Din76

padł ci alternator lub pasek napędowy alternatora urwany sprawdź napięcie ładowania na zapalonym silniku Nie ma opcji 110AGM dla modeli e89 (w tym E9X) są tylko E B046 BATT_46AH //46 Ah-Batterie E B055 BATT_55AH //55 Ah-Batterie E B070 BATT_70AH //70 Ah-Batterie E B080 BATT_80AH //80 Ah-Batterie E B090 BATT_90AH //90 Ah-Batterie E A070 BATT_AGM_70AH //70 Ah-AGM Batterie E A080 BATT_AGM_80AH //80 Ah-AGM Batterie E A090 BATT_AGM_90AH //90 Ah-AGM Batterie poprzez kodowanie (plikiem MAN dla CAS3 ) sa jeszcze 110Ah i AGM 105Ah ale ja nie polecam zmiany na inną wartość niż ta wpisana dla opcji FA sam wpis wielkości akumulatora jest tylko w CAS ale całe funkcjonowania magistrali BSD (w tym IBS) jest poprzez moduł silnika, a tam oryginalnie tylko te opcje co w FA i nie wiadomo jak będzie to wszystko funkcjonować cała magistrala BSD/IBS

masz błędy zapisane do pliku w EC-APPS/INPA/BIN/ otwórz w notatniku plik na_fs.tmp ale musi być to zczytanie z samego silnika nie ogólnie gdzie nie ma wykładni skopiuj zawartość i przetłumacz sobie i będzie pisać jaki błąd powoduje zapalenie kontrolki ostrzegawczej silnika, a który nie powoduje zapalenia kontrolki silnika . jak błędy po niemiecku to "Warning Flag : 48 Fehler würde kein Aufleuchten einer " tłumaczenie Flaga ostrzegawcza: błąd 48 nie spowoduje zapalenia się lampki ostrzegawczej inny błąd ale też nie powoduje zapalenie lampki ostrzegawczej

to za mało danych rozkoduj vin i sprawdź czy masz opcje S1CC Auto start/stop function (w e90 jest pod panelem klimatyzacji przycisk A w okręgu do wyłączania funkcji start/stop) S1CD Brake Energy Regeneration jeśli tak któraś z tych opcji jest to musi być akumulator AGM i nie mniej jak 80Ah do diesla

a napewno to standard tools 2.12 może to starsza wersja standard tools 2.11 tam ncs jest 16bit i nie uruchomi się w środowisku 64bit windows

wejdź do C:\NCSEXPER\ poszukaj aplikacji ncsexper.exe otwórz właściwości i odznacz uruchom ze zgodnością ze starszą wersją windows - odznacz windows xp SP3 i odznacz uruchom jako administrator > zastosuj > ok i wszystko będzie działać

najnowsza jest wersja esys 3.33 w wersji 32bit i 64bit dla ciebie potrzebna taka co da rade operować w funkcji FDL najczęściej to 3.27 ale launcher token premium stracił ważność 31/12/2018 w wersji bezpłatnej inne wersje są płatne oferowane razem z esys, chociaż do kodowania do serii i programowania token nie potrzebny wystarczy każdy esys powyżej 3.27 i psdzdata nowsza lub taka sam jak poziom integracji sterownika który zamierzasz kodować lub programować

Na linia K to ta sama komunikacja, nie ma różnicy od tego z bmw na linia K nie będziesz tylko miał aktywnego zapłonu i battery w menu inpa ale dla inpa 5.0x nie ma znaczenia to tylko informacja dla ciebie oczywiście k-dcan jest lepszy ale dla modeli po 2007/03 z nowymi silnikami na DCAN instalacja inpa na interface= STD:OBD port ma być taki na jakim jest zainstalowany interfejs (od COM 1 do COM9 ) ustawienia interfejsu (opóźnienie na 1) jak na moim filmie

Za mało informacji są różne reflektory opisz dokładnie , jak nowy reflektor to ista+ z SDP+BLP (tylko icom ) oczywiście zrobi wszystko, ale jak używany to kombinacja ESYS plus ista+ ale zależny jaki ...

