Din76

To twój syn opisywał na zagranicznym forum przypadek blokady ELV z emulatorem ? czytałem niedawno , dobrze że nic mu się nie stało :D

Jest bocznik amperomierza :D montuje się go na masie, spadek napięcia między końcami bocznika wskazuje przepływ prądu ale trzeba dobrze podłączyć, jak sam amperomierz to tylko 3 kable dwa do bocznika nie wolno zamieniać inaczej będzie wskazywać zawsze 0.00 i jeden do zasilania amperomierza (plus ) lub 4 kable 3 jak wyżej jeden dodatkowy do zasilania amperomierza (masy ) powinieneś mieć rozpiskę jak kupowałeś jak masz odzysk energii to te same zasady akumulator też jest utrzymywany w nie doładowaniu 60-80% aby przyjąć zawsze energię z hamowania .

Auto nie powinno się rozłączać nawet bez zasilacza, pod warunkiem że twój akumulator ma dobre parametry, pewnie masz system start/stop , silnik powinien wyłączyć się na każdych światłach, a magistrale utrzymać sam akumulator AGM napięcie oscyluje wokół 12V i nic nie wyłącza, a wzrost napięcia po starcie silnika jest aby zrekompensować szybko straty spowodowane postojem bez ładowania i startem silnika, więc nie ma czegoś takiego jak za małe napięcie , 14V to dość duże napięcie może masz słabe połączenia w zasilaczu, lub kable cienkie , duży wzrost prądu powoduje spadek napięcia, a jak już wyłączy to napięcie szybko się podnosi dla twojego modelu stan naładowania powinien oscylować między 60-80% naładowania nie może być za niski to znaczy że akumulator trzeba doładować prostownikiem ,a jak za duży to znaczy że akumulator ma małą pojemność i szybko się ładuje, nie jest w stanie utrzymać magistrali i wtedy napewno nie zatrzyma silnika w funkcji start/stop, będzie też szybko rozłączał zapłon , powtarzam nie może być 100% naładowania więc nie powinno być 0A na zasilaczu, po uśpieniu powinien jeszcze długo przyjmować dość duży prąd ze stałym napięciem nawet przy 13V system start/stop w temperaturach poniżej 0 stopni rzadko jest aktywowany ale cały czas monitoruje stan naładowania i gotowości do oszczędzania paliwa jeśli jest gdzieś problem szybkiego rozłączania zapłonu to tu należny szukać przyczyn. główną to oczywiście wymień akumulator w F01 to pewnie 105AH AGM , musi sam utrzymać magistrale .

To nie prawda , mam model z AGM 90ah , system start/STOP i odzysk energii z hamowania już od dawana dla przyjemności badawczej jeżdżę z woltomierzem w zapalniczce , w temperaturach poniżej 0 stopni po odpaleniu jest między 14.8 - 15V ale już po kilku chwilach zmniejsza się do 14.0 - 14.4 zaleznie czy przyśpieszanie czy hamowanie silnikiem wtedy jest większe , po dłuższej jeździe spada do 13.8v -14v rośnie przy hamowaniu w lecie w wyższe temp max to ok 14.4 V zaraz po odpaleniu ale po chwilach spada poniżej 14V oscylacje przyśpieszanie hamowanie sa mniejsze 13.4V - 14,4V poczytaj w ista zwykłe prostowniki bez ograniczenia napięciowego do 14.8V nie nadają się do takich bmw z akumulatorem AGM nawet krótko trwałe skoki napięcie ponad 15V w temp 20stopni C mogą uszkodzić akumulator AGM a długotrwałe ładowanie za dużym napięciem i dużym prądem powoduje odparowanie elektrolitu w zwykłym akumulatorze, a w AGM mimo że elektrolit uwięziony w macie to też spowoduje uszkodzenie , 14.4V jest dla GEL i 14.8V AGM to napięcie z ograniczeniem prądowym nie maksymalnym , to napięcia na procedure ładowania od 1/10 do maksymalnie 0.4 pojemności akumulatora dla 90Ah AGM to od 9A do max 22A tak jak pisałem u góry , po dojściu do 2A prądu ładowania prostownik musi przejść w tryb podtrzymania i obniża napięcie do 13V inaczej dojdzie do przeładowania akumulatora (a jak cały czas utrzymujesz włączoną magistrale to nie wiesz kiedy prąd spadnie do 2A ) dlatego bez ograniczenia prądowego nie wolno przekraczać 14V , najlepiej 13.8V aby było bezpiecznie , zobacz na YouTube filmy z ista nikt nie używa nawet 14V , zresztą nawet niektóre prostowniki z funkcją diagnostyczną mają ograniczenie do max 14V Nie wolno nikomu doradzać jak się nie wie i tylko przypuszcza , ktoś może zniszczyć sobie akumulator jeśli będzie Ci wierzył. Mam zwykły prostownik Magnum AGRI 50 (50a 3 stopnie prądowe ) i on dla e60 545i ze zwykłym akumulatorem 80Ah na włączonym zapłonie w maksymalnym prądem nie podnosi napięcie wyżej jak 13.8V cały czas oddając ponad 25A - 30A pewnie podobnie jak twoja F01 jak tak chcesz używać 14.8V to zły zakup zrobiłeś trzeba było kupić Magnum inwerter Dinamik Xl-840 lub mniejszy XS0-460 ten wykład pod filmem to mój ( :D )

