Din76

czy jest dobrze to się okaże , nie słuchasz co do ciebie się mówi oryginalny akumulator to znaczy jaki masz kupony w BMW i tam przypisany , oryginalny to nie precyzyjne pojęcie A) ustal w CAS jaki jest tam wpisany akumulator zdjęcie, to najważniejszy wpis z niego dde steruje magistralą BSD B) ustal jaki masz wpisany w FA (mogą być różne ale należy wybrać taki jaki ma być , czyli taki jaki kupiłeś a nie oryginalny sto razy ktoś mógł go zmienić , z tej wartości jest kodowany wpis w CAS programami bmw jak ista , lub kodowanie do serii NCS dopiero będzie wiadomo czy jest dobrze C:) a co do Btool to skąd ktoś ma wiedzieć jakie tam są procedury kodowania akumulatora jeśli wszystko będzie się zgadzać to wtedy można będzie przyjąć że jest w porządku.

Tak , to najważniejszy element , napięcie ładowania jest uzależnione od temperatury zewnętrznej im niższa tym wyższe napięcie, napięcie ładowania jest jedynym elementem regulującym prąd ładowania akumulatora w samochodzie , reszta czynników jest mniej istotna ale też wpływa na napięcie ładowania jak temp na klemie IBS (jak wysoka to też obniży napięcie ładowania ) prąd ładowania akumulatora (jak niski pobór prądu świadczy o naładowanym akumulatorze , to obniży napięcie) przy dużym rozładowaniu akumulatora powinien początkowo trochę zaniżyć napięcie aby ochronić akumulator ale rozładowanie ogólnie podwyższa napięcie ładowania aby szybciej naładować akumulator Jak system START/STOP i regeneracja energii z hamowania to akumulator nigdy nie jest ładowany do końca przez alternator jego prawidłowa wartość to między 60% - 80% naładowania , takie wartości są utrzymywane cały czas , aby zawsze przyjąć energię z hamowania silnikiem .

kodowanie do serii DSC było po wymianie manetek czy przed , to ważne musi być po wymianie , nie odwrotnie

przy błędzie sterownika może być błąd 4 świec , więc napewno do wymiany sterownik świec , ten sterownik ma kilka błędów i zależy jaki dokładnie , można mniemać że jak błąd 4 świec to tylko sterownik ale jak błąd np 1, 2 czy 3 świec to pewnie do wymiany sterownik i świece przy dobrym sterowniku jak świece padnięte, to błąd tylko świec żarowe dość dobrze się ten sterownik wymienia, wystarczy tylko rurę od dolotu zdemontować i sterownik można wymontować , przy 700km dpf oczywiście może się zapchać sadzą , sterownik świec może blokować wypalanie dpf tak samo jak błąd , czujnika ciśnienia dpf i błąd czujnika temperatury dpf

Tam niema co zepsuć , przy wymianie na nowe sprzęgło i koło dwumasowe , przykręcasz koło dwumasowe odpowiednim momentem, trzpień centrujący tarcza, dokręcasz docisk i zwalniasz regulator, łożysko skręcasz skrzynie może sprzęgło (pompa ) zapowietrzone i tarcza ociera o koło, jedyna opcja to ktoś popełnił błąd i zwolnił regulator przed dokręceniem docisku , tylko taki błąd można popełnić , ale mechanicy już dawno się znają na sprzęgłach z samoregulatorem , wiedzą że jak zwolnią blokadę przed dokręceniem dociski to potrzebny jest specjalny przyrząd do naprężania docisku i cofnięcia samoregulatora

