Buckey

Cześć, też kiedyś myślałem o przepustnicy, szukałem nowej (ceny z kosmosu) i zamiennika (nie udało mi się znaleźć)... Używane chyba nie wiele by mi powiedziały, więc temat odpuściłem. Natomiast wyjmowałem i myłem przepustnicę, dokładnie ją oglądałem, nie miała luzów w pozycji domyślnej, ale tam jest sprężyna, która może dawać wrażenie ścisłego spasowania natomiast wyrobione mogą być tryby - ciężko powiedzieć, ale wrażenia wyrobienia nie miałem. Sprawdzałem w INPIE jak reaguje potencjometr pedału gazu i wskazania są bardzo dokładne, nie ma efektu skakania wskazań w jakimś konkretnym położeniu pedału. Zresztą pedał też podmieniałem - bez rezultatów. Ja zaobserwowałem taki efekt: kiedy hamujemy silnikiem przez dłuższą chwilę, to następnie reakcja na gaz jest bardzo słaba, ale wystarczy wtedy wcisnąć gaz do podłogi na ułamek sekundy i już następne naciśnięcia są bardziej responsywne. To pokazuje, że chyba DME decyduje jak uchylić przepustnicę i jakie są ku temu warunki, dlatego jest to trochę nieprzewidywalne i zmienne. W związku z tym, że w czasie pracy silnika równolegle otwiera się zawór wolnych obrotów i przepustnica to tak trudno zdiagnozować co jest źródłem problemów, a sprawę komplikuje także niełatwe zgranie ze sobą pracy tych dwóch elementów (po stronie DME). Ale zdania wielu osób na różnych forach sugerują ICV jako źródło problemów. DME ma mapę otwarcia ICV w zależności od obrotów silnika i otwarcia przepustnicy... nie jest to powiązane w prostej linii z kątem wciśnięcia pedału gazu... próbowałem zmieniać tę mapę, ale efekty były niestety złe. Jak teraz o tym myślę, to może spróbuję jakoś zestawić tę mapę z mapą otwarcia przepustnicy tak, aby zakresy były porównywalne i może zauważę jakąś prawidłowość. Czytałem też, że ktoś próbował wyzerować całą mapę, ale nie wiem czy to nie wiąże się z innymi modyfikacjami. Jest jeszcze opcja całkowitego odłączenia ICV i przestawienia map, tak aby przepustnica emulowała ICV. Zrobiłem taką próbę, opisuję to na forum o modyfikacjach sterownika. Ale haczyk jest w słowie "emulacja" bo z moich testów wynika, że przepustnica emuluje również te niechciane zachowania ICV, i to niestety jest spory minus... https://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=2&t=166530&sid=3365b189fa802faae61154183d1dae3d&start=60 U mnie sondy za katalizatorami też stoją na pewnej wartości w czasie normalnej jazdy (0.7-0.75) ale zmieniają się w czasie gwałtownego przyspieszania albo hamowania silnikiem.

Cześć, słyszałem o tym zaprogramowanym sposobie na dopalanie mieszanki. Bardzo podobny jest też w trakcie gaszenia silnika, kiedy jeszcze przez kilka cykli świece dają iskrę bez wtrysku, aby przepalić pozostałości. To wszystko jest sterowane przez DME, natomiast nie znalazłem nigdzie parametru, który by tym sterował. Jest sposób na własną ingerencję w komputer i mapy mieszanki, zapłonu, pedału gazu i multum innych parametrów poprzez wgranie czystego i przygotowanego do modyfikacji wsadu do DME, ale nie spotkałem się z rozwiązaniem "rev hangs": Więcej o tym w temacie modyfikacji sterownika MS43: https://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=2&t=166530&sid=8da2d5c8cb6c8c3e504289d7eedbb254&p=2214415#p2214415 https://www.e46fanatics.com/threads/biggest-ms43-tuning-thread-ever-incl-software.1082287/#/topics/1082287?page=6 Zastanawiam się jeszcze, chyba gdzieś czytałem, że to zawieszanie się obrotów występuje w specyficznych warunkach, nie zawsze, jest zależne od obrotów przy jakich puścimy gaz itp. Nie wiem czy jest jeszcze coś takiego jak wolne schodzenie z obrotów, które występowałoby w każdej sytuacji... Jeśli mowa o faktycznym zawieszaniu się obrotów w okolicach 1000-1100 obrotów to w moim przypadku nic nie spowodowało eliminacji tego efektu, a przerobiłem już bardzo wiele testów, podmiany i wymiany części, programowania itp. Też się zastanawiam jaki będzie wpływ lekkiego koła zamachowego na schodzenie z obrotów, skoro jest to sztucznie podtrzymywane...

