur K-Line, gibt MOST frei RemoteHost=opps_name port = 6801 InitCmd0 = FE 05 00 80 05 DisconnectOnApiEnd = 1 [MOST] ek_info = Mehrfachbetrieb: Nutzt MOST, gibt K-Line frei RemoteHost=opps_name port = 6802 InitCmd0 = FE 05 00 80 01 DisconnectOnApiEnd = 1 [MOST_CTRL] ek_info = Mehrfachbetrieb: Nutzt MOST, Asynchronkanal gesperrt, gibt K-Line frei RemoteHost=opps_name port =6802 InitCmd0 = FE 05 00 80 01 ;Asynchron ausschalten InitCmd1 = FD 05 00 03 00 DisconnectOnApiEnd = 1 [MOST_ASYNC] ek_info = Mehrfachbetrieb: Nutzt MOST mit Asynchronkanal, gibt K-Line frei RemoteHost=opps_name port =6802 InitCmd0 = FE 05 00 80 01 ;Asynchron einschalten InitCmd1 = FD 05 00 03 01 ;Ab 190 Bytes Telegramml�ngen Asynchronkanal benutzen InitCmd2 = FD 06 00 97 BE 00 DisconnectOnApiEnd = 1 [AUTO_ASYNC] ek_info = Einfachbetrieb mit automatischer Umschaltung K-Line / MOST, Kontroll / Asynchronkanal RemoteHost=opps_name port = 6802 ; Router auf MOST InitCmd0 = FE 04 00 01 ;Asynchron einschalten InitCmd1 = FD 05 00 03 01 ;Ab 190 Bytes Telegramml�ngen Asynchronkanal benutzen InitCmd2 = FD 06 00 97 BE 00 ; Router wieder auf Automatik InitCmd3 = FE 04 00 00 DisconnectOnApiEnd = 1 [MOST_MASTER] ek_info = OPPS Most-Master und Clock-Master RemoteHost=opps_name port = 6802 InitCmd0 = FE 04 00 01 InitCmd1 = FD 06 00 01 01 01 DisconnectOnApiEnd = 1 ;#### Remote.ini Musterdatei f�r OPPS Firmware Version ab 625 #### ; Ab Firmware Version 625 ist das OBD Interface fest auf Port 6801 und das MOST Interface ; fest auf Port 6802. Parallelbetrieb sofort erlaubt. ; Obacht! Router Kommandos sind ab dieser Version _verboten_ (Init CMDs mit FE am Anfang) [OBD_ab625] ek_info = OPPS Betrieb mit OBD Interface, also K-Line oder D-CAN RemoteHost=opps_name ;Dieser Port hat _immer_ das OBD Interface, also K-Line oder D-CAN port = 6801 [MOST_CTRL_ab625] ek_info = OPPS Betrieb mit MOST Interface, Asynchronkanal gesperrt RemoteHost = opps_name ; Dieser Port hat _immer_ das MOST Interface port = 6802 ; Asynchronkanal sperren InitCmd0= FD 05 00 03 00 [MOST_ASYNC_ab625] ek_info = OPPS Betrieb mit MOST Interface, Asynchronkanal erlaubt RemoteHost = opps_name ; Dieser Port hat _immer_ das MOST Interface port =6802 ; Asynchronkanal erlauben InitCmd0= FD 05 00 03 01 ; ab 0 Bytes Asynchronkanal benutzen InitCmd1= FD 06 00 97 00 00 ; Bei Steuerger�ten, die den Asynchronkanal nicht unterst�tzen, ; und bei Telegrammen Mit SID != 0x36 wird automatisch der Kontrollkanal verwendet [MOST_MASTER_ab625] ek_info = OPPS Most-Master und Clock-Master RemoteHost=opps_name port =6802 InitCmd0 = FD 06 00 01 01 01 DisconnectOnApiEnd = 1