Mylisz aktualizacje oprogramowania z wymianą podzespołów uszkodzonych , wadliwych, na które jest akcja naprawcza przecież ta akcja nie jest obowiązkowa, więc napewno podpiszesz oświadczenie, że jeśli w trakcie wymiany oprogramowania któryś ze sterowników zostanie uszkodzony bmw AG nie podnosi odpowiedzialności , wyobraź sobie że padnie ci sterownik automatycznej skrzyni biegów , a sam sterownik jest zintegrowany z mechatroniką w skrzyni biegów 8hp (tak samo jak 6hp) aby wymienić sterownik musisz wymienić mechatronikę, i co bmw poniesie te koszy kilkanaście tyś tylko dlatego że mieli pecha i była przy dde aktualizacja EGS , zobacz cenę bez prowizji BMW serwis , https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/F10/Lim/BMW+530d+N57/ECE/24_1140 tak samo agregat CIC (idrive) nowy koszt ponad 10tyś ,. Zaznaczam w serii F naprawdę rzadko sterowniki ulegają uszkodzeniu podczas aktualizacji , sam twierdze że warto zrobić i ja bym na pewno zrobił, jak by była taka możliwość i nie mam bym oryginalnego icom next i dobrego zasilacza jeśli ktoś ma oprogramowanie fabryczne z 2010 roku to nie ma polskiego języka w idrive CIC jeśli samochód sprowadzany, dlatego warto ale należy liczyć się z jakimś ryzykiem , na BMW AG proszę nie liczyć w takiej sytuacji , oni prawnie się zabezpieczą .

Nie masz pojęcia, tylko na gwarancji wymieniają za darmo, ale jeśli jest w nim niezgodność (np kodowanie nie fabryczne) to ista+ automatycznie informuje że utraciłeś na ten sterownik gwarancje i na podzespoły którymi on steruje , widziałem to informacje nie raz :D w najlepszym wypadku dostaniesz auto z uszkodzonym sterownikiem :D , za darmo na pewno nic nie dostaniesz , nie rozśmieszaj mnie tylko aktualizacja DDE jest objęta akcją , a programując ISTA+ muszą wszystkie sterowniki zrobić które mają aktualizacje, jak masz auto z 2010 i stopień integracji fabryczny to bedzie pewnie ze 20 sterowników do aktualizacji takie są zasady w tym programie , masz auto z 2010 roku i twierdzisz ze wszystkie sterowniki masz w idealnym stanie . :D proszę się dopytać dokładnie . pewnie wszystko powiedzą, czy tylko jeden sterownik będą programować, czy wszystkie i co się stanie jak inny sterownik przy programowaniu zostanie uszkodzony .

Ustaw kierownicę na wprost (koła też) i zrób kalibracje czujnika kąta skrętu

Nie możliwe , terminal +12V jest bezpośrednio podłączony do alternatora tylko mase trzeba podłączyć pod specjalny do tego przystosowany terminal nie do śruby przy kielichu od amortyzatora (tam zawsze niżej jest) polecam voltomierz do zapalniczki coś takiego https://allegro.pl/oferta/ladowarka-usb-do-zapalniczki-z-woltomierzem-12-24v-7579690197 nie jest super dokładny jak multimetr ale pozwala podglądać napięcie cały czas podczas jazdy dokładność podobna do ukrytego menu w zegarach

Ja bym nie rezygnował , jak ktoś zna zasady w ISTA+ to wie że nie można zrobić aktualizacji tylko jednego sterownika , za darmo będziecie mieli wszystko od DDE, EGS , nawet NBT lub CIC , będą wszystkie aktualizowane które mają dostępną aktualizacje , to duży bonus , jeśli masz euro5 to być może wynika to z sytuacji jak była w VW ze związku z normą spalin , nie przesadzałbym z tymi negatywnymi skutkami ... Oczywiście jest jakieś ale ... jak padnie moduł podczas aktualizacji (bardzo rzadko ale jednak) to pewnie za to zapłacicie :D

Panowie macie złe podejście do aktualizacji oprogramowania , zrobiłem wiele aktualizacji oprogramowania , i nigdy prawie nic nie widać , jak ktoś chce mieć coś nowszego to kupuje nowszy młodszy nowocześniejszy rocznik model nowe aplikacje , usługi, kupuję się wraz z nowym samochodem (są są chronione kodami FSC), lub trzeba zapłacić dodatkowo za dodatkowe wyposażenie , to najlepszy marketing dla BMW , ciście się ze te zegary coś nowszego mają z wyglądu :D aktualizacja oprogramowania jest dla naprawy błędów oprogramowania które wychodzą w czasie użytkowania modelu , gdzie bmw zbiera informacje i na tej podstawie poprawia, tu najważniejsze są silnik (i to wcale nie moc) , skrzynia automatyczna która zawsze przy nowszym oprogramowaniu lepiej zmienia biegi płynniej itp oczywiście system bezpieczeństwa , hamulce kontrola trakcji to wszystko co nie widać a wpływa na bezpieczeństwo , czasami nie można zdiagnozować złej pracy sterownika i nawet nie zapisze błędu , dopiero aktualizacja oprogramowania ujawnia problem , dotyczy to wszystkich sterowników , te mało znaczące mają mniej aktualizacji, dlatego wyższy poziom integracji nie oznacza że wszystkie sterowniki dostały nowe oprogramowanie, im nowszy model tym więcej aktualizacji , ) oczywiście media (NBT_EVO , MGU idrive jest najbardziej widocznym elementem tak samo jak zegary więc tu najszybciej usuwają błędy aby zwykły użytkownik nowego modelu tego nie zauważył i nie na narzekał co źle wpływa na sprzedasz . Jak możecie to wykorzystajcie gwarancje , później aktualizacja dużo kosztuje, a każda usterka sterownika będzie na koszt właściciela w serwisie

