Din76

Pierwszy błąd to masz DDE6 a wybierasz wersje DDE5 lub zła konfiguracja inpa zainstaluj nowsza wersje inpa 5 napewno będzie DDE6 M57 w inpa menu to ,DDE 6 for M57TOP / M57TU2, drugi błąd to brak komunikacji z FAS nic więcej SG nie odpowiada zrób identyfikacje samochodu functional jobs i zobaczysz jakie masz zainstalowane moduły

jak przy totalnej diagnozie masz błędy z DDE to wina oprogramowania (lub masz może już DDE6 ) zainstlauj nowszą wersje inpa 5 i napewno sie połączysz DDE5 /dde6 do e60 nie potrzeba przełącznika k-dcan nie ma znaczenia w której pozycji jest i tak do diagnostyki masz tylko jedną linie K na pinie 7 (8 ma znaczenie dopiero po 2009 roku jak było CIC juz i ethernet w obd) sprawdz też opóźnienie w interfejsie czasami ustawi się na 16 a powinno być 1 i sprawdz obdsetup powinno byc wszystko ok zobacz na filmie

zrobienie wymiany programowaej jest tylko na krótką metę , może jeszcze ze 20tyś wytrzyma trzeba wiedzieć że na dnie filtra po każdym wypalaniu pozostaje popiół po 200tyś km jest już go tak duzo że sprawność filtra jest tak mała że wystarczy przejechać po mieście pare kilometrów i już zapchany i nastepne wypalanie, żadne magiczne środki wypalające nie pomoge ponieważ popiół jest nie palny, tylko sadza się wypala i jeśli wszystkie elementu ok to bedzie co chwile wypalał a i tak nie osiągnie sprawności niezbędnej do prawidłowego działania , jeśli zostanie przekroczona ilość wypaleń to zostaje zapisany błąd sprawdzaj olej silnikowy przy końcówce filtra dochodzi do podwyższenia z powodu częstych wypaleń beda też pojawiać się tez sporadyczne błędy sondy lamda , czujnika ciśnienia i czyjnika temperatury spalin zrób test sprawności filtra , ale 250tyś to czas na wymiane mechaniczną filtra DPF szkoda samochodu aby jeździł z astmą :D

Czytaj dokładnie tekst który napisałem +5, -5 to dane które są brane pod uwagę nie tylko na wolnych obrotach ale jego korekcje są OK http://imgie.pl/image/8vc3r chyba że przed chwilą je wykasował i minie jakiś czas zanim powróci do prawidłowych równomiernna zgodnosć obrotów to czynnik na który wpływ mają korekcje , jak mieszczą się w normie to silnik chodzi równo korekcje mają wpływ na wygładzenie pracy silnika

A po co kodować jak można zmienić z manetki BC wyświetla w zegarach nie potrzeby idrive

Jaskie X3 E83, czy F25 bo to ogromna różnica , jaka navigacja CIC , NBT , EVO , EVO2 ?? to też jest różnica jak chcesz uzyskać precyzyjną odpowiedz to podaj jak najwięcej informacji

Korekcje jak sama nazwa sugeruje (korekta wtrysku ) to na minusie i na plusie jest dobrze jeśli są mieści w granicach normy , sterownik ogranicza te które mają zbyt obfity wtrysk, a przyśpiesza te które nie domagają i wymagają zwiększenej dawki paliwa , zrób sobie test na gorącym silniku (80stppni minimum) włącz ista i zobacz tam będziesz miał jakie wartości są dopuszczalne na minusie i na plusie gorzej jak jest poza skalą gdzie już sterownik nie może korygować wtdedy to na ogół wymiana tak samo jak błędy wtryskiwaczy kwalifikują taki wtryskiwacz do regeneracji lub wymiany Zdziwiłbyś się jak wielu mechaników pośpiesznie wymienia wtryskiwacze i to tylko z powodu korekcji więcej niż 1+ lub 1- :D jak zobaczysz ista to się dowiesz do ilu sterownik może korygować wtrysk jest to na ogół więcej niż 5+ i 5- ale pod uwagę brane są nie tylko wolne obroty więc może to się różnić od tego co na wolnych obrotach , ale jeśli korekcje przekraczają normy to zostaje zapisany błąd w sterowniku . Ogólnie przyjmuje się im nowszy model silnika , i ciśnienie wtrysku wieksze , wieksza ilość wtrysków na 1 udar to korekcje są coraz bardziej dokładne i coraz mniejsze odchylenia na plus i na minus Dlatego zalecenia producentów układów wtryskowych jest takie aby wymieniać wszystkie wtryskiwacze w tym samym czasie aby miały podone korekcje jak najniższe , oczywiście nie stosowali tej zasady jak były samochody na gwarancji , tylko wymieniali jeden lub dwa uszkodzone wtryskiwacze :D , dopiero jak gwarancja się skończyła to zalecenia były takie aby wymieniać wszystkie w tym samym czasie .