przy programowaniu F serii nie będziesz maił problemu ponieważ przed programowaniem wyłączy i tak zapłon :D ale byś się zdziwił :D Na logikę to coś nie tak z tym twoim zasilaczem zrobionym , jak na prostowniku 50A nie wyłączy zapłonu, a na zasilaczu z napięciem 14.3v dość dużym napięciem wyłączy, to znaczy że nie daje takiego prądu jak potrzeba , zasilacz serwerowy daję dość stabilny prąd stały razem z akumulatorem napewno o wiele lepszy niz zwykły prostownik z mostkiem diodowym i transformatorem twój akumulator w ogóle odpala ten samochód czy padnięty całkowicie nie utrzymuje 12V bez obciążenia , ja mam 90 AH AGM ale nawet bez zapłonu nigdy nie widzę 0A. Moge oczywiście uzyskać 0A ustawię na stałe napięcie , wyłączę zapłon pozamykam drzwi, wszystko wyłączone i nic nie dotykam prostownik dość długo podłączony akumulator naładowany full ale musi chodzić jeszcze długo aby prąd spadł do 0A . Chociaż miałem F30 co mi co chwile wyłączało zapłon na 30A prostowniku ,nawet nie mogłem zakodować CIC, widziałem jak prostownik nie daje rady i napięcie spada poniżej wartości 12V i wtedy wyłączało zapłon , temperatura była z -10 stopni C , akumulator był bardzo słaby ale odpalał auto 335i mimo wyłączenia zapłonu pobór prądu nie spadła od 0A , radio grało i część sterowników nie uśpiona nie może być 0A ale podłączenie tego samego bmw f30 pod mój zasilacz 80A z napięciem zaledwie nieco ponad 13V zablokowało wyłączanie zapłonu , czasami trzeba potrzymać jakiś czas prostownik bez zapłonu aby nie wyświetlało komunikatu o słabym akumulatorze , faktem jest że jak słaby akumulator to BSD podwyższa napięcie ponad 14V , ale 14.3V to dużo , jak wiesz powyżej 14.8V ista już ostrzega że przekroczone zostało maksymalne dopuszczone napięcie dla prostownika , MST-80 też nie ma małego napięcia 14.5V przy małym prądzie , przy większym spada do 14V

To jesteś ewenementem :D Raczej nie jest to problem F01, tylko twojego zasilacza , ustawiłeś za wysokie napięcie 14.3V to tylko 0.1V mniej jak blokada OVP problem w tym że podniesienie pod granice OVP czyni go bardzo delikatnym, bardzo duży skok prądu i przechodzi w tryb OVP i odłączy prąd 12V dlatego widzisz 0A , a F01 przez pierwsze pare sekund pobiera prąd rzędu ponad 50A , a jak odłączy prąd to F01 też wyłączy zapłon ponieważ napięcie spadnie, ja modyfikuje OVP na wyższy poziom ponad 15V dlatego mogę ustawić 14.8V i będzie cały czas utrzymywał take napięcie i prąd, nie wyłączy go, obniż napięcie do 13.5V lub niżej będzie wytrzymalszy na duże skoki prądu , i będzie ładował akumulator dość dobrze nie będzie żadnych komunikatów słabego akumulatora , na pewno dużo lepszy niż zwykły prostownik ...