Ale czy dobrze zrozumiałem macie EURO4 i poprzez zmianę oprogramowania podniesiecie sobie na EURO5 ? nie jest to trudne sprawdzę jak będę miał F10 z tego rocznika każda ISTA+ bedzie miała takie możliwości po wpisaniu do FA powinno obliczyć inne TAL oczywiście zawsze jakimś kosztem , nic dodatkowego się nie montuje , DPF też nie wymienia , tylko oprogramowanie czyli ograniczenie tlenków azotu i cząstek stałych , dwutlenku węgla (niby niższe spalanie tu chyba trzeba moc obciąć :D ) aby ograniczyć tlenki azotu , są dwa sposoby układ SCR adblue lub (i ) obniżenie temperatury spalin w cylindrach , mankamentem jest oczywiście większa ilość cząstek stałych i szybsze zapychanie filtra DPF (jak tez i częstsze wypalanie) a obniżenie temperatury spalin osiąga się poprzez większy udział spalin w mieszance paliwowej (paliwo-powietrze) (dodatkowo aktywuje zawór AGR aby więcej spalin dostało się do układu dolotowego ) Jeśli macie EURO5 i to tylko darmowa aktualizacja oprogramowania w celu ograniczenia zużycia jakiegoś elementu silnika lub filtra DPF to polecam.

Kluczyk przy dostępie komfortowym emituje sygnał cały czas (może nie cały czas ale co jakiś czas krótkie sygnały ) ,właśnie po to jest bateria w kluczyku , w starszych kluczykach był akumulator, a ładowanie było w slocie na kluczyk z cewki, indukcyjnie (bez stykowo) w modelach z dostępem komfortowym też jest cewka (tam gdzie jest narysowany kluczyk ) i zasili kluczyk nawet bez baterii zbliżając do tego miejsca ale tylko do odpalenia auta

słaby akumulator faktycznie powoduje błędy , może nawet uszkodzić sterowniki , często IBS , comfortowy dostep obciąża bardziej akumulator ale bez przesady , po co ci f10 jak chcesz mieć funkcje z e39 pamiętaj że gasząc silnik przyciskiem STOP nie wyłączysz całkowicie magistrali ona czuwa i pobiera prąd , dopiero wyjście i zamknięcie powoduje w ciągi 2.3 min uśpienie magistrali , proponuje też włączenie funkcji MSA_memory aby system start/stop był w stanie ostatniego ustawienia, pamiętał wyłączanie na światłach silnika obciąża najbardziej akumulator do F10 tylko AGM i 105Ah pewnie będzie najlepszy już nie musi być oryginał bmw chociaż jak cię stać to po co oszczędzać . tylko najważniejsze przy wymianie to jego rejestracja (oprogramowane rozróżnia czy oryginał czy zamiennik i ta informacje też się wpisuje) jak wymiana na inny większy to też wpisanie do wyposażenie i kodowanie .

Ja wymieniłem siłowniki w e91 na 450 N i to jest za mało te klapy sa tak ciężkie że 400N to za mało . a ręcznie tego siłownika nie da się wcisnąć

sprawdź w CAS natężenie pola (pilota) jeśli jest 0 to na pewno diversity lub wiązka do diversity (4 kable ) sam pilot pewnie wysyła sygnał ale on nie dociera do CAS , dlatego zamek centralny nie działa z pilota może też ulec uszkodzeniu sam diversity ale radio pewnie będzie słabo działać i gubić fale .