Nikt nie odpowiada , ponieważ i3 to rzadki model mało kto miał możliwaść kodowania ESYS tego modelu , napisałeś mało szczegółów np jaką tam jednostke posiadasz I3 jest od 2013 roku to pewnie masz NBT lub coś nowszego NBT_EVO może NBT_EVO2 i czy to wersja prof czy business ? Jak piszesz post to też wyapada napisać date produkcji , lub zamieści cały zczytany NCD z modułu ... ale jak wiekszość BMW , mają wspólne sterowniki z podobnych okresów produkcyjnych to możesz się posiłkować informacjami z innych modeli F lub G posiadających tą samą jednostkę co Ty .

poszukaj kodowanie fa jest duzo filmów na youtube sam się nauczysz wpisałem ci co nalezy dla e90 mozliwe są tylko takie akumulaatory

Obowiązkowo musisz kodować NCS z A080 na B080 (jak 80Ah zwykły ) potem wymiana baterii i reset histogramu (w inpa )

Nie radze , szybko wykończysz ten zwykły akumulator i nawet jak nie kożystasz z systemu start stop rozkoduj sobie vin i zobacz, masz system odzyskiwania energii z hamowania silnikiem twój akumulator jest utrzymywany w stanie nie doładowania w granicach 60 - 80 pojemnosci akumulatora po to aby przyjąć dużą energie podczas hamowania silnikiem napięcie rosnie nawet do 15V (od 13.4V do 14.9V według IBS) taki akumulator pracuje bardzo intensywnie zwykły kwasowy 80Ah to dla niego bateryjka nawet 90Ah w porównaniu do 80AH AGM to nie to samo , kup AGM 80ah tak jak przewidziała fabryka inaczej szybko będziesz kupował drugi a jak tak bardzo chcesz zwykły to kup ale 95Ah zakoduj ncs na 90 Ah B090 (CAS i DDE/DME) zwykły i zrób reset wymianę baterii inpa ale radze kup AGM ja mam w swoim oba systemy i też mam AGM 90Ah BMW i jak padnie to taki sam kupie

otwórz swój INPA.ini i wklej informacje o modelach lub wpisz przyciski od F2 do F9 modelami bmw i od F12 do F19 modelami i skryptami extra (mogą być same modele ) nawet możesz dodatkowe sobie doisać jak ci potrzebne np starsze jak e36 , e38 , e39, e46 ,e53 zamiast serii F itp ale może być tylko tyle przycisków które podałem

to druga ewentualność uzupełnij INPA.ini tak jak ja skopiowałem swój inpa.ini w EC-APPS/INPA/BIN skopiowałem cały plik możesz to samo zrobić i masz menu inpa