Spróbuj pojeździć bez przepływki i obserwuj jak silnik będzie się zachowywał, jak jest zimny i rozgrzany, przy delikatnym przyspieszaniu i przy mocniejszym, na bardzo niskich obrotach i wysokich. To może Ci coś powiedzieć, jak będzie ewidentna poprawa to MOŻE to świadczyć o przepływce. Ale jeśli z sondami jest coś nie tak to może to zaburzać skład mieszanki, a co za tym idzie prawidłowe dawkowanie regulowane przez DME i taka ocena może nie być miarodajna... Przedmuchy spalania są trudne do wykrycia przez pomiar ciśnienia sprężania bo są niewielkie, ale na wolnych obrotach, kiedy silnik nie potrzebuje dużo paliwa i powietrza mogą zaburzać skład mieszanki.

Cześć, to co obserwujesz w inpie to nie jest oznaka lewego powietrza, ja też lewego powietrza nie mam i na filmach te spadki pokazują jedynie, że silnik się zadławia bo w tej chwili ma za dużo powietrza. Sprawdzanie na niskich i wysokich obrotach oraz różnicy wskazania korekt może świadczyć o lewym powietrzu. Ja też pryskałem samostartem, wymieniałem oringi w grzebieniu, przy wtryskiwaczach, uszczelki kolektora przy głowicy, nic to nie pomogło... Problemem mogą być przedmuchy z komory spalania - to może być źródło ndmiarowego powietrza. Ale do tego potrzebna jest wymiana pierścieni na tłokach i to też nie gwarantuje zdecydowanej poprawy.

Cześć, poniżej sposób w jaki można sprawdzić czy masz lewe powietrze według wskazania korekt (o ile oczywiście sondy sprawne). Powinieneś też zorientować się czy sondy działają i reagują prawidłowo. O ile grzałka sondy nie wyklucza jej prawidłowego działania to jest potrzebna, nie wiem czy wiecie ale DME załącza grzałki w momencie długiego hamowania silnikiem, aby sondy nie uległy wychłodzeniu i nie wskazywały nieprawidłowych danych :) Także jeśli okaże się, że sondy nie pracują poprawnie to zaczął bym od ich odłączenia i sprawdzenia jak silnik się zachowuje się gdy jest zimny i rozgrzany. Z odłączonymi sondami można kilka dni jeździć dla testów. Jak je odłączysz i wtedy skasujesz adaptacje INPĄ to błąd i check engine nie powinien się pojawić. Jak będzie zdecydowana poprawa to raczej sondy wadliwe. Możesz też odłączyć tylko te za katalizatorem. Sposób z eliminacją separatora oleju CCV też poprawia trochę reakcję na gaz, podniesienie wolnych obrót także. Ale to, że auto reaguje błyskawicznie przez pierwsze kilka sekund a potem dostaje muła to jest to bolączka M54 :(

Ciekawa informacja! :) Teraz wydaje mi się to oczywiste :oops: dlatego, że w sterowniku jest osobny program dla sterowania silnika z włączoną klimą i bez. Można zaprogramować tak, że po włączeniu klimy zmienia się charakterystyka silnika, np. ludzie podpinają strzały z wydechu tylko jak klima włączona (poprzez wydłużenie dawki paliwa po zwolnieniu pedału gazu). Sam eksperymentuję z modyfikacją programu i poprawą reakcji na gaz :) - do zapasowego DME wgrałem program przystosowany do zmian parametrów i za pomocą TunerPRO można modyfikować parametry. Natomiast nie jest to takie łatwe, a efekty nie są oczywiste... Poczytajcie sobie polskie forum i zagraniczne: https://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=2&t=166530&sid=3c63623039f88826e9d84fe529aa81a7 https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1082287#/topics/1082287?page=6

Hi there :) I may share my thought about issues you mentioned. Venting gases to the atmosphere is an old system. Every modern car has closed system because of ecological reasons and also of more precise measuring fuel to air ratio. On idle there is rather huge suction into intake manifold. To check this, you can try to cover slowly by your hand the MAF input opening. The feeling is unexpected – like the engine is trying to suck your whole arm! :) The point is: blow-by gases are a very small amount of air compared to the amount of air going into the engine in a normal way. Of course it is dangerous not having CCV system and allowing blow-by gases to gradually build pressure in crankcase. On my video about CCV delete you can see and hear that engine is running smoothly before I open the cap, and then after I open it there isn’t even slight hesitation or rpm drop with additional air. So the blow-by gases alone are not going to influence MAF measurements. When oil cap is open the suction is big, and more air can go inside the intake manifold but with closed cap there are only blow-by gases that can be sucked, and it is not much. EDIT: I can even think that this additional air (blow-by) is in fact measured a fraction of second before, because it didn't came from nowhere but through MAF. It was wasted around pistons but returned to the combustion chamber few cycles late. So the same amount of air that was wasted in a current cycle is being refilled by air coming from few cycles back... It's not fresh air of course but that amount shouldn't make a difference... What you all think? :) The crank-case venting hose shouldn’t be connected before MAF or even before air filer because it can cause to clog them very shortly with oil vapour. And you don’t want to contaminate MAF and its delicate measuring wire either :) I think you can try doing it by your way (yellow hoses on your schema) – it may be easier to connect but don’t forget to cap tightly two openings in distribution piece. But remember – pressure in all hoses is huge, it should be special hoses, because regular ones can easily collapse. I don't understand what for is this connection marked on red – from dipstick to F connector with one-way valve? What would be the purpose of this?