Jak sam nazwa pokazuje KKL to dwie linie K (w VAG pin 7 i pin 2 lub 10 nie pamiętam dokładnie i linia L (pin 15) a bmw e9X po 2007/03 (to DCAN czyli pin 6-high speed can i pin 14-low speed can ) przed 2007/03 była linia K dlatego kkl działał (z wyjątkami do 2007/08 jeśli zamontowany stary silnik , jeśli stary silnik 2007/05 np. M47 to kkl może zadziałać , na pewno zadziała VAS5054A na dcan Kolego CIC w E-serii nie diagnozuje, nie koduje, nie programuje się przez ENET , ethernet dla E serii tylko transportu danych na dysk typu mapy w fabryce ENET tylko dla serii F i G, I

pisałem setki razy :search: :reading2: tylko dla interfejsu K-dcan przełącznik jest do połączenia pinu 8 z pinem 7 , aby obsługiwać dwie linie K w modelach obd2 (2000rok ) E39, e46,e52,e53,e83 w tych modelach są dwie linie K na pinie 7 silnik , skrzynie (automatyczna i rozdziału momentu obrotowego w 4x4), pin 8 reszta modułów (EWS, zegary , DSC, klima, itp w e60,e65, e8x, e9x do 2007/03 linia K jest na pinie tylko 7 (pin 8 nie ma znaczenia ) po 2007/03 jet już d-can na pinie 6 i 14 od 2008 w niektórych modelach jest ethernet na pinie 8 , dokładnie to jego uruchomianie i tu jest problem, jak są na stałe połączone piny 7 z 8 , zablokuje diagnostykę na dcan dlatego rozłącza się pin 8 aby ethernet się nie uruchomił i nie zablokował diagnostyki na DCAN :-D

Raczej już akumulator słaby mi się rozładował AGM 90Ah to ładowałem prądem 20A 6 godzin na samochodzie , samochód w stanie uśpienia wszystko pozamykane , jak podłączysz do rozładowanego zasilacz bez ograniczenia prądowego na 14V to może prąd być 30- 50A więcej jak włączysz zapłon pobór prądu w F01 na zapłonie to ok 20-30A przy naładowanym akumulatorze ale bez zapłonu przy otwartych drzwiach spada dość szybko do poziomu 5 - 6A jak akumulator naładowany , zaczekaj pojeździsz może się zregeneruje , lub jakaś inna usterka ...

tylko wybrać pozycje przełącznika w którym piny 7 i 8 są rozłączone

powinno się na 15 min przed ingerencją w system poduszek odłącz klemę minusową , tylko jak masz active steering to będziesz musiał kalibracje przeprowadzić . inaczej kierownica ci się przekręci w bok :D

do czyszczenia styków polecam Kontakt S (do nabycie w sklepach elektrycznych) faktycznie czasami nalot na stykach może powodować błędy , coś takiego https://allegro.pl/kontakt-s-spray-do-czyszczenia-stykow-300ml-f-vat-i4833955132.html a inpa zapisuje do plików błędy można kopiwać i tłumaczyć lub wklejać na formum łatwiej dla innych jak jest opis ) (C:\EC-APPS\INPA\ BIN \ i dla błędów ecu plik na_fs.tmp otwieramy w notatniku i błędy tam można kopiować i sobie tłumaczyć będzie prościej będą tam zawsze do następnego zczytania przez inpe nawet po zamknięciu i rozłączeniu samochodu )