Puste Standard tools 2.12 zainstalowałeś programy EDIABAS/TOOL32 INPA NCSEXPER NFS/WINKFPT ale nie uzupełniłeś bibliotek tych programów w INPA to folder CFGDAT pliki z modelami BMW takie jak E46.ENG, E60.ENG,E70.ENG i tp plus pliki dla modułów IPO (dla inpy ok 600 plików ) i w EDIABAS/ECU / pliki dla w skrócie błędów ecu i łączenia się ze sterownikami ) inna ewentualność jak kopiowałeś to nie odznaczyłeś opcji kopiuj i zmień i nie masz menu inpa (dla 5.0.6 fxx ) plik INPA.ini w C:\EC-AAPS/INPA/BIN/ //********************************************************************** //* //* Nacharbeitsauswahl INPA //* //* Datei INPA.INI //* //********************************************************************** //* Weber EA-803 //********************************************************************** [INFO] VERSION = 5.0.6 DATUM = 22.11.2011 VARIANTE = ENGLISH [ENVIRON] DRUCKER = WIN PEM = JA LANGUAGE = ENGLISCH [SCRIPT] EDITOR = WIN SCRIPTSELECT = LIST DEFINI = [CONFIG] TITEL = Inpa Fxx Din76 F2 = F01 F2_Text = F01 (F02) F2_ARCHIV = SGBD_F01 F3 = F07 F3_Text = F07 (F010/F011) F3_ARCHIV = SGBD_F07 F4 = F025 F4_Text = F025 F4_ARCHIV = SGBD_F025 F5 = F30 F5_Text = F30 F5_ARCHIV = SGBD_F30 F13 = E89 F13_Text = E89 F13_ARCHIV = SGBD_E89 F15 = E85 F15_Text = E85 (E86) F15_ARCHIV = SGBD_E85 F6 = E90 F6_Text = E90 (E91/E92/E93) F6_ARCHIV = SGBD_E90 F9 = E60 F9_Text = E60 (E61/E63/E64) F9_ARCHIV = SGBD_E60 F12 = E65 F12_Text = E65 (E66) F12_ARCHIV = SGBD_E65 F8 = E70 F8_TEXT = E70 (E71/E72) F8_ARCHIV = SGBD_E70 F14 = E83 F14_Text = E83 F14_ARCHIV = SGBD_E83 F7 = E87 F7_Text = E87 (E81/E82/E88) F7_ARCHIV = SGBD_87 F16 = R56 F16_TEXT = R56 (R55,R56,R57,R58) F16_ARCHIV = SGBD_R56 F18 = BMW_ALT F18_TEXT = OLD BMW MODELS F18_ARCHIV = SGBD_BMW F19 = SONDER F19_Text = NEW SKRYPT Fxx - Exx F19_ARCHIV = SGBD_SONDER F17 = RR1 F17_Text = Rolls Royce RR1 (RR2, RR3) F17_ARCHIV = SGBD_RR1 [EXTRA] SCRIPTS = * PfadzuIPO=C:\EC-APPS\INPA\SGDAT SCRIPTWECHSEL=FRM_70,D_KBM XS_LESEN_KURZ_ANZEIGEN=0 XS_LESEN_SETUP_ANZEIGEN=1 XS_LESEN_HAUPTEBENE=1

X3 e83 z 2003 roku na 100% to K-line , to ta sama linia co w e46 pin 1 KL15 IGN zapłon +12V pin 7 k-line pin 8 kline pin 16 KL30 +12 napięcie akumulatora po 2007 roku z nowymi silnikami jest już DCAN na silniku , skrzynaich i DSC (pin 6 high speed CAN i pin 14 low speed CAN ) a reszta modułów pozostała na pinie 8 K-line i to jedyne takie rozwiązanie jak kupujesz K-dcan to tylko z przełącznikiem (inaczej nie będzie pinu 8) lub najprościej zwykły K-line BMW do roku 2006 ze złączonymi liniami 7 i 8 K-line Temat przeniosłem do Diagnoza komputerowa / Hardware

Setki razy pisane viewforum.php?f=96 bmw po 2007 roku (z wyątkami oczywiście ) to już DCAN interfejs K-dcan (jesli masz E serie ) jak masz F , G serie to ENET najtaniej i najlepiej (może icom lepszy ale dcan z przełącznikiem też obsłuży )

Źle , nie koduje sie pusym plikiem man , to takie kulawe kodowanie , to że nie zapisze się nic w pliku man i resetuje dane niezbędne, ale tak nie powinno się robić prawidłowo to koduje się odpowiednim profilem bez odznaczonej funkcji FSW PSW manipulate (i wtedy nie ma znaczenia czy jest plik man czy go nie ma w WORK) ogólnie to w NCS 4.0.1 profilem expertmodus zapisuje dane z FA przeczytanego z modułów komunikacyjnych oczywście dla tempomatu nalezy wcześniej edytować FA dla e9x, e8x koduje nie tylko DSC ale też zegary i silnik , jbe wtedy kalibracja przejdzie napewno