Zastanawiam się gdzie jest tam waga do ważenia sadzy :D :D :D :D To tylko szacunkowe obliczenia na podstawie spalonego paliwa , nie odpowiada do końca rzeczywistości, ale ważny element pokazujący ile dany filtr może zmagazynować sadzy i nadal jest drożny więc im większy wynik magazynowania tym lepiej , ale najważniejszy element to ciśnienie spalin (drożność samego filtra) to najważniejszy element i tylko on jest badany przez czujnik ciśnienia przed filtrem i w niektórych modelach za filtrem (aby wykryć wycięty filtr) który jest już mało istotny , wystarczy jechać długo autostradą i sadza wypala się bez żadnej procedury wypalania i dystans może być bardzo długi od ostatniej wymiany , długa trasa rozgrzewa filtr dpf do tego stopnia że sadza po zetknięciu się z filtrem samoistnie się wypala i może być zepsuty czujnik temp i inne czujnik i tak wypali , dodatkowo mniejsze cząstki popiołu zostaną wydmuchane, co zwiększy trochę pojemność magazynowania sadzy .(jeśli filtr dpf już ma ponad 150tyś) Jak chcesz wiedzieć czy filtr jest drożny to jedz do kogoś co ma ISTA tam jest test drożności filtra na biegu jałowym przy 2000 obr/min (sam program podnosi ) ponad 4000 obr/min każda faze trzeba utrzymywać ponad 10sekund wartości ponad normę kwalifikują się do wypalenia filtra ale jak juz pisałem zapełnienie filtra popiołem powoduje cały czas słabe warunki do magazynowania sadzy i sprawność jego malej dochodzi do częstych wypaleń wymuszonych jak przekroczy pewna liczbę w krótkim okresie to będzie błąd dpf (do wymiany) Ilość popiołu też jest szacunkowa , przyjmuje się że na każde 1000km jakaś część popiołu się odłoży na dnie filtra co może być ale nie musi , więc im dłuższy dystans km od wymiany filtra tym więcej popiołu to tylko obliczenia sterownika DDE nic nie waży popiołu .

Aby była diagnostyka musisz otworzyć swój plik w EC-APPS/INPA/SGDAT/ DDE6M57.IPO i wpisać swój silnik jest do tego specjalna aplikacja DecodeIPO.exe obok starego dopisać nowe odmiany będzie to wyglądać tak D60M57A0,D60M57D0, D62M57B0 trzeba też zaktualizować pliki w SP-daten e60 w EDIABAS/ECU możesz też znaleść plik DDE6M57.IPO nowszy w nowszej wersji INPA i zamienić w INPA/SGDAT będzie to samo

INPA 5 z EDIABAS 7.3.0 obowiązkowy (instalowany ) inpa musi działać (lub przynajmniej tool32 ale to mało kto zna )

panowie piszecie bzdury ten błąd to połączenie ethernet , penie zła konfiguracja ISTA+ w ustawieniach czy masz F serie i kabel ENET ? jeśli tak to wybierz ostatnie połączenie w ista+ ICOM/ENET połączenie bezpośrednie , lub przez EDIABAS ele do f serii nie polecam jeśli ICOM to dwa wyższe połączenia ICOM /ENET działa na obydwóch jesli E-seria to nie może być ENET tylko ICOM (wyżej wyjaśnione) lub K-dcan ale inne ustawienia konfiguracyjne są na EDIABAS ale w ISTA+ znak klucza u góry , ostatnia zakładka jesli masz k-dcan to odznacz przez ediabas

Nie ma takiej wersji może być tylko 4.07.13 Panowie trochę nowości Nota do wydania ISTA+ 4.15.32 dlaczego programowanie niektórych nowszych modeli nie zawsze może wyjść na dobre, najnowszym dostępnym poziomem integracji (ISTA+ SDP+BLP) czy PSDZDATA z ESYS orginał Tłumaczenie (google tłumacz )

Ten do 2007/03 bedzie działać na wszystkie modele z linią K nowsze modele DCAN po 2007 roku nie obsługuje

2K5 //17 Zoll Edition Lifestyle a co mają felgi do tempomatu ?

