Burza1234

Dolny i górny? O co chodzi? Myślałem że tylko nerki mają żaluzje... Prawą i lewą Wiesz co , takie dane są dla modelu G30 . Czy one dotyczą każdego silnika to nie wiem ponieważ nigdzie tego nie wyczytałem. Sprawdzałem dla silnika B47.

Musisz sam porobić pomiary . Miernik , w miarę dobry kosztuje ok 50,- Nie robiąc pomiarów , nik z nas nie przybliży cię do ewentualnej awarii. USB... najwygodniej będzie jak podasz siedem ostatnich znaków numeru Vin i które gniazdo ci nie działa? Zobacz bezpiecznik F117......5A Jeszcze raz , naładuj akumulator prostownikiem z funkcją ładowania AGM ( taki akumulator powiadasz w aucie ? ). BTool-em zrób adaptację naładowanego akumulatora. Następnie w ukrytym menu auta włącz odczyt napięcia i w czasie jazdy poobserwuje co się dzieje?

Proponujemy ci abyś zaopatrzył się w tą aplikację. Dopytaj czy będzie ona kompatybilna z twoim autem? https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=326379 Faza rozgrzewki W fazie rozgrzewania zmienne wejściowe są zmieniane, aby uzyskać reakcję przenoszenia ciepła w filtrze cząstek stałych. W tym celu masa powietrza zostaje zmniejszona, a maksymalny punkt spalania podniesiony w celu uzyskania podwyższonej temperatury spalin. Gdy temperatura filtra cząstek stałych wzrośnie powyżej 400 ° C, następuje przełączenie z trybu nagrzewania na tryb regeneracji. Regeneracja Istnieją dwa rodzaje regeneracji: 1.Ciągła regeneracja: Ta forma regeneracji odbywa się podczas normalnej jazdy. Przy temperaturach spalin wynoszących od 280 do 350 ° C ciągła regeneracja odbywa się w postaci powolnego procesu utleniania. Cząsteczki sadzy nie mogą zostać spalone, dopóki spaliny nie osiągną wymaganej temperatury. 2.Okresowa regeneracja: Okresowa regeneracja jest wykonywana automatycznie przez DDE nie później niż po 100 km (600 mil). W pojazdach z wieloma jazdami na krótkich dystansach okresowa regeneracja zaczyna się już po 400 do 800 km (250 do 500 mil). W celu regeneracji zasysane powietrze jest redukowane przez przepustnicę. Wykonywany jest jeden lub dwa kolejne wtryski paliwa. Zwiększa to temperaturę spalin do około 600 ° C. Sadza jest spalana wraz z resztkowym tlenem. Okresowa regeneracja jest wykonywana przy wszystkich prędkościach. Najbardziej wydajną metodą jest regeneracja przy stałej prędkości przekraczającej 60 km / h (38 mil / h) przez okres 20-30 minut. DDE oblicza czas okresowej regeneracji na podstawie następujących wartości: - średni przebyty dystans - średnia prędkość jazdy - temperatura w filtrze cząstek stałych - Wartości czujnika ciśnienia spalin Ostatnia pomyślna regeneracja może zostać odczytana przez system diagnostyczny. Regeneracja wymaga spełnienia następujących warunków: - Temperatura płynu chłodzącego musi przekraczać 75 ° C - Temperatura spalin przed filtrem cząstek stałych musi być wyższa niż 240 ° C. - Paliwa musi być wystarczająca ilość (kontrolka rezerwy paliwa nie zapala się). Za każdym razem, gdy zapala się kontrolka rezerwy paliwa, proces regeneracji zostaje wstrzymany. - Żadne kody usterek z układu masy powietrza, układu wydechowego i czujników nie mogą być zapisywane w DDE - Kody błędów 480A lub 245700 (od F01) i 481A lub 245800 (od F01) muszą wyświetlać status „obecnie brak”. - Stała prędkość jazdy powyżej około 60 km / h (około 38 mil / h). Optymalna prędkość to około 100 km / h (około 60 mil / h). Strategia wyłączania regeneracji Regeneracja jest możliwa tylko w określonych granicach dla temperatury płynu chłodzącego, temperatury spalin i ciśnienia otoczenia. Poza tymi limitami utrzymuje się również działanie oczyszczające filtra cząstek stałych. Nie ma zatem żadnego wpływu na emisję spalin. Granice wyłączenia regeneracji są określone w następujący sposób: 1.Temperatura płynu chłodzącego od 60 ° C do 110 ° C Dolna granica temperatury płynu chłodzącego jest konieczna, aby zapewnić stabilne spalanie. Górna granica zabezpiecza silnik przed zniszczeniem termicznym. 2.Temperatura spalin od 220 ° C do 690 ° C przed katalizatorem utleniającym Dolna granica temperatury spalin jest konieczna, aby uzyskać odpowiednią reakcję cieplną w katalizatorze utleniającym i filtrze cząstek stałych. Górna granica temperatury spalin chroni katalizator utleniający i filtr cząstek stałych przed nadmiernym obciążeniem termicznym. Górną granicę można przekroczyć tylko w przypadku awarii silnika. 3. Temperatura spalin od 220 ° C do 670 ° C przed filtrem cząstek stałych Dolna granica temperatury spalin jest konieczna, aby uzyskać odpowiednią reakcję cieplną w katalizatorze utleniającym i filtrze cząstek stałych. Górna granica temperatury spalin chroni katalizator utleniający i filtr cząstek stałych przed nadmiernym obciążeniem termicznym. Górną granicę można przekroczyć tylko w przypadku awarii silnika. 4. Ciśnienie otoczenia większe niż 0,6 bara Przy niższych ciśnieniach otoczenia maksymalna dopuszczalna prędkość turbosprężarki wydechowej zostaje przekroczona, a tym samym regeneracja jest zablokowana.