Sprawdź błędy ecu nikt tu nie jest jasnowidzem trzeba jakąś teorię oprzeć na faktach , jakim sa błędy w sterowniku CAS / DDE niestety sterownik świec może ulec uszkodzeniu po roku , bywają takie przypadki

Autohex nie służy do naprawy sterowników tylko ich zastąpieniu przez używane i to przez OBD dość szybko , masz filmy na youtube i to tylko trzy opcje sterownik silnika DDE/DME (zmiana kodu ISN) sterownik skrzyni automatycznej (też ISN w tych co jest nie we wszystkich modelach serii E 6hp i tu podobno problem ze zmianą ale F juz obsługiwane 8hp sterowniki CAS , FEM/ BDC do edycji ISN i zastąpieniu tych sterowników używkami (nie wiem jak BDC 2 ) reszta już nie jest istotna ponieważ do tego służą inne narzędzia jeszcze zegary ale to programatory nie autohex mimo że wyszedł programator do takich modyfikacji reszta sterowników można zastąpić oryginalnym oprogramowaniem bmw żadnych warsztatów nie będzie, jak kupisz autohex to masz pomoc ale i tak musisz wszystko sam się nauczyć metoda prób i błędów i instrukcji które są na całym świecie (między innymi tu na forum w diagnozie komputerowej) tylko trzeba mieć czasz ochotę na naukę (może trochę zdolności w tym kierunków aby wyciągać prawidłowe wnioski )

to zdecydowanie na z niskie napięcie nie powinno spaść niżej niż 13V poniżej tego już nie ma ładowania akumulatora 13V to napięcie konserwujące może takie być nawet rok podłączone do akumulatora i nic nie zrobi tylko utrzyma akumulator w stanie naładowania ) a napięcie 11,3 to już rozładowanie akumulatora odepnij IBS od zasilania i sprawdz czy napięcie będzie stabilne cały czas w granicy 14V jeśli bez ibs będzie pracował dobrze do wymiany klema minus IBS jeśli to nic nie pomoże to wina alternatora (sprawdź pasek czy nie jest luźny i koło pasowe były przypadki że koło pasowe było zerwane ) panowie 15V w e9x w zimie z AGM na zimnym silniku to norma nie ma co się bać przy zwykłym akumulatorze widziałem często 14.7V , 14.8V też na zimnym po to jest ten system aby inteligentnie ładował akumulator w zależności od warunków zewnętrznych (a najważniejszy to temperatura zewnętrzna ) IBS to bocznik do pomiaru prądu , temperatury na klemie , i napięcia ładowania (w IBS mikro-kontroler przekazuje informacje magistrali BSD (interfejs szeregowy) do regulacji napięcia w alternatorze , sterownikiem odpowiedzialnym za prace BSD jest sterownik silnika DDE/DME dlatego tak ważnym elementem jest rejestracja nowego akumulatora

Może tak być , ale na ogół dwumasowe koło po uszkodzeniu daje stały objaw , zwłaszcza przy ruszaniu i hamowaniu silnikiem tego objawu nie można już usnąć chwilowo , do sprawdzenia : podpora wału napędowego poduszki silnika tu mogą takie być objawy zależnie od ułożenia silnika poduszki skrzyni koło pasowe z układu paliwowego do sprawdzenia wtryskiwacze (błędy cewki wtryskiwaczy CR i korekcje do sprawdzenia ) w przypadku wieszania się wtryskiwacza raczej zapisze się błąd i wpadnie silnik w tryb awaryjny ale praca na trzy cylindry może wywołać drgawki podobnie jak na zimnym silniku uszkodzenie świec żarowych , co też może być tylko okresowe korekcje w N47 na gorącym silniku , biegu jałowym nie powinny przekraczać -2 , 2 powyżej tej wartości nie ma równomierności pracy w cylindrach (mimo że dde N47 może korygować od -5 do 5 )