544 to tempomat z funkcja hamowania , zależy od wersji DSC , to tylko hamowanie do określonej przez tempomat prędkości może masz na myśli 541 adaptacyjny tempomat W 541 ACC //Adaptive Geschwindigkeitsregelung II W 544 D_GESCHW_REG //Dynamische Geschwindigkeitsregelung

S544 to tempomat z funkcją hamowania wiec najważniejszy element to kodowanie do serii (z FA z dodanym wpisie) DSC, KOMBI, ICM, FEM body też DDE/DME, EGS , nie każde zegary w F serii mają funkcje tempomatu niestety

Dyskutowałam ostatnio jakie napięcie ustawić na prostowniku , zasilaczu do diagnostyki , zwłaszcza nowsze modele bmw , według zaleceń bmw w ista instrukcja (Środki wyposażenia warsztatowego > Ładowarki akumulatorów) zalecenie jest aby używać tryb ładowania do zasilania, ten tryb ustawiony jest na 14.8V i tej wartości nie wolno przekroczyć i to dla części użytkowników wystarczy aby takie napięcie utrzymywać cały czas z maksymalnym prądem , bez żadnego ograniczenia prądowego , dodatkowo, obserwują w zimie w temperaturze poniżej 0 stopni C , magistrala BSD/IBS samochodu utrzymuje dość wysokie napięcie w granicach nawet 14.8V -15V przez pierwsze minuty po odpaleniu , ale trzeba zrozumieć czym jest IBS i jakie ma zasady ładowania , najważniejszą jest temperatura zewnętrzna i tu zawsze im niższa temperatura tym wyższe napięcie ale ono nie jest stałe i zależy od wielu czynników oprócz temperatury , budowa klemy minusowej IBS , to mikrokontroler rejestruje każdą zmianę w prądze i napieciu ładowania , zawiera : -bocznik do pomiaru prądu przepływającego (max1000A) , rejestruje jaki prąd oddaje i jaki przyjmuje - woltomierz do pomiaru napięcia akumulatora (ibs jest też podłączony do klemy + plusowej) - trzeci to czujnik do pomiaru temperatury klemy (każde przeładowanie podwyższa temperaturę akumulatora) A jedynym czynnikiem do regulacji prądu ładowania jest regulacja napięcia na alternatorze W zakresie 13-15V Każde przeładowanie może zostać szybko zatrzymane poprzez obniżenie napięcia , działa bardzo dobrze, ale nie z zewnętrznym źródłem prądu jakim jest podłączony prostownik , zasilacz . Ładowarki BMW trochę wprowadzają w błąd , oczywiście napięcie jest ustawione maksymalnie na 14.8V ale w tych z cytatu nie ma trybu diagnostycznego np. DBL 1200 (Imax=90A) i DBL 1600 (Imax=105A) mają dwa tryby pracy CHARGEMODE (battery charging) SUPPLYMODE (normal power supply mode). Sypplymode jest do pracy bez akumulatora i jest tylko do zasilania przy wymianie baterii Nie wolno używać do diagnostyki , programowania , napięcie 14.2V CHARGEMODE tryb ładowania akumulatora ustawiony na 14.8V Ładuje akumulator jak każdy prostownik nowoczesny (pewnie 8 etapów, ale nie wszystkie liczą , ważne tylko 3) , 1) Stałym prądem ,organicznie prądowe do 1/10 pojemności akumulatora po zejściu do 1/10 , 2) Stałym napięciem ,ogranicza napięcie do 14.8V po obniżeniu prądu ładowania do 1/10 pojemności akumulatora 3) Po obniżeniu prądu do 2.5A przechodzi w tryb podtrzymania i ograniczenia napięcia do ok. 13V. Ten tryb pracy ładowania zawiera tryb automatyczny (inteligentny) AUTOMODE czyli sam wykrywa Włączony zapłon i dopasowuje prąd ładowania do zapotrzebowania I tego trybu używa się do diagnostyki i programowania jak i ładowania akumulatora , Oczywiście to nie oznacza że natychmiastowo ustawi maksymalne napięcie na 14.8V Dalej będzie ograniczał prąd, a co za tym idzie napięcie spadnie niżej , zareaguje na każdą zmianę w poborze prądu przez samochód aby napięcie i prąd ładowania utrzymaj w optymalnym poziome (13.4V- 14.8V) Dopiero jak prąd spadnie do 1/10 pojemności akumulatora np. dla 90Ah to 9A To napięcie ładowania zbliży się do 14.8V i będzie się utrzymywać do momentu Aż spadnie do 2A wtedy przejdzie w tryb podtrzymania Ale 9A to zawsze już wyłączony zapłon i magistrala uśpiona ładowany jest tylko akumulator , Te ładowarki nie mają trybu diagnostycznego aby ustawić sobie niższe napięcie Np. 13.5V czy 14V a takie napięcie maksymalnie możemy ustawić bez ograniczenia prądowego aby nie zniszczyć akumulatora (do 14.4 maksymalnie w zimniejsze dni ) w długo trwałej diagnostyce to maksymalnie 13.8V takie napięcie nie nie zrobi żadnemu akumulatorowi krzywdy .