Widzę !!!, ale nadal twierdzę że to brak umiejętości i brak dobrego zasilania (ja nigdy bym na samym akumulatorze nie programował ) używałeś ICOM używasz ustawienia dla 6801 Remote_OBD_ab625 to wersja dla OPS ab625 , najnowsza wersja firmvare OPS ale sam też programowałem z tą opcją i działa chociaż teraz używam tylko Remote z icom a dla wersji 6802 można samo REMOTE jak również przyspieszyć REMOTE_MOST_ASYNC lub REMOTE_MOST_CTRL (podobna ta opcja działa lepiej z ICOM NEXT A+B winkfpt CIC ) jest też opcja REMOTE_AUTO_ASYNC REMOTE_MOST_MASTER ale tych nie próbowałem w winkfpt jest opcja aby przyśpieszyć programowanie, Winkfpt /configuration Fast baudrate (Szybka prędkość transmisji) A co to takiego ..... ????

Raczej nie wina USB interfejsu ale braku umiejętności i dobrego zasilania oczywiście ICOM o wiele lepszy

Możesz winkfpt, tylko trzeba zaktualizować winkfpt plikami sp-daten , nie podajesz jaki model ale pisze u Cibie e39 to potrzebne sp-daren e39 silniki benzynowe bez problemu można aktualizować zwykłym interfejsem na USB chociaż do e39 to byłby lepszy ADS, po programowaniu synchronizacja DME-EWS aby odpalić , ale jak nie masz 30A prostownika to lepiej nie zaczynaj aktualizacji oprogramowania DME i to nie ma znaczenia czy DIS czy winkfpt .

już setny raz pisze w win 10 jest problem z serial z rejestrem dodajesz plik http://chomikuj.pl/M-car/Dokumenty/serial+port,5326921881.reg uruchamiasz obdsetup i sprawdzasz czy wszystko ok http://chomikuj.pl/M-car/Dokumenty/OBDSetup,5012575311.exe(executable) jak na filmie moim i konfiguracja interfejsu com2 i opóźnienie 1 (na filmie jest com9 u ciebie ma być com2 przy instalacji)

Wystarczy przeprogramować DDE na soft z inna turbiną przekładka innego sterownika nie jest prosta między CAS i DDE wymieniany do uruchomienia jest kod ISN żadnym programem bmw go nie zapiszesz w używanym sterowniku, DDE /DME potrzebny nowy sterownik , lub zestaw startowy DDE/DME CAS kluczyk co i tak nie jest łatwe ponieważ to też trzeba zgrać z samochodem swoim , jest mozliwość inna też ale nie tania edytor cas ALE DOŚĆ DROGI (AutoHex ok 2000$ lub AK300 ceny nie pamiętam ) może to pomoże viewtopic.php?f=48&t=304812

Bardzo dziwne wręcz nie możliwe np napięcie 1.45 V, ty masz e60 na K-line ? (do 2007roku) pośrednikiem między diagnozą a samochodem jest moduł ZGM (KGM) do niego podłączone jest OBD to on łaczy magistrale CAN i jest interfejsem dla magistral o różnej prędkości CAN i również on przekazuje informacje (ramki danych ) dla inpa przez skrybty w EDIABAS/ECU/ prg pliki i pliki IPO z INPA/SGDAT z magistral CAN na K-line, same błędy świec nie powinny mieć żadnego wpływu sprawdź bardzo ważne regulator napięcia tak samo jak ibs przy minusowej klemie można odpiąć aby sprawdzić czy nie oszukuje i nie zmniejsza lub zwiększa niepotrzebnie napięcia ale nie do niecałych 2V to nie możliwe na akumulatorze juz poniżej 10V wszystko się wyłącza a poniżej 8V nic nie będzie taki akumulator to na śmietnik zainstaluj inną wersje INPA widać możne ktoś mieszał przy skrypcie w INPA/SGDAT/ D50M57.ipo lub nowszy DDE6M57.ipo nie podawaj numerów błędów nikomu nie chce się szukać po numerach to tylko dodatek ,tylko całe błędy z opisem ze sterownika silnika (możesz skopiować w INPA/BIN/ otwórz w notatniku plik na_fs.tmp i tam się zapisuje ) i nie wyłączaj zapłonu w trakcje działania programu inpa możesz stracić synchronizacje ) zawsze cofaj sie do menu głównego dopiero wyłączaj zapłon chyba że bedzie taka informacja )