Kolego , za mało konkretów..... Jaki bezpiecznik był spalony , podaj jego numer i ile ma amper....? Jaki masz akumuky, AGM czy zwykły....??? Czy nasz jakieś błędy???? W jaki sposób mierzysz napięcie??? W jakich punktach je mierzyłeś??? Czy odłączałeś zasilanie od inteligentnej klemy - IBS.....???? Jeśli tak to jakie napięcie panowało na akumatorze e czasie pracy silnika???? Czy sprawdzałeś spadek napięcia na przewodzie plusowym.....???? Może nie masz dobrego styku pomiędzy przejściem plusa z bagażnika do podwozia auta??? Czy posiadasz dodatkowy / pomocniczy akumulator.....??? Jeśli chcesz sprawdzać stan akumulatora to musisz go doładować prostownikiem.

Napęd żaluzji chłodnicy u góry Opis działania System sterowania silnikiem w sposób ciągły oblicza wymagane chłodzenie. Układ sterowania silnikiem otwiera żaluzję chłodnicy tylko wtedy, gdy rzeczywiście wymagany jest wyższy poziom powietrza chłodzącego. Przepływ powietrza przez chłodnicę tworzy duży opór aerodynamiczny wraz ze wzrostem prędkości jazdy. W wyższych zakresach prędkości drogowych zamknięta żaluzja chłodnicy poprawia aerodynamikę. W rezultacie zmniejsza się zużycie energii podczas jazdy. Sterowanie klapami powietrza trzeciej generacji ocenia więcej progów temperatury, aby zapewnić dokładniejsze sterowanie. Są to między innymi wartości temperatury płynu chłodzącego, skraplacza klimatyzacji, katalizatora i powietrza doładowującego. Dodatkowymi ważnymi zmiennymi kontrolnymi są prędkość jazdy i temperatura tarcz hamulcowych. Jeśli wymagane jest powietrze chłodzące, dolne klapy są otwierane jako pierwsze. Górne klapy otwierają się tylko wtedy, gdy występuje maksymalne zapotrzebowanie na powietrze chłodzące. Napęd żaluzji chłodnicy, dolny Opis działania System sterowania silnikiem w sposób ciągły oblicza wymagane chłodzenie. Układ sterowania silnikiem otwiera żaluzję chłodnicy tylko wtedy, gdy rzeczywiście wymagany jest wyższy poziom powietrza chłodzącego. Przepływ powietrza przez chłodnicę tworzy duży opór aerodynamiczny wraz ze wzrostem prędkości jazdy. W wyższych zakresach prędkości drogowych zamknięta żaluzja chłodnicy poprawia aerodynamikę. W rezultacie zmniejsza się zużycie energii podczas jazdy. Sterowanie klapami powietrza trzeciej generacji ocenia więcej progów temperatury, aby zapewnić dokładniejsze sterowanie. Są to między innymi wartości temperatury płynu chłodzącego, skraplacza klimatyzacji, katalizatora i powietrza doładowującego. Dodatkowymi ważnymi zmiennymi kontrolnymi są prędkość jazdy i temperatura tarcz hamulcowych. Jeśli wymagane jest powietrze chłodzące, dolne klapy są otwierane jako pierwsze. W tym czasie wystarczające mogą być już ustawienia kąta od 15 ° do 30 °. Górne klapy otwierają się tylko wtedy, gdy występuje maksymalne zapotrzebowanie na powietrze chłodzące. Aktywne sterowanie klapami powietrza trzeciej generacji ocenia więcej progów temperatury w celu dokładniejszego sterowania. To zawiera: # Wartość temperatury chłodziwa # Wartość temperatury skraplacza klimatyzacji # Wartość temperatury katalizatora # Wartość temperatury powietrza doładowującego # Wartość temperatury oleju przekładniowego Dodatkowymi ważnymi zmiennymi kontrolnymi są prędkość jazdy i temperatura tarcz hamulcowych.

Temat szarpania jest rozwiązywany w różny sposób , przynajmniej tak twierdzą różni fachowcy/mechanicy z YouTube.... Czasami wystarczy zrobić nową adaptację skrzyni. W innych przypadkach pomaga wymiana oleju . A czasami pada mechatronika. Olej należy wymieniać , ponieważ stary robi nagary co zapycha kanały w labiryncie. Wtedy zostaje rozebranie całej mechatroniki i czyszczenie. Jeśli pojedziesz do fachowca który ma doświadczenie w olejach do ASB to po zalaniu 200ml. będzie mógł określić czy wymiana oleju pomoże czy wręcz odwrotnie , zaszkodzi jej pracy..??? Ja nie mając tej wiedzy wymieniłem olej przy ok. 190kkm. Szarpnięcia delikatne mam ( jest jeszcze indywidualne odczucie szarpnięć, dla jednego mogą być one delikatne dla drugiego mocne .....) jak u ciebie . Nie robiłem po wymianie adaptacji. Jeszcze jedno, przebieg nie mówi do końca w jakim stanie jest olej. Na stronie ZF jest tabelka , przy jakiej temperaturze pracy oleju ASB należy go wymienić....???? np...... 160kkm jazdy po autostradach = 60kkm jazdy po mieście