Jednej ewidentnej przyczyny chyba nie ma... :( Głównym powodem mogą być przedmuchy ciśnienia sprężania do skrzyni korbowej w związku ze zużytymi pierścieniami tłokowymi. Daje się to we znaki najbardziej właśnie na niskich obrotach, kiedy paliwa i powietrza jest mało i każdy deficyt jest odczuwalny. Zużycie pierścieni wpływa też na spalanie oleju. Zobacz film przygotowany przez forumowicza, jego inne filmy też są ciekawe: Pewnymi rozwiązaniami, które u mnie pomogły mogą być: 1. podwyższenie wolnych obrotów 2. przemycie zaworu wolnych obrotów ICV 3. wyrzucenie separatora oleju (CCV) i zastąpienie go Oil Catch Can (OCC) lub samym zaworkiem zwrotnym 4. chip tuning DME

Hmmm.... Ciężko powiedzieć, ale chyba limit pecha wyczerpałeś, więc jeśli wszystko inne działa to powinno być ok :) Chyba, że możesz zdobyć nową wiązkę tanio, ale znowu czy w niej będzie wszystko ok...??

Hej, bez odpalenia silnika przepustnica nie reaguje na wychylenia pedału gazu. Natomiast po przekręceniu kluczyka powinna się przestawić, uchylić i domknąć, zobacz na mój filmik: W INPIE jest pasek pokazujący pozycję pedału gazu - zacznij od tego czy u Ciebie reaguje prawidłowo - ale nie jestem pewien czy przy błędzie przepustnicy będzie coś wskazywał, ale chyba powinien. Czy wiązka cała była przekładana razem z DME MS43 - jeśli tak - może gdzieś przewód jest uszkodzony, pin nie styka itd. - wiem, że takie hocki-klocki mogą się przytrafić. Spróbuj może bez podpiętej przepływki, bez ICV itd. może to Cię na coś nakieruje. I jeszcze możesz spróbować reset przepustnicy - 10s kluczyk na zapłon (bez odpalania), potem 10 s kluczyk w pozycji 0 ale bez jego wyciągania i potem odpalić silnik. https://xoutpost.com/articles/x5/engine-transmission/9576-throttle-adaptation-procedure-m54-ms43-edk.html Powodzenia :)

Zaworek jest jednokierunkowy, już nie pamiętam, ale chyba dmuchając z drugiej strony zamyka się przepływ... Nie pamiętam też czy zasysanie powietrza z dużą intensywnością powoduje przymknięcie zaworka (jest regulowany przez sprężynkę), tak aby podciśnienie nie przekroczyło pewnej wartości. Więc zakładając go odwrotnie nie działał by wcale. Taki układ ale z OCT zakładają za granicą i jeżdżą latami, więc chyba nie ma się czego bać. Ja postanowiłem, że jeśli mieszaniny w OCT jest nie tak dużo to równie dobrze może być przepalona przez silnik bo to tylko woda i olej - więcej oleju spalał mi bez tego systemu więc bilans i tak jest lepszy :-D a nie muszę się bawić w opróżnianie zbiornika itd. Części szukaj w sklepach z częściami do aut amerykańskich, na pewno jest tego dużo. Nie musi to być FRAM, ważny jest typ. U mnie nie ma wycieków, nie miałem ich przed założeniem. Z tego co czytałem na zagranicznych forach, jeśli masz już uszczelki na wykończeniu lub małe wycieki to taki mod powoduje znaczne powiększenie się tych wycieków poprzez większe podciśnienie i szybkie wykończenie uszczelek. O tym, dlaczego następuje poprawa reakcji na gaz pisałem we wcześniejszych postach, w czasie kiedy zrobiłem ten mod, czyli marzec 2016. Od tego czasu nie mam problemów, silnik spala mi nie więcej jak 0,2l/100km oleju. Przejechałem ponad 8tys (dużo nie jeżdżę). Tu przykładowy sklep: http://amerykany.pl/chrysler/2003/300m/3-5l-v6/uklad-emisji-spalin/zawor-pcv Edit: A, no tak, na tys. ;-)