Ja za te 3 części w Czescidobmw.pl zapłaciłem Lp. Kod towaru Nazwa towaru Ilość Cena netto Cena brutto 1 11427802114 USZCZELKA 1 79,50 PLN 97,79 PLN 2 11427802115 RURKA ŁĄCZĄCA Z O-RINGAMI 1 31,88 PLN 39,21 PLN 3 11427802117 RURKA ŁĄCZĄCA Z O-RINGAMI 1 31,88 PLN 39,21 PLN w sumie ok 180zł a sama wymiana jest pracochłonna więc nie dziwię się, dodatkowo płukanie układu chłodniczego dodatkowo musiałem wszystko czyścić cały dól silnika w oleju dolna podłoga pod silnikiem na szczęście zawieszenie i EPS nie był zalany , przy okazji wymieniłem dwa wahacze (wahacze opisze w oddzielnym temacie viewtopic.php?f=70&t=317191 ) ja sobie przeznaczyłem na to dwa dni ale teraz to ogarnąłbym w 1 dzień , ale ja nie miałem oleju w płynie tylko wyciek z rurki sama obudowa była bardzo lekko przykręcona wręcz luźna guma na uszczelce była już sparciała i rozerwała się przy demontażu Powodzenia żeby to była trafna diagnoza, gorzej jakby się okazała uszczelka pod głowicą w co wątpię w tym silniku N47 to raczej rozrząd się wymienia, a głowica jak nie ucierpiała np po zerwaniu łańcucha rozrządu to nikt nie demontuje głowicy z takiego powodu. a tu pdf budowa silnika N47 polecam dobry wykład po angielsku http://chomikuj.pl/M-car/Dokumenty/N47_en,5797361133.pdf

Jest taka mozliwość jeśli uszczelka uszkodzona, zacznij od tego tam jest chłodnica oleju wiec płyn też przepływa przez uszczelkę do chłodnicy oleju Oil-to-coolant heat exchanger In high-performance engines and engines subject to high thermal loads, there is a risk of the lubricating oil becoming too hot during vehicle operation. For this reason, the N47 engine has an oil/coolant heat exchanger. The oil/coolant heat exchanger heats the oil rapidly in the warm-up phase and then provides sufficient cooling. Oil and coolant flow through the oil/coolant heat exchanger in different levels - plates - and in opposite directions. In this way, heat is transferred from one liquid to the other. The following graphic shows the channels of the oil and coolant circuit passing through the oil filter and the oil/coolant heat exchanger. Heat exchanger bypass valve The heat exchanger bypass valve has the same function as the filter bypass valve. If the oil pressure increases as a result of a blocked oil/coolant heat exchanger, the heat exchanger bypass valve opens at a pressure of 2.0 bar and the lubricating oil (albeit not cooled) is able to flow to the lubricating points.

Sprawdź w ETK N47 318d https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/13_1224 320d N47 https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+320d+N47/ECE/13_1224 wychodzi że ta sama właściwie filtr paliwa powinno sie wymieniać co roku aby było ok wszystko