Dodatkowy podgrzewacz......najprawdopodobniej będzie on w zespole klimatyzacji IHKA...???? Podaj nr. błędu. Przypomniała mi się pewna sytuacja. Jeden z forumowiczów miał wewnętrzne zwarcie dodatkowego podgrzewacza płynu chłodzącego. Jego złe działanie objawiało się skokami napięcia. Dodatkowy podgrzewacz ( jak dobrze pamiętam ? ) , działa w zależności od temperatury zewnętrznej + włączona klimatyzacja. Nie pamiętam wszystkich progów temperatury ( zewnętrznej i płynu chłodzącego ) przy jakich podgrzewacz sam się wyłączał ale kojarzę , że w jego przypadku uzyskanie 50°C płynu chłodzącego przy określonej temperaturze zewnętrznej , wyłączało wadliwy element. Gdy podgrzewacz się wyłączył skoki napięcia ustawały. Na początek , wejdź w ukryte menu i sprawdź u siebie napięcie ładowania w czasie jazdy?

Tak samo można wymienić przez ten otwór. Trzeba mieć tylko mały torx. Wymieniałem w F31 oraz F10 LCI. Dzięki za informacje.... :cool2: Jakiś czas temu miałem zdjęte nadkole. Zajrzałem w tamto miejsce i stwierdziłem ,że nie mam szans aby wymienić ksenon bez wyciągania lampy.......

Procedura pomiaru prądu spoczynkowego # Zaparkuj pojazd w miejscu, w którym można bez zakłóceń przeprowadzić pomiar prądu spoczynkowego. # Akumulator musi być odpowiednio naładowany, a ładowarka nie może być podłączona. W razie potrzeby akumulator należy wcześniej naładować. # Otwórz maskę silnika i pociągnij do góry przełącznik stykowy maski (symulacja zamkniętej maski silnika). # Otwórz pokrywę bagażnika / tylną klapę i za pomocą śrubokręta zablokuj pokrywę / zamek bagażnika przy otwartej pokrywie / klapie bagażnika (symulacja zamkniętej pokrywy / klapy bagażnika). # Otwórz schowek na rękawiczki (wykrywanie wyłączenia konsumenta). # Otwórz drzwi kierowcy i zamknij je ponownie (symuluje wsiadanie). # Włącz zapłon na co najmniej 5 sekund, a następnie wyłącz go ponownie. # Wyjmij pilota lub czujnik identyfikacyjny w pojazdach z komfortowym dostępem z komory wkładki i nie pozostawiaj go w pojeździe. # Ponownie otwórz drzwi kierowcy i za pomocą śrubokręta zablokuj zamek drzwi kierowcy przy otwartych drzwiach (symulacja niezajętego pojazdu). Okres wybiegu na zacisku 30 przełączony W standardowym scenariuszu terminal 30g jest wyłączany 30 minut po wyłączeniu terminala R. W pojazdach z telematyczną jednostką sterującą (TCU) i usługami telematycznymi lub z dodatkowym ogrzewaniem jest wyłączana 60 minut po wyłączeniu terminala R. W przypadku E70 i E71 od poziomu integracji 03/2009 jest on wyłączany w scenariuszu standardowym 30 minut po wyłączeniu terminala R, aw pojazdach z dodatkowymi ogrzewaczami (opcja SA 536) 45 minut po wyłączeniu terminala R. W pojazdach z inteligentnym czujnikiem akumulatora monitorowanie prądu spoczynkowego rozpoczyna się po ok. 70 minut po Terminalu. R off. Pojazd musi pozostawać w trybie uśpienia przez co najmniej kolejne 120 minut bez budzenia, aby DME / DDE zarejestrował nowy cykl monitorowania prądu spoczynkowego Procedura rozwiązywania problemów W przypadku zwarcia prądu spoczynkowego należy zastosować następującą procedurę: # Aby odizolować źródło, należy odczytywać cęgami prądowymi na przewodach zasilających do przednich i tylnych skrzynek rozdzielczych oraz, jeśli to konieczne, na przewodzie zasilającym z zacisku zabezpieczającego akumulatora. W ten sposób można określić obszar, na którym znajduje się inicjator. # Inicjator można określić, wyjmując jeden po drugim bezpieczniki w odpowiedniej skrzynce rozdzielczej. Ponieważ terminal 30g jest wyłączany 30 minut lub 60 minut po wyłączeniu terminala R, rozwiązywanie problemów musi koncentrować się na komponentach dostarczanych przez terminal 30 i terminal 30g-f. Główne bezpieczniki znajdują się na akumulatorze..... Informacje w NewTis są czasami zbieżne. Tak więc bierz na wszystko poprawkę. - F101.......250A - zasila główną skrzynkę z bezpiecznikami ( przód , przed kolanami pasażera ). - F102.........100A , punkt awaryjnego rozruchu auta. - F103.........100A , elektryczne wspomaganie kierownicy. - F104...........100A , IHKA - F105............100A , zasilanie IBS - F106............100A , elektczny podgrzewacz pomocniczy - F108.........250A, tak samo jak bezpiecznik F101, czy skrzynkę z bezpiecznikami zasilają dwa bezpieczniki, czy tylko jeden z nich....?