przed wymianą miałem świece Bosch i oryginalny sterownik bmw dedykowany do N47 OEM 12 21 7 798 000 po zabiegach opisanych wyżej miałem 3 błędy sterownika i 3 błędy świeć żarowych , sprawdzanie ista (ABL) dla sterownika pokazało błędy 4A4F i 4A5F, 4A6F , i dla świec 2 błędy 4A4E, 4A5E, (nie było błędu magistrali lin 4A74 i 4A79 dla auto diagnozy sterownika świeć) po wymianie na nowy sterownik BERU BERU GSE105 miałem tylko błąd 3 świec żarowych i już żadnego błędu sterownika (i faktycznie sprawdzałem rezystancje wszystkich świec i 3 były uszkodzone ) po wymianie świec żarowych na nowe BERU nie mam już żadnego błędu w DDE 7 N47 Co do naprawy to zgadzam się w większości wypadków jest uszkodzone złącza prądowe , ale należy zwrócić uwagę że jest możliwe inne uszkodzenie , tranzystory mogą też się uszkodzić, , nie tylko złącza prądowe , (też go rozebrałem i miałem naprawić , ale ostatecznie postawiłem na nowy ) Co do oszczędności to sterownik BERU jest tańszy ale za to świece żarowe droższe ponad 100zł za szt. bosch droższy sterownik OEM ale za to świece tańsze wychodzi prawie na to samo . ja zdecydowałem się na wszystko BERU czy lepiej czy gorzej to się okaże na razie wszystko ok , a zdania są podzielone . Nadmienię też że to już kolejna wymiana sterownika świec, kupując samochód 3-lata wstecz też miałem błąd sterownika kupiłem oryginalny sterownik BMW OEM 12 21 7 798 000 i błędy zniknęły bez wymiany świec .

Witam przy wymianie sterownika świec należy zwrócić uwagę jakiej marki macie zamontowane świece żarowe Bosch lub Beru (niestety bez demontażu nie da się sprawdzić) bmw nie zezwala na mieszany montaż https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E91/Tou/BMW+318d+N47/ECE/12_1416 świece żarowe bosch są 7V świece żarowe Beru 5.6V dla świeć żarowych beru pewnie oryginalny sterownik BMW (bosch ) przegrzeje dość szybko świece więcej o wymianie https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=136209&p=2552565#p2552565 a dla tych co chcą naprawiać sami sterownik to ostrożne , ja chciałem pójść sobie na łatwiznę i kupić używany sterownik oryginalny , miałem błąd sterownika i błąd dwóch świeć myśląc zę może tylko sterownik , znając jego budowę można wywnioskować że przy uszkodzeniu sterownika mogą być błędy świec, kupiłem, ale uszkodzony błąd magistrali lin (sterownik nie diagnozowany ), same sterownik ma mikroprocesor do sterowania bramkami tranzystorów jak również do auto diagnozy , przysłał mi drugi niestety też uszkodzony , błąd sterownika i już wszystkich świeć , ponieważ było dość późno to postanowiłem że jutro zdemontuję ten sterownik i założę stary, na drugi dzień chcąc wyjechać samochodem padł mi akumulator (pierwszy raz mimo że mój AGM 90ah nie jest nowy ) naładowałem aku (6 godzin prądem 20A) i oczywiście wymieniłem sterownik na stary , już po podłączeniu komputera był błąd sterownika i 3 świeć żarowych , mniemam że jedna świeca cały czas grzała dlatego rozładował się akumulator naprawa takiego sterownika jest bez sensu , sterowaniem prądem (zróżnicowanym ) w nim jest poprzez tranzystor dla każdej świecy osobny , jeśli jest uszkodzony j to może maksymalny prąd puszczać na świecę i nie ma sterowania aby się wyłączył lub ograniczył grzanie, dopiero przepalenie świecy przerwie ten proces zakładanie tak grubych przewodów przy naprawie jak to niektórzy robią przy regeneracji to też nie jest dobry pomysł wszystko z głową radzę . ostatecznie musiałem kupić nowy sterownik BERU i wszystkie świece :D sterownik był uszkodzony ale świece też i to 3szt.