Witam ponieważ nie ma takiego tematu, a przyszło mi się samemu z tym zmierzyć, opiszę procedurę demontażu i montażu obudowy filtra oleju , dla silnika N47 w moim e91 (w innych modelach z silnikiem N47 pewnie jest podobnie ) Ci co mnie znają z "Diagnozy Komputerowej" gdzie jestem moderatorem, wiedzą że lubię opisywać dokładnie ha, ha :D Niestety z powodu drobnego wycieku który było trudno zlokalizować z obudowy filtra, sama obudowa jest ukryta i nie da się tam zajrzeć za bardzo, widok bez obudowy filtra mało miejsca https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4021 Do tego celu potrzebujemy części https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4065 1. Uszczelka podstawy filtra oleju nr 5 (11 42 7 802 114) 2. Dwie rurki z oringami łączące chłodnice oleju z filtrem oleju (i według Maćka Czescidobmw.pl podziękowania z doradzenie ) jest to tańszą opcją niż każdy oring osobno kupić , numer 6 (11 42 7 802 115) numer 7 (11 42 7 802 117) (radzę zachować ostrożność i kupić w dobrym sklepie ori BMW części to są zawory do poprawnego działania obiegu oleju ) 3. Filtr oleju z uszczelką , olej na wymianę 7l, 4. Płyn do chłodnicy na dolewkę lub wymianę 5. Uszczelka miedzy kolektor dolotowy a przepustnicę https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4102 nr 16 (11 61 7 801 943) 6. Oring bagnetu oleju numer 9 (11 43 7 794 698) https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4061 Narzędzia podstawowe wystarczą Zestaw kluczy torks, imbus , klucz dynamometryczny do 6- 25Nm wystarczający , dwie przydłużki dla nasadek , nasadka 10,13,19,44 przedłużka przegubowa Demontaż Zaczynamy od odpięcia minusowego bieguna akumulatora (będziemy robić koło alternatora i nie trudno o zwarcie, dodatkowo odpinamy dużo wtyczek) - wyciągamy pokrywę silnika https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4092 - demontujemy podłogę pod silnikiem (tylko po to aby spuścić olej i płyn chłodniczy) - wypuszczamy olej (korek w misce olejowej klucz 19 ) ponad 6l (odkręcamy korek i pokrywę filtra oleju aby olej spłynął z filtra ale po wszystkim zakręcamy pokrywę filtra z powrotem aby się jakiś zanieczyszczenia nie dostały ) ja zostawiłem na noc aby wszystko wyciekło , - wypuszczamy płyn chłodniczy , według opisu trzeba zdemontować interculer aby dostać się do śruby spustowej chłodnicy (odkręcamy kurek zbiornika wyrównawczego aby płyn swobodnie wypływał ) ja poszedłem na łatwiznę i odpiąłem złączkę pod filtrem oleju która mogła by i tak przeszkadzać w demontażu obudowy , tylko jak wybierzecie tą opcje to zaczekajcie do demontażu rury dolotowej do przepustnicy ) i radzę zachować ostrożność z EPS aby go nie zalać dla bezpieczeństwa owinąłem folią cały EPS i tak samo przeguby drążków kierowniczych , wyleci prawie cały płyn z silnika więc potrzebne 10l wiadro dodatkowo uformowałem kanał z grubej folii którym płyn leciał do wiaderka - demontujemy obudowę filtra klimatyzacji (6- śrub na klucz torks) - osłony boczne lewa zasłania zbiornik z płynem hamulcowym (uwaga aby nie urwać zaczepów ) - demontujemy podstawę filtra klimatyzacji (2 śruby i odpinamy dwie wtyczki uwaga odpinamy kable z podstawy ) -demontujemy kierownice powietrza dolotowego do filtra przeciwpyłowego silnika - demontujemy rure dolotową z interculera do przepustnicy , wystarczy przy przepustnicy tylko dopchnąć do przepustnicy i wyciągnąć zabezpieczenie na dole wyciągamy zabezpieczenie od dołu (uwaga na czujnik odpinamy ) https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4100 - demontujemy przepustnice wcześniej odpinamy wtyczkę od przepustnicy ( nie jest to takie proste ja użyłem cienkich szczypców aby ścisnąć delikatnie zatrzaski po bokach) element nr 14 https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4102 3 śruby na klucz imbus dwie bez problemów odkręcimy trzecia jest pod spodem nie widoczna ale da rade wyczuć palcami - odkręcamy sterownik świec żarowych od podstawy klucz 10 dwie śruby (ja nie wypinałem wtyczek tylko odchyliłem sterownik na kablach do tyłu - odkręcamy bagnet oleju od podstawy obudowy klucz 10 (początkowo nie chciałem demontować ale musiałem bardzo przeszkadza na zdjęciach widać że jest ale jest luźny wyciągnięty z miski) - miałem demontować kolektor dolotowy ale mając dwie przydłużki można bez problemów śruby odkręcić - Odkręcamy obudowę filtra oleju 5 śrub na klucz M8x48 (8.8) na klucz 13 zaczynamy od dolnych ale nie ma co się bać nawet po odkręceniu obudowa jest przyklejona uszczelkami i górne widok bez kolektora dolotowego I trzeba ją lekko pociągnąć aby odeszła (wyleje się trochę płynu chłod. i oleju można podstawić jakąś ściereczkę - demontujemy chłodnice oleju odkręcamy dwie śruby torks i podwadzamy płaskim wkrętakiem z kilku stron aby rozczepić rurki Ja miałem w tym miejscu delikatny wyciek oleju z rurek Same rurki demontujemy pojedynczo aby się nie pomylić w kierunku to zawory i pomyłka by skutkowała zablokowanie przepływu więc się nie spieszmy pojedynczo czyścimy chłodnice I wymieniamy rurki smarując