Ja mam bardzo podobnie. Auto użytkuję od 3 lat ( 182kkm kiedyś , teraz 218kkm ). W mieście też miałem bardzo podobna sytuację. Proces rozpoczął mi się w czasie jazdy po mieście. Korki + światła spowodowały ,że wypalanie skończyło się na ok. 10g . ( Wypaliło niecałe 10g. ) Po tym wszystkim wyskoczyłem na ekspresówkę i wymusiłem BTool-em proces wypalania DPF. Wypalił mi standardowo, do 1,4g. Sadzy przybywa bardzo szybko na samym początku. Po ok 10km mam już 3 - 4 gramy. Kolejne kilometry to dużo wolniejsze zapychanie się filtra. Zauważyłem taką oto zależność, bynajmniej u mnie.....jeśli chodzi o wypalanie filtra DPF & ilość sadzy - zima ( 14% - 18%) - wiosna , jesień ( 18% - 26%) - lato ( 26% - 38% ) Oczywiście te wartości sadzy przy których rozpoczyna się proces wypalania DPF jest przybliżony. Chodziło mi o to abyś zrozumiał co miałem na myśli.

P . O . P . I . E . R . A . M . .............!!!!!!!!

Opis funkcjonalny (FUB) Czujnik cząstek stałych w silnikach Diesla Dotyczy: 2017/07 + Czujnik cząstek stałych Czujnik cząstek stałych, który jest zainstalowany w układzie wydechowym za katalizatorem SCR (np. F30), umożliwia diagnostykę filtra cząstek stałych. Działanie czujnika cząstek stałych w silnikach Diesla opiera się na pomiarze rezystancji. Opis działania Czujnik cząstek stałych składa się z sondy pomiarowej i elektroniki analizującej. Osadzone cząstki sadzy tworzą ścieżki elektryczne między elektrodami, po których płynie prąd. Sygnał ten jest analizowany przez elektronikę analizującą. Na tej podstawie elektronika oceniająca określa funkcjonalną zdolność filtra cząstek stałych do przechowywania cząstek stałych. Elektronika analizująca przekazuje te sygnały do ​​Digital Diesel Electronics (DDE). Elektronika analizująca czujnika cząstek stałych komunikuje się ze sterownikiem silnika za pośrednictwem lokalnej magistrali CAN. Sonda pomiarowa jest regularnie regenerowana poprzez podgrzewanie. Osadzone cząstki sadzy są następnie spalane. Awaria komponentu Jeśli czujnik cząstek stałych ulegnie awarii, można spodziewać się następującego zachowania: Wprowadzenie błędu do sterownika silnika Zapala się lampka ostrzegawcza emisji Wersja europejska: W wersji europejskiej symbol silnika zapala się jako lampka ostrzegawcza emisji. Wersja amerykańska: W wersji amerykańskiej pojawia się tekst „Service Engine Soon”. Lampka ostrzegawcza emisji jest zintegrowana z zestawem wskaźników obok innych obowiązkowych lamp kontrolnych i ostrzegawczych. Czujnik tlenu przed katalizatorem i czujnik tlenu za katalizatorem Czujniki tlenu to szerokopasmowe czujniki tlenu. Szerokopasmowy czujnik tlenu w sposób ciągły mierzy resztkową zawartość tlenu w spalinach. Wahania wartości resztkowego tlenu są przesyłane do układu sterowania silnika jako sygnał napięciowy. System czujnika tlenu składa się z powierzchni ceramicznej wykonanej z dwutlenku cyrkonu (laminat). Element grzejny umieszczony w laminacie szybko zapewnia wymaganą temperaturę roboczą co najmniej 750 ° C. Sonda lambda wymaga do działania powietrza z otoczenia w swoim wnętrzu. Powietrze otoczenia dostaje się do wnętrza przez złącze wtykowe przez kabel. Z tego powodu ważne jest, aby zabezpieczyć złącze wtykowe przed zanieczyszczeniem substancjami, takimi jak wosk i uszczelniacze. Jeśli wystąpią usterki w kontroli emisji sondy lambda, należy zawsze sprawdzić połączenie wtykowe sondy lambda pod kątem zanieczyszczenia. W razie potrzeby należy oczyścić złącze wtykowe. Należy unikać wszelkiego kontaktu między złączem wtykowym a sprayem do styków, środkami czyszczącymi i rozpuszczalnikami, ponieważ substancje te mogą zniszczyć czujnik tlenu. Sprawdzenie działania czujnika tlenu Wprowadzenie W pojazdach z silnikiem wysokoprężnym montuje się do dwóch czujników tlenu (w zależności od wersji), aby zapewnić zgodność z normami emisji spalin. W pojazdach z pojedynczym czujnikiem tlenu czujnik tlenu jest instalowany przed katalizatorem utleniającym. W pojazdach z dwoma czujnikami tlenu jeden czujnik tlenu jest instalowany przed katalizatorem utleniającym, a drugi czujnik tlenu za filtrem cząstek stałych. Oba czujniki tlenu są identyczne. Funkcję czujników tlenu można ocenić, oceniając proporcje powietrza w różnych warunkach pracy. Na działanie czujnika tlenu wpływają głównie dwa efekty: Zanieczyszczenie sadzą Zasadzone czujniki tlenu w wyniku osadzania się sadzy w spalinach powodują, że czujniki tlenu wolniej reagują na zmiany zawartości tlenu w spalinach. Sadza może powstawać wyłącznie na sondzie lambda przed katalizatorem, ponieważ spaliny przy sondzie lambda za katalizatorem zostały już oczyszczone z sadzy dzięki filtrowi cząstek stałych. Zanieczyszczenie czujnika tlenu W przypadku