Problem rozwiązany - zaśniedziała wtyczka, potraktowana "kontakt'em" i po złożeniu zero błędów. a przeczytałeś moją odpowiedz z postu https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=335362&start=15#p2552571 do sterownika BERU GSE 105 powinny być dedykowane świece żarowe BERU które jako jedyna mają napięcie pracy 5.6V a wszystkie inne są na 7V :idea: przeczytaj tekst z etk dla N47 na siwym tle .

A znasz vin ? ja coś to podeślij na pw powiem ci jaki zbnr potrzebny do zaprogramowania i jakie modyfikacje typu będzie do innego auta , przekładka skrzynia jak ma być, itp

Nie zmienił Vin w sterowniku DDE/DME tylko wymienił całość , CAS, DME/DDE i klucze , tzw. zestaw startowy vin do odpalania nie ma znaczenia, tylko kod ISN wymieniany między DDE/DME a CAS , to dlatego trzeba wymienić całość , nie da się za pomocą zwykłych programów bmw inpa, ista, winkfpt NCS , edytować kodu ISN tak samo jak nie zmienisz vin w : CAS KOMBI (zegary ) chociaż zegary masz oryginalne potrzebne specjalne programatory dla kropki w zegarach trzeba edytować CAS na stole aby vin zmienić , dla service info może przy programowaniu DDE/DME da rade zmienić VIN w sterowniku silnika i może pomoże to pomoże na serwisy olejowe które są pobierane z DDE/DME informacje , ale dla poprawności trzeba edytować CAS na stole wtedy będzie wszystko w porządku. I już 500 razy pisałem że vin z AIF nie jest vinem sterownika, to tylko vin z programowania , nie ma żadnego znaczenia oprócz tylko dobrego samopoczucia ,

To skąd wiesz że brak komunikacji z DME , i jak to rozumieć ? czy tylko nie możesz zapalić , czy DME nie komunikuje się z oprogramowaniem , przyczyn braku możliwości odpalenia jest wiele , podobnie jak braku komunikacji ze sterownikiem podczas diagnozy zrób synchronizacje EWS - DME może to ten problem , jak nie pomoże to odczytaj błędy ze sterowników