Witam, wymieniałem ostatnio świece żarowe i sterownik świec w moim BMW e91 silnik N47 , same świece zakładane przez specjalistę ponieważ wykręciły się bez problemów , mimo to każdą cofałem przy pierwszych obrotach tak dla spokoju , wykręcałem bez zdejmowania kolektora dolotowego (nie polecam) , dostęp do pierwszych dwóch dość dobry ale 3 i 4 to udręka , nie polecam wykręcania bez zdejmowania kolektora dolotowego , same wykręcenie to nie problem , przed demontażem użyłem preparatu do odkręcania ale był gorący silnik i zaraz odparował , do odkręcenia używałem klucza dynamometrycznego ustawionego na 30Nm (35Nm to moment zerwania gwintu tej świecy) ale powiem że jedną ręką można było wykręcić 20nm by starczyło , pozbycie się brudu z gniazd świec przed demontażem ,o to problem , odkurzacz nie da rady, dopiero sprężone powietrze , (z odkręconym kolektorem należy otwory zasłonić aby bród nie dostał się na zawory) według zaleceń bmw serwisu wykręcanie tylko na gorącym silniku , ze względu na możliwość uszkodzenia gwintu świeć przy zimnym , przed zamontowaniem nowej świecy przeczyściłem otwór szczotką, ale z uwagi na pozostawienie metalowych włókien szczotki drucianej, użyłem tylko z sztucznego włókna . Moje świece stare były bosch i na nich informacja napięcie 7V a na nowych świecach BERU napięcie 5.7V ( CGP001 ) więc praca ze sterownikiem oryginalnym BOSCH nie wskazana (zresztą bmw nie zezwala NA MIESZANY MONTAŻ) https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E91/Tou/BMW+318d+N47/ECE/12_1416 więc jak wymieniacie radze wymieniać kompletami sterownik i świece , ja zastosowałem sterownik BERU i świece BERU moment dokręcania według bmw 13Nm dla silnika N47 i N47N i radzę przestrzegać aby w przyszłości nie było problemu z wykręceniem, (na opakowaniu świec beru jest od 15Nm do 20Nm ale jest też info aby przestrzegać informacji serwisowej ) nie miałem problemu z wkręceniem trzeba ostrożnie wkręcać w świecy 2 i 3 prowadzenie klucza w idealnej płaszczyźnie blokuje kolektor dokładnie śruba do dokręcenia wiązki kabli dlatego można mieć wrażenie że blokuje się gwint wystarczy tylko podciągać klucz do góry aby się nie zagłębił za bardzo na świecy i nie blokował ,w ten sposób można palcami wkręcać , ale najlepiej od razu zdjąć kolektor i nie będzie problemów. w sumie na drugi dzień i tak ściągałem kolektor ponieważ zauważyłem dość dużo sadzy od EGR , tylko ta rurka na dole od EGR jest irytująca :D kolektor moment dokręcania 5Nm dociągnięcie i 15Nm dokręcenie) kolejność śrub (ważna ze względu na tą rurkę EGR aby się prawidłowo zagłębiła dociągnięcie jak i dokręcenie ) jak i na nowe uszczelki kolektora i rurki EGR 2 oringi rozkład śrub 1...2...3 ..4...5.. kolejność prawidłowa to 5,1,4,3,2 i w końcu zapalanie bez drgawek 20 sekundowych i dymienia :D

tool32 nazwa C_FG_lesen sprawdz vin modułu , na polski wchodzisz w każdy moduł bezpośrednio vin z inpa AIF (UIF) nie ma znaczenia to tylko informacja z programowania może tam nic nie być nie jest istotna ale jak zakodowałeś do serii moduł TCU to napewno vin poprawny, w takim module szybko zmienia się vin kod do parowania sprawdź w ista , wyczyść wszystkie poprzednie numery może sa wszystkie zajęte (chyba jest max 4) Ps co do klimatyzacji to się niestety spóźniłeś z pomocą musiałem sam zrobić wszystko , miałem rozszczelniony i zarazem zatarty kompresor ale trudno był stwierdzić po której stronie , wysokiego ciśnienia lub niskiego , musiałem , wymienić , kompresor , skraplacz z osuszaczem , zawór rozprężny, wszystkie oringi nowe i cały układ przepłukać specjalnym środkiem do czyszczenia, , najgorszy parownik bez wyciągania :D plusem było to że mogłem nowy olej cały dać dla nowego układu , ale sam dałem rade oprócz czynnika r134a :D