oringi i gniazda olejem od silnika nowym aby bez problemu weszły Jedna rurka ma wypust który musimy zapamiętać aby był w tym samym miejscu przy montażu do obudowy Czyścimy i wycieramy do sucha miejsce montażu go skrzyni korbowej obudowy filtra Montaż - Mając wymienione rurki w chłodnicy oleju montujemy w obudowie filtra (gniazda w obudowie posmarowane olejem ) Skręcamy chłodnicę oleju do obudowy filtra oleju (dwie śruby torks M6 kluczem dynamometrycznym momentem 8Nm) - Zakładamy pokrywę filtra oleju (aby coś nie wpadło do środka ) - Zakładamy miedzianą uszczelkę na obudowę filtra i sprawdzamy czy śruby M8 przechodzą bez problemów przez otwory , ona ma gumowe uszczelnienia wchodzą w chłodnice oleju wiec nie ma problemu że coś się przesunie i uszczelka spadnie podczas montazu, - montujemy obudowę do skrzyni korbowej dokręcając każdą śrubę delikatnie kluczem dynamometrycznym ja zacząłem od 8Nm każdą śrubę przykręciłem, potem wszystkie wszystkie 12Nm , 16 Nm , 18,Nm i 20Nm na końcu (maksymalnie 22NM) to są śruby M8 na 8.8 więc maksymalny moment może być większy ale w aluminiowym bloku mimo że dość długie to radzę zachować ostrożność aby nie przekręcić gwintu i to najtrudniejszą część mamy za sobą do jednej śruby jest potrzebny przedłużka przegubowa można kręcić pod kątem ale szansa na zerwanie kątów sruby wiec lepiej użyć przegubu , - montujemy przewód chłodniczy pod obudową filtra i tu niespodzianka i niewinem czy nie lepiej wymontować interculer strasznie się namęczyłem aby ten przewód złączyć i dodatkowo niebezpieczeństwo jest że można rurkę złamać musicie usłyszeć kliknięcie zatrzasku i sprawdzić czy nie da się wysunąć, miarą są dwie prowadnice które musza się całkowicie schować aby metalowy zatrzask zablokował złącze przewodu chłodniczego - przeciągamy kable z boku obudowy z wtyczkami od kompresora klimatyzacji i czujnika ciśnienia oleju wpinamy zaczep do obudowy filtra radze wcześniej później jest trudne dojście , - montujemy bagnet do pomiaru stanu oleju (wymieniamy ring i smarujemy olejem aby bez problemu wszedł do miski olejowej - przykręcamy sterownik świec żarowych razem z obudową do obudowy filtra oleju , - montujemy przepustnicę w dolocie (nowa uszczelka ) wtyczkę podpinamy dopiero po przykręceniu inaczej trzecia śruba jest zakryta - rura od dolotu (uwaga sprawdźcie czy dobrze założony zatrzaska aby nie zdziwić się przy przyśpieszaniu ) plus wtyczka od czujnika - https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E90/Lim/BMW+318d+N47/ECE/11_4100 - wkładamy filtr oleju do obudowy (nie zapomnijcie wcześniej wkręcić śrubę w misce oleju moment chyba 25nm jak sprawdzę to podam dokładnie ja zakręcam bez klucz na wyczucie ) - wlewamy olej ok 6l BMW LL-04 możecie na max i tak pociągnie do pustej obudowy dość znaczną ilość oleju - sama pokrywa to 25Nm klucz 44 Podpinamy akumulator (radze naładować jak macie możliwość do AGM użyamy ładowarek z ograniczeniem prądowym i napięciowym max 14.9V i max 1/10 pojemności akumulatora przy prądzie stałym) Teraz wlewanie płynu i odpowietrzanie układu chłodniczego (według książki sam naprawiam BMW e90 cytuje ) „włączamy zapłon bez startu silnika (bez sprzęgła) podłączony prostownik aby nie rozładować akumulatora -ustawiamy klimatyzacje na maksymalną temperaturę zmniejszamy nawiew do minimum (ale nie całkowicie wyłączmy kliamtyzacji) wtedy uruchamia się dodatkowa pompa i będzie pracowała -odkręcamy korek od zbiornika wyrównawczego - odkręcamy odpowietrznik przy zbiorniku wyrównawczym -wlewamy płyn chłodniczy powoli aż miarka od poziomu się uniesie na max poziom (nie maksymalnie do góry) aż ciecz będzie wypływać przez odpowietrznik bez bąbelek powietrza , Niestety jest tylko 1 odpowietrznik nie to co w e46 było (6 – 7 sztuk ) tylko jak ktoś ma webasto to ma dodatkowy odpowietrznik po filtrem Wyłączamy zapłon zakręcamy korek od zbiorniczka (ustawiamy strzałki naprzeciw siebie zgodnie z instrukcja) - odpinamy prostownik Zapalamy silnik na chwile nie gazujemy po 20-30 sekundach gasimy i sprawdzamy poziom oleju jak coś to dolewamy aby pozom był na między max – min Uwaga jak zapali się kontrolka ciśnienia oleju to coś nie tak zrobiliście gasimy silnik i od nowa rozbieracie) Teraz możemy zapalić silnik na dłużej i odpowietrzać układ przy pomocy odpowietrznika cyklicznie odkręcając odpowietrznik i wypuszczać powietrze z układu , przytrzymujemy chłonną szmatką odpowietrznik aby nie naleciało na pasek od alternatora chłodziwo , wiele razy Montujemy resztę osłon góra podstawa filtra klimatyzacji i boczki , filtr klimatyzacji (wtyczki dwie wpinamy ) i nie zapomnijcie o gumowych zaczepach Kierownica powietrza dolotowego (trzy śruby torks) Osłona silnika pod silnikiem Możemy pojeździć aby w pełni nagrzać silnik i odpowietrzyć układ jeszcze raz lub kilka razy . Na koniec coś co lubię podpinamy komputer i kasujemy błędy jak jakieś się pojawiły i robimy pełną diagnostykę :D Edit: Link opisu ze zdjęciami w PDF http://chomikuj.pl/M-car/Dokumenty/Obudowa+filtra+oleju,7074700589.pdf