zabrudzenia sondy lambda, element czujnika zostaje uszkodzony przez osady różnych substancji spalinowych. Skutkuje to niższą ogólną krzywą charakterystyczną. Przejawia się to głównie tym, że nie jest już w stanie osiągnąć maksymalnego stosunku powietrza do paliwa podczas wybiegu na wybiegu. W konsekwencji zanieczyszczenie może wpływać na sondę lambda przed katalizatorem lub na sondę lambda za katalizatorem. Warunki wstępne Gotowość do pracy czujnika tlenu Czujniki tlenu mogą emitować ważny sygnał tylko w temperaturze roboczej i podczas pracy silnika (po osiągnięciu końca temperatury punktu rosy). Czujnik tlenu przed katalizatorem utleniającym osiąga gotowość roboczą między temperaturą płynu chłodzącego około 70 ° C a 80 ° C. Sonda lambda za filtrem cząstek stałych potrzebuje o kilka minut więcej czasu, aby osiągnąć gotowość roboczą, niż sonda lambda przed katalizatorem utleniającym. Uwaga: Nawet jeśli silnik jest już w temperaturze roboczej w momencie uruchomienia, czujniki tlenu potrzebują jeszcze kilku minut, zanim zaczną działać. Adaptacja czujników tlenu Czujniki tlenu mogą wyprowadzić prawidłowy sygnał dopiero po zakończeniu adaptacji. Adaptacja czujników tlenu jest konieczna, jeśli zainstalowano nowy czujnik tlenu, a adaptacja została zresetowana. Przechowywane usterki Jeśli usterki elektryczne czujników tlenu zostały zapisane i obecnie mają zastosowanie, gotowość do pracy nie jest gwarantowana, a kontrola działania jest zablokowana. W takim przypadku należy najpierw usunąć usterki elektryczne. Kryteria wiarygodności Poniższe kryteria są ważne dla sprawdzenia wiarygodności współczynników powietrza: W stanie roboczym stosunki powietrze / paliwo przed katalizatorem utleniającym i za filtrem cząstek stałych są prawie identyczne. Sygnał sondy lambda za filtrem cząstek stałych do silników wysokoprężnych podąża za sygnałem sondy lambda przed katalizatorem utleniania z opóźnieniem (około jednej sekundy). Stosunki powietrze / paliwo osiągają maksymalną wartość około 32,7 podczas wybiegu na wybiegu. Nieregularne zmiany stosunku powietrza są sygnalizowane praktycznie natychmiast przez czujniki tlenu. Uwaga: silne osadzanie się sadzy w sondzie lambda przed katalizatorem utleniającym prowadzi do opóźnienia sygnału do dwóch sekund. W rezultacie sygnał sondy lambda przed katalizatorem utleniającym reaguje za sygnałem sondy lambda za filtrem cząstek stałych. Sprawdzenie działania Dynamiczna reakcja stosunków powietrze / paliwo jest sprawdzana w ramach kontroli działania. Mierzone są wartości lambda w zakresie od około 4 do 32. Podczas kontroli działania prędkość obrotowa silnika jest automatycznie zwiększana i ponownie obniżana. Stosunki powietrze / paliwo reagują na zmiany prędkości obrotowej silnika w następujący sposób: Szybkie zwiększenie prędkości obrotowej silnika: Przyspieszenie silnika i odpowiadający mu wzrost ilości paliwa obniża proporcje powietrza. Utrzymanie prędkości obrotowej silnika: Przy utrzymywaniu obrotów silnika wartości lambda stabilizują się na poziomie nieco wyższym niż poziom na biegu jałowym. Obniżenie prędkości obrotowej silnika: Wtrysk paliwa jest wyłączany (wybiegu na biegu jałowym) do czasu powrotu silnika do biegu jałowego. Podczas tej fazy stosunek powietrze / paliwo wzrasta do maksymalnej wartości 32,7, aż do osiągnięcia prędkości biegu jałowego i wznowienia wtrysku paliwa. Czujnik tlenu przed katalizatorem i czujnik tlenu za katalizatorem Uwaga! Czujnik tlenu LSU 5.1 to najnowsza generacja do silników wysokoprężnych. Czujnik tlenu LSU 5.1 jest używany jako czujnik kontrolny i czujnik monitorujący. Procedura pomiarowa jest nowa. LSU oznacza „uniwersalny czujnik tlenu”. Czujnik tlenu przed katalizatorem to szerokopasmowy czujnik tlenu (czujnik kontrolny). Szerokopasmowy czujnik tlenu w sposób ciągły mierzy resztkową zawartość tlenu w spalinach. Wahania wartości resztkowego tlenu są przesyłane do sterownika silnika jako sygnał napięciowy. Sterowanie silnika koryguje skład mieszanki poprzez zmianę wtrysku paliwa. Sonda lambda za katalizatorem (czujnik monitorujący) jest również LSU 5.1. Ten czujnik monitorujący jest używany za katalizatorem do celów diagnostycznych. Czujnik monitorujący niezawodnie wykrywa odchylenia od Lambda = 1. Opis działania Szerokopasmowy czujnik tlenu ma tylko jedną celę pomiarową. Do celi pomiarowej podawane jest napięcie. Oznacza to, że jony tlenu są pompowane do celi pomiarowej, aż do momentu, gdy pomiędzy elektrodą celki pomiarowej ustabilizuje się napięcie 450 mV. Wynikowy prąd pompy jest mierzoną zmienną dla stosunku paliwo-powietrze. Umożliwia to czujnikowi tlenu ustawienie dowolnego pożądanego stosunku powietrza do paliwa w komorze spalania.