Nadal nie rozumiesz , poszukaj kogoś z INPA NCS lub ISTA te programy które przytaczasz resetują histogram ładowania i pewnie nie zmieniają wartości tylko rejestrują poprzednią wartość (nie wiem czy z cas czy z FA/VO) jeśli jesteś pewny na 100% że np poprzednia wartość to akumulator zwykły np B090 ( W FA w CAS to klasse batterie 90ah ) masz samochód od początku i wiesz ze wszystko jest robione fabrycznie , może poprzednia wartość to A090 czyli akumulator AGM 90 bedą inne parametry ładowania niż dla zwykłego B090 , podpowiem ci przyjechał do mnie ktoś kiedyś na przypisanie akumulatora miał bmw e90 320d ,a wpisane w cas akumulator 46Ah to samo było w FA , kupił nowy akumulator zwykły 90AH i jak bym tylko zrobił tylko wymianę na nowy to nadal by był ciągle nie doładowany a tak to zmieniłem na B090 i zakodowałem CAS do serii wtedy wpis w cas był CLASSE BATTERIE 90ah może masz poprawnie , reset zrobiony tylko czasami warto sprawdzić czy wpis jest poprawny

Źle rozumiesz FA, on w niczym nie uczestniczy , to tylko informacja dla NCSXPER/ ISTAP jakie wyposażenie należny zakodować usuwasz z FA kod i wpisujesz na stałe , a potem wszystkie moduły kodujesz do serii z tego nowego FA , profilem expertmodus rozumiesz to że usunąłeś z opcji wyposażenia FA/VO to nic tak naprawdę nie zmieniło w modułach , musisz kodować moduły do serii aby to nowe fa wpisać w sterowniki

Proste, FRM3 uszkodzony był, każde zresetowanie spowodowało że nie podjął pracy ponownie, część pamięci już była uszkodzona przed wykasowanie błędów , "można powiedzieć że wisiał na włosku jak jesienny liść , lekki podmuch i leżał na dole " :D :D :D Dlatego wykasowanie błędów spowodowało uszkodzenie sterownika , podobno można sprawdzić w tool32 ile sektorów jest już uszkodzonych , przekroczenie pewnej liczby i każda zmiana jak kodowanie kasowanie błędów i już do naprawy , jeśli sektor rozruchowy uszkodzony to restart sterownika spowoduje taki objaw , nie ma możliwości jego uruchomienia, idzie spać , wyślij do naprawy, a nie podawaj nr telefonu nikt ci zdalnie nie naprawi . Sterowniki są identyfikowane jak odpowiadają to zawsze będą na liście a twój FRM 3 jest martwy dlatego jest na czerwono , i żaden program bmw przez OBD nie spowoduje że podejmie prace , tylko na stole można go naprawić . Niestety FRM3 nie należy do trwałych sterowników , to nie ista uszkodziła ten sterownik już był bliski zgonu wcześniej , ale gdybyś nie kasował błędów to jeszcze by trochę pochodził , padłby przy jakieś innej okazji ... W temacie pisze się jaki model bmw , rocznik i wyposażenie , wtedy ktoś bardziej ci doradzi co zrobić , może lepiej kupić frm2 jak wyposażenie na to pozwala jest bardziej trwały od frm3 A jako moderator to poprawiłem tytuł tematu , przeczytaj regulamin zakładania nowych tematów

Nie każda i zależy jaki kabel jak masz port RS232 to musi być system windows 32bit i wtedy da się zainstalować INPA 3 (to wersja 16bit ediabas 6.4.3) jaka masz kabel USB to każdy system windows ale inpa może być tylko w wersji 5 i EDIABAS INPA 5 EDIABAS 6.4.7 (niestety z tej wersji NCS nie działa w win 64bit , ale jest cała po angielsku INPA 5.0.6 i ediabas 7.3.0 Standard tools 2.12 w pełni działa z każdym systemem 32bit/64bit ale bardziej dla nowszych aut do e46 należny zmienić w menu aby był model e46 , tyle tylko że większości po niemiecku

Tak jeśli diversity uszkodzony, miałem zerwany kabel od diversity i pilot nie działał , kodowanie świateł trwało tylko do takiego momentu później gasło ale po naprawie wiązki od diversity od razu zapaliły się dzienne w pozycji 0 ale nie w e65 zaznacz wszystkie TAGFAHRLICHT_ECE na activ lub podeślij trc