To zależy , na to nie ma jednoznacznej odpowiedzi , jesli ktoś lubi aby wszystko było idealnie to pewnie naprawi z wymianą kolumny kierownicy włącznie , pewnie większość co mają blokade raz czy dwa razy w miesiącu i już starsze auto to chętnie pozbędzie się problemu , zwłaszcza że sama blokada nie wpływa na komfort jazdy. Ja w swoim e91 mam i mająć cas3 własnie z tej dyskusji się dowiedziałem że można programowo winkfpt usunąc ori softem blokade ELV szczerze powiem że jak bym miał taki problem to chętnie skorzystam z tej możliwości :D Co do kradzieży w Polsce aut typu E87 , e90 na części jak to autor argumentował ,i blokada ma im przeszkodzić w tym , to też uważam za słaby argument , tych modeli jest tak duzo powypadkowych że raczej się nie opłaca kraść na części . pewnie wolą nowsze modele bmw :D .

Czytałem Twoja dyskusje na temat ELV :D ja też pare dni temu dyskutowałem z Node na temat wysokości napięcia podczas programowania i pokazuje mu zrzut z ista że bmw zaleca dla modeli F i G i nowszych E 14.8V a on twierdzi że to niszczy akumulator podbudowywał się nawet autorytetem magistra fizyki , a temat był dlaczego mimo podłączonego zasilacza ustawionego na 13.6V rozładował się akumulator viewtopic.php?f=48&t=319166&start=60

Co do parametrów tego zasilacza to nie jest tak dokońca jak podają w ogłoszeniach, nazwa też jest myląca , to nie jest 130A stalego prądu , to jest prąd chwilowy maksymalny oto nalepka z tyłu zasilacza dr telvin 130 130a jest tylko wartością chwilową do ok 2min znamionową wartością jest 80A prądu stałego i tylko na takim prądzie może długo pracować 80A dla 12V i 40A dla 24V zasilacz do programowania (14.8V max ) i ładowanie akumulatora max 70A/12V , 35A/24V zalecenia bmw z ISTA 4 ale pamiętajcie ! maksymalnie 14.8V dla nowszych modeli E z systemem Start/stop , odzyskiem energii z hamowania i akumulatorem AGM , jak również modeli F, G , (z wyjątkami akumulator Li-ion 14V max) maksymalnie 14,2V dla starszych modeli E jak e38,e39, e46,e52,e53,e60 ,e65 i starsze e8x i 9x