284E00 Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu Przerwanie napięcia Nernsta czujnika tlenu za katalizatorem jest wykrywane, gdy napięcie sygnału przekracza wartość graniczną, a nielinearyzowana wartość sygnału czujnika tlenu jest większa niż górna granica lub mniejsza niż dolna granica. Wartość graniczna napięcia sygnału: 3000 mV Dolny limit: od -1 300 mV do 200 mV (w zależności od wariantu). Górna granica: od -200 mV do 1500 mV (w zależności od wariantu). Warunki kodu błędu Ogólne warunki Monitorowanie odbywa się wtedy w sposób ciągły zgodnie z ustawioną siatką czasową. Aby aktywować funkcję monitorowania, muszą być spełnione wszystkie następujące warunki wstępne: - Temperatura sondy lambda jest prawidłowa i stale przekracza temperaturę roboczą przez czas odbicia: od 7 s do 10 s (w zależności od wariantu). - Pojazd nie jest w trybie najazdowym. - Napięcie akumulatora przekracza minimalne napięcie: 10700 mV. - Włączono testy czujnika tlenu w stanie ciepłym. Napięcie sterownika: od 9,5 V do 16 V. Stan terminala Warunki jazdy Stan czasu uszkodzenia Usterka jest wprowadzana, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas odbicia): od 500 ms do 2000 ms (w zależności od wersji). Plan serwisowy 1. Sprawdź przewody i połączenia wtykowe 2. Jeśli przewody i połączenia wtykowe są w porządku: Wymień czujnik tlenu za katalizatorem. Wpływ na błąd Odwiedź najbliższe centrum serwisowe BMW. Nie ma ryzyka uszkodzenia podzespołów Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Lampka kontrolna awarii Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe W przypadku wymiany czujnika tlenu należy wykonać następującą funkcję serwisową: Usunąć adaptacje, układ wydechowy. © 2021 - BMWFaultCodes 283400 Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu DDE wykrywa przerwę w obwodzie na stopniu wyjściowym: ogrzewanie czujnika tlenu, czujnik tlenu za katalizatorem. Warunki kodu błędu Ogólne warunki Monitorowanie jest aktywne, jeśli napięcie akumulatora jest większe niż poniższe napięcie minimalne. 10700 mV Napięcie sterownika: 9,5 V do 16 V. Stan terminala Warunki jazdy Stan czasu uszkodzenia Usterka jest wprowadzana, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas odbicia): od 2000 ms do 5000 ms (w zależności od wersji). Plan serwisowy 1. Sprawdź przewody i połączenia wtykowe 2. Jeśli przewody i połączenia wtykowe są w porządku: Wymień czujnik tlenu za katalizatorem. Wpływ na błąd Żaden Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Lampka kontrolna awarii Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe Sprawdź rezystancję grzałki sondy lambda na czujniku tlenu. Wartość zadana w temperaturze pokojowej: ok. 3 omy. Uwaga: Rezystancja elementu grzejnego jest silnie zależna od temperatury (rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury). W przypadku wymiany czujnika tlenu należy wykonać następującą funkcję serwisową: Usunąć adaptacje, układ wydechowy. © 2021 - BMWFaultCodes 282E00 Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu DDE wykrywa zwarcie do B + na stopniu wyjściowym: ogrzewanie czujnika tlenu, czujnik tlenu za katalizatorem. Warunki kodu błędu Ogólne warunki Monitorowanie jest aktywne, jeśli napięcie akumulatora jest większe niż poniższe napięcie minimalne. 10700 mV Napięcie sterownika: 9,5 V do 16 V. Stan terminala Warunki jazdy Stan czasu uszkodzenia Usterka jest wprowadzana, jeśli występuje dłużej niż następujący okres (czas odbicia): od 2000 ms do 5000 ms (w zależności od wersji). Plan serwisowy 1. Sprawdź przewody i połączenia wtykowe 2. Jeśli przewody i połączenia wtykowe są w porządku: Wymień czujnik tlenu za katalizatorem. Wpływ na błąd Żaden Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Lampka kontrolna awarii Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe W przypadku wymiany czujnika tlenu należy wykonać następującą funkcję serwisową: Usunąć adaptacje, układ wydechowy. © 2021 - BMWFaultCodes

Kolego , otwórz wszystkie drzwi , klapę i maskę . Uśpij auto i zrób pomiar napięcia na każdym bezpieczniku. Miernik ustaw na napięcie stałe , na mV. Jeśli chcesz mieć mniej roboty to podaj siedem ostatnich znaków numeru Vin , sprawdzę ci jakie masz pierwsze duże bezpieczniki za akumulatorem. Jeśli znajdziesz winowajcę, to po tym bezpieczniku podpiwiem ci jakie musisz sprawdzić mniejsze bezpieczniki. Po tym dojdziemy które urządzenie kradnie prąd? https://youtu.be/ErZRdA1CtLs Zobaczę też czy u ciebie przewód plusowy idzie do alternatora przez rozrusznik tzn. AKUMULATOR - PUNKT AWARYJNEGO ROZRUCHU - ROZRUSZNIK - ALTERNATOR....?