A to nie do końca prawda, jak masz active steering to trzeba zrobić kalibracje , ale odpięcie akumulatora w takiej sytuacji obowiązkowe , czekasz 15min po odłączeniu minusowej klemy , dopiero odpinasz wtyczki poduszki, żadnych dodatkowych czynności nie trzeba robić , tylko ostrożnie z poduszką żadnego rzucania itp informuje że przebicie z tyły kierownicy wejść do poduszki jest dla niektórych osób równoznaczne z przeszłością powypadkową auta i nie trafia do nich argument że to tylko kierownica była ściągana , a nie odpalone poduszki kierowcy, też radzę jechać do serwisu jak jest gwarancja opis układu kierowniczego https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/F15/SAV/BMW+X5+30dX/ECE/32 ten element o któym mówisz jest to cały zestaw centrum przełączania ale jest też sam slizgacz i będziesz miał szczęście jak tylko element nr 2 będzie z linku niżej https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/F15/SAV/BMW+X5+30dX/ECE/61_3203 musisz kupić pod vin swój dla twojego wyposażenia , na pewno nie naprawisz , zresztą tam jest czujnik kąta skrętu, który informuje systemy w tym DSC w jakim położeniu jest kierownica , bardzo ważny element dla bezpieczeństwa prowadzenia , kalibracja obowiązkowa ISTA, nie wystarczy tylko odpiąć akumulator aby błędów nie było

Zwykły K-dcan z przełącznikiem i nic więcej, reszta to marketing ważne, działa z inpa i EDIABAS i oczywiście miejmy nadzieje że to prawda :D

nie czytasz dokładnie DCAN to podwójna skrętka a nie zwykły kabel , zapobiega to odbiciom elektromagnetycznym, ma być jak ori VAG kabl vas5054a działa z DCAN ale tylko za pośrednictwem EDIABAS lub passthru