To za tą cenę to napewno ICOM A, B , C nawet w chinach nie kupisz , pozostaje tylko K-dcan i ENET i nawet będzie taniej :D ICOM A obd do 2007 roki K-line , po 2007 roku DCAN , i pozostał do ostatnich modeli serii E jako główny protokół diagnostyczny do diagnostyki kodowania i programowania (plus złącze most dla sterowników magistrali most) od 2009/09 został też do serii E wprowadzony ethernet ale nie tak jak w serii F służy tylko do przesyłania danych na dysk CIC (mapy i dane ale bez mozliwości programowania sterowników most ) od 2008 roku w raz serią F został wprowadzony protokół DoIP (ethernet) razem z DCAN w Serii F,G, I DCAN tylko diagnostyka , DOIP (ethernet ) diagnostyka, programowanie i kodowanie tylko ICOM B - interfejs most (światłowód ) jest tylko dla serii E które mają ,magisteale most , E60,e65 , e70,e71, E8x (bez E83) , E9x e8X i e9x z ubogim wyposażeniem nie mają magistrali most ) i dodatkowego gniazda ma interfejs most ICOM B , icom B łączy się razem z icom A (przez USB icom A i B) nowsze wersje F, G, I mają magistrale most ale nie mają złącza most , tę funkcje przejoł moguł GW, ethernet w obd moduł GW sterowniki ZGW, MES , FEM, BDC (Gateway) te sterowniki zawierą interfejs diagnostyczny uruchamiany za pomocą interfejsu ENET lub ICOM ) do najnowszych modeli BMW z BDC i pewnie FEM raczej ten kabel Enet chiński za słaby (tylko mowa o programowaniu ) jest tam przewód kategori 5 a powinien być CAT-6 i laptop z kartą sieciową obsługujący gigabajt ethernet https://pl.wikipedia.org/wiki/Ethernet tak samo jak dla ICOM NEXT ori , z tego samego powodu icom B stary od modeli A i A2 nie nadaje się icom NEXT gdzie jest już usb3, a icom B obsługuje tylko usb2 ICOM C to złącze 20pin okrągłe dla old modeli do najnowszy Co do porównania do vag to: (raczej grupa VAG jest bardzo skromna w porównaniu do bmw ) VAG ,VCDS to można porównać do Pa-soft i jego nowszej odmiany BMW dash 2.01 kodowanie i diagnostyka podobnie, żadnego programowania , ciężko porównać pakiet Tools z czymś z vag VAS jako interfejs EDIC będzie bardzo dobrze chodził z serią E z pakietem Standard tools i to nawet programowanie K-line i DCAN niewiem jak ista D i P z protokołem Pass-Thru do sprawdzenia, ISTA D (+) jako interfejs Ediabas , jako narzędzie diagnostyczne DCAN powinien diagnozować też serie F (tylko pin 8 musi być nie podłączony, pewnie wymaga to przejściówki ) INPA diagnostyka (do najnowszych F od już nie rozpoznaje 2016 rok ale starsze można diagnozować polecam TD-530 test całego samochodu ) NCSEXPER (potocznie NCS do kodowania ) (tylko seria E) WINKFPT do programowania sterownków (flash) (tylko seria E ) Tool32 dzialania specjalne (seria E bardziej rozbudowana , F skromiej juz ) to pakieto tools dla serii F i G jest ESYS kodowanie i programowanie działa z ENET (z wyjątkami :D ) odpowiednikiem VAS- a jest DIS jest do 2009 roku i tylko dla Eseii odpowiednikiem ODIS jest ISTA która dziali się na dwa programy w BMW ISTA+ (kiedyś na vmware tylko, nazywała się ISTA D , później ISTA Rhengold , obecnie jest to ISTA+ (ten plus to z powodu dodania programowania,kodowania i doposażania dla seii F i G , I ) obejmuje diagnostykę wszystkich modeli (ale na modele old czyli do e39 bym za bardzo nie liczył to diagnostyka, adaptacje itp , cała dokumentacja techniczna dla serii E i F , G dla seii F i G ,I programowanie flash , kodowanie , doposażanie , drugi program to ISTA-P kiedyś nazywana też ISSS to programowanie , kodowanie i doposażanie wszystkich modeli bmw (z wyjątkiem ! tylko do wersji 3.62.0) od wersji 3.62.1 usunięty z planu akcji został model F56 i wszystkie im podległe modele od wersji 3.63 usunięte zostały z ista P modele Series I001, F001, F025, S15A, S15C F001 (F0x, RR4, RR5) F025 (F15, F16, F25, F26, F85, F86) F056 (F39, F4x, F5x, F6x) (mini ) S15A (G01, G1x, G3x, RR1x, F90) S15A (G01, G1x, G3x, RR1x, F90) S15C (G38) I001 (I01, I12) Wszystkie te funkcje przejeła nowa wersja ISTA+ w ista P pozostałe jeszcze narazie i to tylko z powodu błędu w ista + (już nie długo ) F010 (F06, F1x) F020 (F2x, F3x, F80, F82, F83, F87) i oczywiście wszystkie modele E i tylko dla nich bedzie ISTA P dla old modeli serii E a już od końca 2018 roku nie będzie wspomagania dla ICOM (pierwszej generacji) i ICOM A2 będzie tylko obsługiwany ICOM NEXT Od wprowadznie NBT do serii F , wszedł nowy protoków DoIP 2 czyli kilka bram GW gdzie główna barama GW jest jak switch sieciowy można zaprogramować tylko przez DHCP i tu problem przy programowaniu jest nawet z ori ICOM ,ICOM next wymagane połączenie ICOM przez ruter skonfigurowany na DHCP , wymagana odpowiednia sekwencja włączania i podłączania , co dziwnego działa programowanie z ENET i ESYS , ale tylko do NBT EVO 2 co do nauki to nie ma podręczników :D jest forum od tego :D