Są tu osoby które mają AutoHex , sam dość dobrze jednego znam , ale raczej nie licz na informacje tak drogi interfejs (min 3.5tys $) nie kupuje się po to aby pomagać , ale zarabiać :D dla zwykłego mechanika/elektronika raczej nie opłacalny interes, zwłaszcza że sterowniki silnika DDE/DME i CAS w BMW są dość dobrze wykonane , i sa inne tańsze sposoby ale autohex i bmw explorer to najwyższa półka (i najdroższa ) do edycji ISN, i zapisu w sterownikach używanych (nie wspominając o kluczach) , napewno zakłady które naprawiają automatyczne skrzynie , to dla nich dobra inwestycja :D chyba wiem o co chcesz spytać :D

to zależy jaki hak , jak masz zwykły demontowana głowica to tak S 235 ANH_KUPPLUNG //ANHAENGERKUPPLUNG,KOPF ABNEHMBAR ale ja mam elektronicznie rozkładaną głowicę z przycisku w bagażniku S 3AC Trailer coupling i koduj do serii wszystkie moduły,(nawet poduszki) złącze modułu AHM musi być wcześniej odłączone , potem kasowanie błędów

ale jak dedykowane na rynek chiński to opcja może nie działać być może hardware (HW) zegarów na rynek chiński może być inne niż na rynek europejski dotyczy też oprogramowania(ZBnr ZUSB) zawartego w zegarach mimo że HW jest to samo ale na rynek chiński jest inny ZBnr (ZUSB) przez to oprogramowanie nie widzi opcji ze spalinami a jak kodowałeś to pojawiło ci się coś nowego na zegarach lub w idrive ? lub znikło (oprócz godziny i daty zawsze przy restarcie zegarów) taki dźwięk to właśnie restart zegarów (sterownika przy zapisie danych kodowania zawsze występuje) z takimi ustawieniami CBS to uważaj zmieniasz nie tylko w zegarach , chociaż korekta danych CBS u ciebie to tylko wpisanie daty , zmniejszenie dystansu itp podstawowe są jeszcze inne np w inpa to można namieszać, jak pomieszasz z ustawieniami przeglądów to tylko update oprogramowania cie uratuje (WINKFPT/ ISTAP dla seri E i ESYS ISTA+ dla serii FG) co da takich interfejsów to właśnie jesteś testerem i możesz poinformować kolegów z forum czy warto czy nie ?

ważna jest tylko średnica zewnętrzna koła (obwód koła ) a nie szerokość opony wraz ze wzrostem rozmiarów felg zmniejsza się wysokość profilu opony, a do różnych rozmiarów felg są dedykowane do danego modelu opony , które nie zwiększają obwodu kół więc , mając 16' lub 20' pokonują taki sam dystans (oczywiście jest granica błędu , przecież opony się zużywają gdzie obwód koła się zmniejsza ) ale producenci podając rozmiary kół (felg i dedykowanych opon do tych felg ) uwzględnili różnicę dlatego prawie każdy licznik zaniża wartości prędkości pojazdu (tak zwana granica błędu ) ,chyba że najnowsze auta biorą prędkość z odczytów GPS, a nie jak kiedyś z sterownika DSC przez czujniki ABS z obrotu koła

napięcia dopuszczalne mi teraz po zapaleniu zimnego silnika pokazuje 15V (oscyluje miedzy 14.9V- 15V) (AGM 90Ah i system START/STOP) słaby akumulator to mała pojemność i oscylacje mogą być dużo większe dlatego pokazuje tak duże napięcie przy minusowych temperaturach to napięcie prawidłowe po odzyskaniu energii napewno się zmniejszy i to własnie zaleta systemu zarządzania energią (BSD/IBS) można szybciej odzyskać energię i lepiej doładować akumulator nie jak w starych modelach sztywne napięcie alternatora 14V w zimie często nie doładowany , dodatkowo napięcie lądowania jest bardzo uzależnione od temperatury zewnętrznej . Faktem jest że cześć mechaników nie ma pojęcia o tych systemach i tak duże napięcie uważają za usterkę alternatora, dokładnie regulatora napięcia, a to samochód adaptuje się do zmiennych warunków zewnętrznych biorąc jeszcze odzysk energii z hamowania (bmw od 2007roku) i duże oscylacje napięcia uzależnione od obciążenia silnika (hamowanie silnikiem podwyższa napięcie a intensywne przyspieszanie obniża ) to już gubią się co jest nie tak te oscylacje też w zimie są inne , podobnie jak system start/stop w zimie prawie nie działa .