4D00 Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu Usterka jest wykrywana, gdy ciśnienie spalin na filtrze cząstek stałych przekroczy górną wartość graniczną. Górna wartość graniczna: 850 mbar Warunki kodu błędu Ogólne warunki Monitorowanie przebiega w sposób ciągły w następującej siatce czasowej: 100 ms Stan terminala Status PWF: Prowadzenie Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza Stan terminala Status PWF: Zamieszkały Warunki jazdy Stan czasu uszkodzenia Błąd jest wprowadzany, jeśli trwa dłużej niż następujący okres: 1500 ms Plan serwisowy 1. Sprawdzić połączenia przewodów i wtyków (Szczególnie zasilanie napięciem czujnika ciśnienia spalin) 2. Sprawdzić przewód giętki od układu wydechowego do czujnika ciśnienia spalin (pod kątem prawidłowego montażu, osadzania się sadzy i nieszczelności). 3. Sprawdzić filtr cząstek stałych silnika wysokoprężnego pod kątem uszkodzeń i przeciążenia (sprawdzić ciśnienie spalin za pomocą systemu diagnostycznego). Jeżeli poprzednie testy wypadły pomyślnie : Wymień czujnik ciśnienia spalin. Wpływ na błąd Brak Odwiedź najbliższe centrum serwisowe BMW. Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Żaden Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe Sprawdzić przewód giętki do czujnika ciśnienia pod kątem: uszkodzeń, prawidłowego montażu i niedrożności. © 2021 - BMWFaultCodes 4D03 Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu Usterka jest wykrywana, gdy różnica między ciśnieniem spalin przed filtrem cząstek stałych silnika wysokoprężnego a ciśnieniem otoczenia jest większa niż wartość graniczna. Wartość graniczna: 60 mbar Warunki kodu błędu Ogólne warunki Gdy silnik jest zatrzymany, monitorowanie odbywa się przez określony czas podczas wybiegu jednostki sterującej i po upływie okresu oczekiwania. Czas oczekiwania: 4,7 s Okres testu: 2 s Stan terminala Status PWF: Prowadzenie Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza Stan terminala Status PWF: Zamieszkały Warunki jazdy Stan czasu uszkodzenia Błąd jest wprowadzany, jeśli trwa dłużej niż następujący okres: 50 ms Plan serwisowy 1. Sprawdź połączenia przewodów i wtyków. 2. Sprawdź węże czujnika pod kątem uszkodzeń i prawidłowego ułożenia. Jeżeli poprzednie testy wypadły pomyślnie : Wymień czujnik ciśnienia spalin przed filtrem cząstek stałych. Wpływ na błąd Brak - Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Żaden Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe - © 2021 - BMWFaultCodes

U mnie są dwa. Kupiłem metr przewodu w oplocie materiałowym. Sprawdziłem stary przewód jak i nowy pod kotem odporności na ogień/wysoką temperaturę. Kupiony przewód ulegał zapalniczce, zaczął się delikatnie palić Też się zastanawiałem czy ten nowo kupiony przewód wytrzyma proces wypalania DPF? Aby mieć święty spokój , okleiłem go metalową taśmą , używaną do łączeń mat termicznych przy kominkach. Jeżdżę z tym rok i nic nie widać negatywnego. Koledzy z forum piszą , że u nich też nic się negatywnego nie dzieje mimo tego ,że nie zastosowali w/w taśmy. W instrukcji NewTis dla silników B47 jest informacja ,że raz zdjęte gumowe przewody z czujnika różnicy ciśnień należy po ponownym ich założeniu zabezpieczyć/uszczelnić okrągłymi opaskami/cybantami. Czemu nie tej informacji dla silników N47 , nie mam pojęcia. Podobna sytuacja jest też przy elektrozaworze. Pomiędzy elektrozaworem a przewodem podciśnienia występuje uszczelnienie/zielony oring. Widocznie jest coś na rzeczy?¿??? Pewnie chodzi o zachowanie szczelności? Jeszcze jedno, różnica w montażu przewodów paliwowych... Są dużo sztywniejsze . Ciężko jest je zamontować bez odkręcenia czujnika różnicy ciśnień.

Znalazłem schemat elektryczny dla BMW 540i z 1994 roku. F6......15A - przekaźnik świateł awaryjnych ( K16 ) - moduł kontroli zderzeń ( N17 ) F20.........10A - zestaw wskaźników ( A2w ) o jakie wskaźniki chodzi...???....nie wiem. - moduł sterujący ( A4 ) , check control module. - komputer pokładowy ( N4 ) - moduł gongu ( H10 ) - skrzynka przekaźnikowa wentylacji ogrzewania postojowego ( A15 ) - zintegrowany moduł sterujący regulacją klimatu IHKR / F3 ( A87w ) - panel klimatyzacji ( S134w ) - zespół zaworu wodnego (Y4 )

Sterowanie klapą zawirowującą Sterowane klapy wirowe znajdują się w rurze wlotowej i są zamykane lub otwierane w zależności od stanu pracy. Klapy są zamknięte przy obrotach silnika poniżej ok. 2000 obr / min i objętość wtrysku poniżej 30 mm ^ 3. Funkcjonować Przetwornik ciśnienia łączy jednostkę podciśnieniową z zasilaniem podciśnienia za pomocą węży. Po aktywacji przez jednostkę sterującą DDE, zawór przełączający przełącza podciśnienie na jednostkę podciśnieniową, uruchamiając w ten sposób drążek sterujący i zamykając klapy wirowe. Drążek sterujący jest skierowany do tylnego ogranicznika, gdy klapy wirowe są otwarte. Rozwiązywanie problemów Kod błędu 1A22 „Klapy wirowe” jest zapisywany, jeśli wystąpi usterka podczas aktywacji przetwornika ciśnienia. Skutki błędów Klapy wirowe trzymają się w pozycji otwartej: Pogorszenie charakterystyki spalin w niższych zakresach prędkości, w przeciwnym razie nie ma wpływu. Klapki zawirowujące trzymają się w pozycji zamkniętej: Strata mocy ok. 10% przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.