O raczej sam nie dasz rady , jak tego nie znasz 1, musisz edytować ZCS zmienić ustawienia (dekoder tylko do SA resztę trzeba manualnie szukać i wpisywać) VN SA zakodować cały samochód z nowym ZCS do serii (głównie zegary i EWS, DSC ) 2, musisz wgrać nowe oprogramowanie dla manuala do sterownika silnika tez to nie jest łatwe trzeba manualnie poszukać jaki to ma być ZBnr i wgrać Winkfpt (radzę sobie srobić kopie galletto lub mps całego oprogramowani sterownika silnika )

Ale to pewnie nie o ten klucz chodzi GM to jeden z trzch kodów ZCS (w nowszch FA) w ZCS są trzy kody GM SA VN jest to opis samochodu tak samo jak w FA jeśli brakuje elementu to NCS pokaże błąd i sie nie połączy ZCS jest zapisane w zegarach KMB , AKMB , IKE to różne nazwy zestawu wskazników ty pewnie możesz kodować przez plik man ale nie możesz zakodować kluczy

Pewnie jak zakodujesz moduł GM3 do serii profilem expertmodus (lub expertmode w starszym ncs) to wszystkie te nie standardowe ustawienia znikną będzie ja z fabryki wyjechał

Ale co ci szkodzi że woltomierz się uruchomi , masz informacje że podłączenie jest poprawne pokazuje napięcie akumulatora, gorzej z iskrzeniem i wentylatorami przy podłączaniu zacisków , niestety niektóre zasilacze mają nie zabezpieczone przetwornice od strony wyjscia +12V uruchamia się też wentylator to mankament , można zabezpieczyć dużymi diodami ale są straty napięcia przy duzym prądzie nawet ponad 1.1V więc się nie opłaca i tak zasilacz pracuje na granicy, a tu dodatkwy wolt niżej bardziej go obciąża, szukałem włączników ale który wytrzyma prąd 100A , niestety przkażnik też się nie nadaje cewkę słychać w głośnikach , moduły tyrystorowe dają rade z dużymi prądami , ale są bardzo drogie i nie wiem czy nie bedzie zakłuceń dodatkowo też spadek napięcia jak na diodach , tylko wyświetlacz w przypadku odwrotnej polaryzacji upali kable w panelu wyświetlacza ja już opracowałem zabezpieczenie i w moim nowym będą zabezpieczenia przed odwrotną polaryzacją i oczywiście bedzie pozbawiony tego efektu iskrzenia i włączenia wentylatora , polecam dodatkowo zabezpiecze że przy napięciu większym niż 15V zasilacz się wyłącza , jest prosto zrobić. Dwie ważne zasady 1. Odpinamy zasilacz jak prąd ładowania spadnie poniżej 3A (oczywiście tylko jak zapłon wyłączony dłuższy czas) zależy od sprawności akumulatora jak słaby to szybko się naładuje , ori ładowarki mają jak prąd ładowania spadnie do 2A przechodzą w tryb podtrzymania i napięcie spada do 13.6V 2. Druga zasada jak wyłączymy taki zasilacz to odpinamy biegun dodatni od terminalu jak powiedziałem niektóre zasilacze nie maja zabezpieczonej przetwornicy impulsowej (dokładnie cewki ) i indukują prąd z co widać na woltomierzu i amperomerzu ponieważ nie jest włączony, to układy kontroli nie działają i można uszkodzić zasilacz jak dłuższy czas pozostanie podłączony i wyłączony a jak go włączymy i pobór prądu spadnie do zera to też nie jest dobrze dla zasilacza który jest stworzony do pracy . Chciałem nadmienić ze mam ori Magnum inverter prostownik dla AGM i też ma efekt iskrzenia przy podłączaniu do biegunów akumulatora więc nie jest jakiś wielki defekt. Co do informacji ile kosztuje u mnie taki zasilacz to nie będę się reklamował , ale jak ktoś by był zainteresowany to czasami składam w wolnej chwili jakiś dodatkowy zasilacz więc moge sprzedać . Celem tego tematu jest informacja jaki najlepiej wybrać , znalazłem w ista dodatkowe informacje na temat zasilania wiec nie długo troche znowy napiszę ciekawych szczegółów :D