tak w obd masz pin 7 do diagnostyki K-line już nie będzie działać teraz musisz mieć dwie linie CAN podwójna skrętka CAN podpięte z obd d oJBE pin 6 High speed CAN pin 14 low speed CAN rozplątanie nie powinno przekraczać 10cm więc uważaj z jbe musisz poprowadzić nowe przewody dodatkowo pin 1 od KL15 (zapłon po kluczyku też modyfikacja ) KL15 jest po dcan z CAS jako informacja , ale to możesz zostawić nie wiemm czy twój CAS będzie obsługiwał kl-15 z obd bez pinu 1 A4010a to własnie moduł JBE , N38b to CIC piny 3, 8 , 11,12,13 możesz pominąć sa dla tych co mają CIC w idrive jest to port ethernet piny JBE DCAN zobacz gdzie podłączyć JBE to moduł master , moduł bramy gdzie podłączone są magistrale CAN i to ten moduł służy do przetwarzania informacji między magistralami can o różnej prędkości (K-can i pt-can) Masz sie podpiąć bezpośrednio pod JBE z OBD , nie jak niektórzy sobie wyobrażają że magistrala K-can to lina K , nie jest to prawda linia K w obd e87 do 2007/03 jest też podpięta pod JBE, to tylko interfejs diagnostyczny modułu JBE , K-can to wolny can (też na podwójnej linii CAN , CAN_H i CAN_L) jest też podłączony do JBE , tak samo jak Can o większej prędkości też na podwójnej linii CAN CAN_H i CAN_L również podłączony do JBE , a diagnostyka DCAN jest to też tylko interfejs modułu JBE same magistrale CAN się nie zmieniają w modelach przed 2007/03 jak i po 2007 roku Plug connector overview Number X-pin, colour Description X14270 47-pin, black Component connector Junction box X14271 54-pin, blue Component connector Junction box X14272 54-pin, black Component connector Junction box Pin assignments at plug connector X14270 Pin Type Description /Signal type Connection /Measuring notes 1 A Signal, refrigerant control valve Control valve, refrigerant compressor 2 -- Not used 3 -- Not used 4 -- Not used 5 -- Not used 6 -- Not used 7 A Signal, refrigerant control valve Control valve, refrigerant compressor 8 -- Not used 9 -- Not used 10 -- Not used 11 A Signal, terminal 30G OBDII socket 12 A Motor signal, unlock boot lid Central locking drive, boot lid 13 A Signal, terminal 30G Luggage compartment lights 14 A Signal, central arrest motor System lock, driver's door 15 A Signal, central arrest motor System lock, passenger's door 16 A Signal, ZV drive, fuel filler flap Central locking drive, fuel filler flap 17 A Signal, lock motor System lock, passenger's door 18 A Unlock motor signal System lock, driver's door 19 A Unlock motor signal System lock, passenger's door 20 A Signal, ZV drive, fuel filler flap Central locking drive, fuel filler flap 21 A Activation Windscreen washer pump Windscreen washer pump 22 A Activation Rear window washer pump Rear window washer pump 23 M Ground Ground point 24 A Open window signal Power window motor, rear driver's side 25 A Close window signal Power window motor, rear driver's side 26 A Open window signal Power window motor, rear passenger's side 27 A Close window signal Power window motor, rear passenger's side 28 A Signal, water jet heating Heated water jet, left 29 A Voltage supply, outside mirror heating Outside mirror, driver's side 30 -- Not used 31 A Signal, water jet heating Heated water jet, right 32 A Voltage supply, outside mirror heating Outside mirror, passenger's side 33 A Signal, water valve Water valves 34 A Signal, seat heating Driver's seat heating module 35 A Signal, terminal 30G DC/DC converter 36 A Signal, lock motor System lock, driver's door 37 A Signal, auxiliary water pump Auxiliary water pump 38 A Signal, seat heating Passenger's seat heating module 39 -- Not used 40 A Signal, terminal 30G DC/DC converter 41 -- Not used 42 A Signal, central arrest motor System lock, rear driver's side 43 A Signal, central arrest motor System lock, rear passenger's side 44 A Signal, lock motor System lock, rear driver's side 45 A Signal, lock motor System lock, rear passenger's side 46 A Unlock motor signal System lock, rear driver's side 47 A Unlock motor signal System lock, rear passenger's side Pin assignments at plug connector X14271 Pin Type Description /Signal type Connection /Measuring notes 1 E/A Signal PT-CAN high CAN-bus connector 2 E/A Signal PT-CAN low CAN-bus connector 3 E/A Signal F-CAN low F-CAN-bus connector 4 E Signal, outside temperature sensor Outside temperature sensor 5 E/A Signal PT-CAN low Junction box, electronics 6 E/A Signal PT-CAN high Junction box, electronics 7 E Signal Fuel level sensor, left tank half Fuel level sensor, left tank half 8 -- Not used 9 E Signal Fuel level sensor, right tank half Electric fuel pump 10 E/A CAN bus low CAN-bus connector 11 E Signal, boot lid contact Central locking drive, boot lid 12 -- Not used 13 E Signal, parking brake switch Parking brake switch 14 E Signal, power window switch Power window switch, rear passenger's side 15 E Signal, power window switch Power window switch, rear driver's side 16 E Signal, AUC sensor AUC sensor 17 E/A Signal, diagnosis CAN-High OBDII socket 18 E/A Diagnosis signal DC/DC converter DC/DC converter 19 E Signal, outside temperature sensor Outside temperature sensor 20 E Signal, electric auxiliary heater Digital diesel electronics control unit 21 E/A Signal F-CAN high F-CAN-bus connector 22 E Signal Gearshift paddles Gearshift paddles 23 A Pulse width modulation signal, blower Blower motor 24 -- Not used 25 E Signal, power window Hall sensor Power window motor, rear passenger's side 26 M Ground Coolant pressure sensor Coolant pressure sensor 27 E Signal, power window Hall sensor Power window motor, rear driver's side 28 E Signal, power window switch Power window switch, passenger's door 29 E Signal, power window Hall sensor Power window motor, rear driver's side 30 A Supply Coolant pressure sensor Coolant pressure sensor 31 E Signal, washer fluid level Washer fluid level switch 32 -- Not used 33 E/A Signal, diagnosis CAN-Low OBDII socket 34 E Signal Fuel level sensor, left tank half Fuel level sensor, left tank half 35 A Return contact, wiper rest position Wiper motor 36 A Return contact, wiper rest position Wiper drive, rear 37 A Signal, central arrest motor Car access system 38 E Signal Gearshift paddles Gearshift paddles 39 -- Not used 40 E Signal, hotel switch Car access system 41 -- Not used 42 E/A Signal PT-CAN low Junction box, electronics 43 E/A Signal PT-CAN high Junction box, electronics 44 E Signal Boot lid button Boot lid button 45 A Wake-up signal, terminal 15 Connector , terminal 15 wake-up signal 46 E/A CAN bus high CAN-bus connector 47 E Signal, power window Hall sensor Power window motor, rear driver's side 48 E Signal, power window Hall sensor Power window motor, rear passenger's side 49 E Signal, power window Hall sensor Power window motor, rear passenger's side 50 -- Not used 51 E Signal Coolant pressure sensor Coolant pressure sensor 52 E Signal Fuel level sensor, right tank half Electric fuel pump 53 -- Not used 54 E Signal, coolant level Coolant level switch Pin assignments at plug connector X14272 Pin Type Description /Signal type Connection /Measuring notes 1 -- Not used 2 E Signal, fanfare horn Steering column switch cluster 3 A Terminal 30 Instrument cluster control unit 4 E Deactivation DSC Hazard warning switch 5 -- Not used 6 M Ground Steering column switch cluster 7 -- Not used 8 M Ground Hazard warning switch Hazard warning switch 9 M Ground Instrument cluster control unit Instrument cluster control unit 10 E/A CAN bus high Heating/air conditioning system 11 E/A CAN bus high Central information display 12 E/A CAN bus low Heating/air conditioning system 13 -- Not used 14 -- Not used 15 A Signal, outside temperature sensor Instrument cluster control unit 16 A Signal, outside temperature sensor Instrument cluster control unit 17 E/A Signal F-CAN low Steering column switch cluster 18 A Pulse width modulation signal, blower Heating/air conditioning system 19 -- Not used 20 -- Not used 21 -- Not used 22 -- Not used 23 -- Not used 24 -- Not used 25 -- Not used 26 -- Not used 27 M Ground Central information display Central information display 28 -- Not used 29 E/A CAN bus high Instrument cluster control unit 30 E/A CAN bus low Central information display 31 E/A CAN bus low Instrument cluster control unit 32 -- Not used 33 E Signal, central arrest motor Hazard warning switch 34 E/A Signal F-CAN high Steering column switch cluster 35 A Signal Gearshift paddles Transmission control 36 E Signal, electric auxiliary heater Heating/air conditioning system 37 A Signal, terminal 30G Glove compartment light 38 -- Not used 39 -- Not used 40 -- Not used 41 -- Not used 42 -- Not used 43 M Ground Glove compartment light 44 -- Not used 45 M Ground Heating/air conditioning system 46 M Ground Hotel switch 47 E/A CAN bus high Multiple restraint system control unit 48 E/A CAN bus low Multiple restraint system control unit 49 -- Not used 50 A Wake-up signal, terminal 15 Steering column switch cluster 51 -- Not used 52 A Signal Gearshift paddles Transmission control 53 E Signal, hotel switch Hotel switch 54 -- Not used A to twoje obd do 2007/03 K-line