Wczytaj numer nadwozia i co .... Sory poprawka M57N to DDE5 (nie DDE4) więc jeszcze lepiej można za pomocą Winkfpt i będzie ok vin zmienisz taki jak chcesz , ale nie ISN :idea: A DDE4 wielu programowało na zwykłym interfejsie ADS na maszynie wirtualnej z DIS i nie mieli problemów tak samo jak DDE3 Ja oczywiście polecam ICOM ale bez przesady to troche oszukiwanie do 2007 roku mało kto miał głowice GT1 lub OPS prawie wszyscy na tym forum używali używali ADS programowali DIS silniki skrzynie i jakoś nie było problemu, przypadki padnięcia to dlatego że używali tylko akumulatora nie podpinali odpowiedniego prostownika później zwykły KKL dla e60,e65,e87,e90 i też nie mieli problemów (oczywiście były wyjątki )

Nie ma to znaczenia w przypadku FRM3 ponieważ FRM2 i FRM3 korzystają z tych samych plików konfiguracyjnych to wyświetla sie pierwszy dla grupy E89 dlatego zawsze jest FRM.C08 tylko jak masz inna grupę tak jak to ma miejsce w FRM1 i FRM2 to data oprogramowania ma znaczenie patrz tu data oprogramowania jest 2014/11 dla e84 i też jest FRM.C08 dlatego ja zawsze kodując do serii moduł zczytuje za pomoca polecenia CODIERENDATEN_LESEN aby zmienił sie index coding na poprawny tak jak to robi ISTA P kodując serii z FA w E84 nie było już FRM2 W starszych modelach ZCS (zamiast FA) było że każdy sterownik miał odpowiedni index coding i wpis do ZCS (VN) i od razu się wyświetlał taki jak w fabryce co oczywiście można zmienić zmieniając wpis w ZCS (najczęściej w VN) Jedynym plusem przy takich modyfikacjach jest to że FRM2 można wyłączyć sprawdzanie żarówek natomiast w FRM3 jest już problem jak jest nie odpowiednia żarówka lub za nią leda to wyłączy pin i nic na to nie poradzisz nawet jak zmienisz na nicht_activ to sterownik sam zmieni na activ po wykryciu nieprawidłowości .