Hej, jeśli u Ciebie jest ten czujnik płaski-elektroniczny, to on jest bardzo czuły na właściwą pozycję umocowania. Próbowałem własnie kiedyś go przyłapać na trytki w ciut innym miejscu (poza jego gniazdem) i nie łapał. Wydaje mi się, że nawet podłączony czujnik ale nieprawidłowo ulokowany i tak odczytywany jest przez kompa jako błąd-awarię. Z chwilowym odłączaniem i podłączaniem czujnika w zależności od pozycji sprzęgła to jest myśł :) Tylko nie wiem jak na to zapatrywałby się komp - czy nie dostałby wariacji od ciągłego włącz/wyłącz ;) Coś mi się wydaje, że taki przerywany sygnał w dłuższym czasie też potraktowany by był jako usterka... Ja skłaniałbym się do próby wyeliminowania zaworu wolnych obrotów - można to zrobić ingerująć w oprogramowanie DME - podobno reakcja jest dużo lepsza, i tak dochodzę, do wniosku, że skoro przy lekkim dodawaniu gazu działa tylko ten zawór, to on ma małą przepustowość i stanowi wąskie gardło i to on powoduje te problemy. Dlatego taka modyfikacja może być rozwiązaniem - wóczas przepustnica przejmuje sterowanie wolnymi obrotami. Ale jest haczyk - trzeba wgrać oprogramowanie z usuniętym immobilizerem i za pomocą specjalnego interfejsu. Nie jest to 5 min. roboty przy pi... herbatce :) Jest opis na "hameryckim" forum jak to zrobić, link podawałem gdzieś we wcześniejszym poście.

Dokładnie :) Inne złączki pasujące do mojego układu też zaczerpnąłem ze starej instalacji odmy.

Cześć Wam :) Super, że doszliście wreszcie co niedomagało w waszych autach. Żałuję, że u mnie nie było różnicy po wymianie wszystkich czterech sond na nowe Boscha :( Robiłem też testy z jazdy przy odłączonych sondach w różnej konfiguracji i spalanie było większe, reakcja na gaz ciut lepsza bo mieszanka bogatsza, ale generalnie, czy stare sondy, czy nowe, czy odłączone - zachowanie silnika było podobne... Stare widocznie nie były złe, i myślę, że u Was musiał być efekt dławienia większy niż u mnie. Jeśli dobrze kombinuję, to może gdybyście spróbowali pojeździć na odłączonych sondach to było by dużo lepiej niż z podłączonymi wadliwymi...? Ale raczej nie róbcie teraz takich prób, żeby czegoś sobie nie spaprać :wink: Dobrze, że więcej osób próbuje różnych rozwiązań i możemy się wymienić doświadczeniami. U mnie akurat nie było poprawy ale to nie oznacza, że w innym silniku będzie tak samo. Ja wymieniłem sondy przy realnym przebiegu 139 tys. km. więc może w Waszym przypadku przy większym przebiegu faktycznie te sondy były już zużyte - napiszcie jaki macie przebieg. :cool2: Dzięki za podzielenie się odkryciem.

Cześć, czy ja się nie przesłyszałem? :o :shock: Jak udało Ci się to zrobić? Korzystałeś może z forum e46fanatics gdzie chłopak z Niemiec opisuje jak stuningować sterownik ms43 - kiedyś o tym pisałem, ponieważ odezwał się do mnie w tej sprawie. http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1082287 Trzeba mieć interfejs zapisujący dane w sterowniku (taki do inpy nie wystarczy), program do edycji "wsadów sterownika" i zmodyfikować odpowiednio mapy... nie jest to takie proste. Chłopak napisał mi, że jest możliwość programowego wyłączenia zaworu wolnych obrotów, a sterowanie wolnymi obrotami przejmuje przepustnica z nowymi mapami. Ale nie przebrnąłem przez ten wątek do końca... a mankamentem było obowiązkowe zrezygnowanie z immobilisera, bo wersja wsadu sterownika umożliwiająca modyfikacje map go nie posiada. Jak to jest w Twoim przypadku - napisz więcej szczegółów! :roll: Możesz nagrać telefonem/kamerą obrotomierz, aby pokazać jak to wygląda u Ciebie po modyfikacji? Czy efekt jest taki jaki udało się uzyskać koledze adamvfr750 po aktywacji przycisku SPORT? To jest jego film pokazujący jaka jest różnica -