ELM327 nie działa z INPA trzeba było dorzucić do 60zł i kup sobie interfejs do bmw lub drożej K-dcan wtedy będzie działać z INPA NCS

Niczym to tylko nazwy pierwsza ISTA to była ISTA D gdzieś od wersji 3.39 zmienioną nazwę z ISTA D na Rheingold od wersji 3.40 jest już wersja bezpośrednio na windows 7,8, 8.1, 10 , z ISPI NEXT ,a nie jak poprzednio na bazie windos XP (lub serwer) ISIS ale od wersji 4.01 jest już ISPI NEXT ISTA + (diagnostyka plus programowanie ) wersja oficjalna to ISPI NEXT (ispi admin client) i instaluje się dzięki Launcher ispi next ale trzeba mieć konto w BMW AG a ten instalator tylko dla serwisów i dużych przedstawicieli bmw AG ISTA instaluje się w oryginalnej lokalizacji C:\Program Files (x86)\BMW\ISPI\TRIC\ISTA i to jest prawdziwa nazwa Rheingold jest przeróbką tek wersji ISTA (ISTA+) z licencją ISPI NEXT na taką co działa samodzielnie bez serwera ISPI NEXT i licencji

Najlepiej ista 4.01 działa z bazą 4.02 pl przerobioną na 4.01, nie ma ori bazy 4.01 nie bedę się chwalił kto to dokładnie przerobił :D jest przerobiona 3.53 na 4.01 dlatego czasami się błędy zdarzają w tłumaczeniu :D