Nie bedzie , ale i tak to nie istotne jak zrobi programowanie dis to DDE4 to zmieni vin na poprawny .

Vin jest nie istotny , gorzej ISN dla sparowania EWS z DDE zwykłym interfejsem ani żadnym programem bmw nie da się zrobić trzeba EWS Edytor program z interfejsem , chyba też da rade AK90 (tym programem można też vin zmienić ) a sam vin to da sie zmienić DIS podczas programowania , jest nie istotny dla odpalenia samochodu i pracy silnika .

Nie ma co się bać moduły tak nie padają , to osprzęt który obsługują ulega awarii nie sam moduł , a dodatkowo prawie każdy dopiszesz używany, rynek wtórny w BMW jest duży wiec prawie wszystko dostaniesz :D tylko CAS , DDE/DME i najgorszy moduł to skrzyni automatycznej zintegrowany z mechatroniką , tego można się obawiać CAS dużo nie kosztuje nowy , pozostaje DDE/DME i sterownik skrzyni to trochę kosztuje , :cry: i może NBT ale to naprawiają (dorzucę jeszcze EPS) :mrgreen: Nie pamiętam jak w F10 ale od 2014 roku modele z serii F020 z FEM są już pozbawione CAS zintegrowane są trzy sterowniki MES(ZGM) , FRM, CAS, co będzie w przyszłości bardzo utrudniać modyfikacje i zastępowanie używką .

W serwisie nic by nie było tylko informacja że na dany moduł zostanie cofnięta gwarancja z powodu nie fabrycznych modyfikacji.

A gdzie on to przeczytał że w twoim modelu były FRM2 jakoś po twoim vin w ETK jest tylko FRM3 jak widać ETK (a tylko etk mają w serwisie ) nie pokazuje FRM2 i o jakich tylnych ledach piszesz ori wyposażenia wszystkie dostępne modele dla X1 e84 https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E84/SAV/BMW+X1+18d+N47/ECE/63_1165 ty masz te według vin (podałeś VIN w pierwszym poście więc pozwoliłem sobie poszukać ) twoje wyposażenie nic nie mówi o ledach tył i dodatkowo nie konsekwencja jak miałes ori FRM2 to powinieneś bez problemów dopisac do samochodu nie trzeba by zmieniać pinów ale FRM2 pewnie jest od E91 nie ma opcji dla E84 dlatego nie zakoduje się prawidłowo Wyposażenie VN41131 VP11 WA76 AXBY X1 E84 SAV X1 18dX N47 ECE L M 2010/08 Dane pojazdu Art. Wartość Numer podwozia XXXXXXXXVN41131 Kod typu VP11 Typ X1 X18D (EUR) Typoszereg E E84 () Seria X Rodzaj konstrukcji GEFZG Układ kierowniczy LL Drzwi 5 Silnik N47 Pojemność skokowa 2.00 Moc 105 Napęd ALLR Skrzynia biegów MECH Kolor TIEFSEEBLAU METALLIC (A76) Tapicerka STOFF MEDIAN/VERMILIONROT (AXBY) Data prod. 2010-08-19 Wyposażenie Kod Nazwa (interfejs) Nazwa (ETK) S1CAA SELEKTION COP RELEVANTER FAHRZEUGE Selekcja COP ważnych pojazdów S1CBA CO2 UMFANG Zakres CO2 S1CCA AUTO START STOP FUNKTION Auto start/stop function S1CDA BRAKE ENERGY REGENERATION Brake Energy Regeneration S216A SERVOTRONIC Wspomaganie układu kier. Servotronic S230A EU SPEZIFISCHE ZUSATZUMFAENGE Zakres dodatkowy, charakteryst. dla UE S255A SPORT-LEDERLENKRAD Kierownica sportowa ze skóry z poduszką S258A BEREIFUNG MIT NOTLAUFEIGENSCHAFTEN Ogumienie zdatne do jazdy po uszkodzeniu S320A MODELLSCHRIFTZUG ENTFALL Brak napisu modelu S402A PANORAMA GLASDACH Dach panoramiczny elektryczny S423A FUSSMATTEN IN VELOURS Dywaniki podłogowe Velours S428A WARNDREIECK Trójkąt ostrzegawczy i apteczka S493A ABLAGENPAKET Zespół schowków S494A SITZHEIZUNG FUER FAHRER/BEIFAHRER Podgrzwanie fotela kierowcy/pasażera S4AEA ARMAUFLAGE VORNE VERSCHIEBBAR Podłokietnik przedni, przesuwany S4ATA INT.LEIST. SCHWARZ HOCHGLAENZEND Listwy wewn., wysoki połysk, czarne S507A PARK DISTANCE CONTROL (PDC), HINTEN Park Distance Control z tyłu (PDC) S534A KLIMAAUTOMATIK Klimatyzacja automatyczna S544A GESCHWINDIGKEITSREGEL. MIT BREMSF. Regulacja prędkości z funkcją hamowania S698A AREA-CODE 2 Area-Code 2 do DVD L801A DEUTSCHLAND-AUSFUEHRUNG Wersja krajowa Niemcy S863A SERVICE KONTAKT-FLYER EUROPA Spis dealerów, Europa S879A DEUTSCH / BORDLITERATUR Literatura pokładowa, niemiecki S8SCA LAENDERSPEZ. TELESERVICEFREISCH. Aktywacja syst. telem. char. dla kraju S8SPA COP STEUERUNG Sterowanie COP S8TKA PASSIVER FUSSGAENGERSCHUTZ Pasywna ochrona pieszych S8V1A HINWEISSCHILD NCAP Tabliczka informacyjna S9AAA AUSSENHAUTSCHUTZ Zabezp. zewn. pokrycia z tworzywa szt. Wyposażenie seryjne Kod Nazwa (interfejs) Nazwa (ETK) S520A NEBELSCHEINWERFER Lampa przeciwmgłowa S548A KILOMETERTACHO Licznik kilometrów S851A SPRACHVERSION DEUTSCH Wersja językowa, niemiecki

Pewnie zapłon wyłączyło podczas kodowania, ciekawi mnie w takim przypadku (nie jest to pojedynczy już przypadek) czy jest komunikacja przez DCAN w przypadku odcięcia portu ethernet, kodowaliście cały samochód czy tylko sam moduł ACSM,

Nie powinno tak długo szukać, masz jakiś brak w CAS może dla ACSM jest wszystko ok z CAFD ja nie ufam psdzdata lite nie wiadomo co usunięte z psdzdaty zrób prosto , Connect => Read FA (VO) => Activate FA (VO) => Read SVT (VCM) => odznacz ACSM > i kliknij CODE powinno przywrócić dane z FA jak coś to szukaj innej psdzdaty

Ale możesz sobie z czytać z FRM3 plik FSW_PSW.trc z WORK (profil NCS Revort's Ncs Expert profile ) zapisać gdzieś indziej na dysku zamknąć NCS (jak po kodowaniu będą problemy to zmienisz nazwe pliku na FSW_PSW.man i zapiszesz te same dane co były zakoduj do serii ale z swojego CAS (FA) nie łącz się jako moduł komunikacyjny z NFRM tam jest pewnie ksenon 522 tylko jak masz inny vin to nie puści kodowania do serii (profil NCS exoertmodus)