Ja jak je usunąłem to żadnych negatywnych skutków nie odczułem.

A masz jeszcze te stare klapki z uszczelką. Zobacz jaką masz datę produkcji klapek i porównaj je do daty produkcji auta. Ja miałem wymieniane przy przebiegu 113kkm, przez poprzedniego właściciela. Ja osobiście wymieniłem u siebie ( ponieważ nie wiedziałem nic o wcześniejszej wymianie ) przy przebiegu 192kkm. W silnikach N47 2.0d są klapki z uszczelką jako osoba część. Nie trzeba kupować kolektora ssącego aby wymienić klapki..... http://pl.bmwfans.info/parts-catalog/F31N/Europe/320d-N47N/browse/engine/intake_manifold_agr_with_flap_control/ W silnikach B47 kolektor jest razem z klapkami...... http://pl.bmwfans.info/parts-catalog/F31N/Europe/320d-B47/browse/engine/intake_manifold_agr_with_flap_control/ Jeśli chodzi o efekt zamulenia auta po wymianie klapek , NIC na ten temat nie słyszałem ani tego nie doświadczyłem.

Według schematu elektrycznego czujniki są podłączone bezpośrednio do modułu, tzn. kość jest przy samym czujniku a druga przy samym module. Tyle co czytałem na temat niesprawnych czujników , to jeśli będziesz wymieniał na sprawne to najlepiej abyś kupił nowe bądź urzywane ale OE.

CF2E01 Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu Jednostki sterujące wymieniają informacje za pośrednictwem magistrali. „Błąd interfejsu” (nieprawidłowy sygnał) jest przechowywany, gdy pilnie potrzebne sygnały są odbierane tylko w postaci wartości zastępczej lub jako „sygnał nieważny”. Błąd jest rejestrowany, gdy partnerska jednostka sterująca (= interfejs) przesyła wartość zastępczą lub wartość oznaczoną jako nieważna zamiast wymaganych informacji. W takim przypadku kod błędu powinien być również przechowywany w odpowiedniej partnerskiej jednostce sterującej. Warunki kodu błędu Ogólne warunki Napięcie zasilania od 9 do 16 woltów. Stan terminala Terminal 15 włączony Stan terminala Status PWF: Prowadzenie Stan terminala Status PWF: Zamieszkały Warunki jazdy Uwaga: Oznaczenia statusu terminala lub statusu PWF mają zastosowanie w zależności od instalacji elektrycznej pojazdu. Stan czasu uszkodzenia Kod błędu jest wprowadzany po uruchomieniu centrali po maksymalnie 10 sekundach. Plan serwisowy Sprawdź wszystkie zapisane usterki partnerskiej jednostki sterującej zgodnie z planem testów. Szczególnie usterki, które mają wpływ na sąsiedztwo partnerskiej jednostki sterującej (np. Podłączony system czujników). Tego typu usterki są następstwami. Jeśli w planie testów nie ma dalszych modułów testowych, nie są wymagane żadne dalsze naprawy. Wpływ na błąd Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe Błąd nie występuje w jednostce sterującej, która rejestruje błąd interfejsu. Z tego powodu nie wolno wymieniać jednostki sterującej. © 2021 - BMWFaultCodes 480A8B Kody błędów BMW Informacje o błędach Opis kodu błędu Błąd jest zapisywany, jeśli kontrola wiarygodności sygnałów z wewnętrznego czujnika ciśnienia wykaże nieprawidłowość. Warunki kodu błędu Ogólne warunki 9 V do 16 V. Stan terminala Status PWF: Prowadzenie Stan terminala Status PWF: Testowanie-analiza-diagnoza Warunki jazdy Stan czasu uszkodzenia Przechowywane w ciągu 500 ms Plan serwisowy Jeśli usterka jest trwała i / lub wystąpiła kilka razy: Wymień jednostkę DSC. Wpływ na błąd Ostrzeżenia Światła ostrzegawcze Tak, USA: lampka kontrolna awarii Komunikaty w Centrum sterowania Uwagi serwisowe © 2021 - BMWFaultCodes Błędy mówią ,że jest problem z komunikacją na linii FlexRay. Sprawdziłem przebieg tej linii na schemacie elektrycznym i wszystkie te kanały wchodzą/wychodzą z przedniego modułu komfortu FEM. W opisach błędów , wymieniane są jednostki DSC , ICM , FEM. Kanał komunikacyjny FlexRay jeśli chodzi o w/w modułu jest ze sobą bezpośrednio powiązany. Zaczynając o FEM przewody wchodzą do ICM , następnie wychodzą z ICM aby na samym końcu wejść do DSC. Najprawdopodobniej któryś z tych modułów wysyła zastępczy sygnał ? Myślę , że bez oscyloskopu się nie obejdzie?

Jak wywala tyle błędów na raz to w pierwszej kolejności zajął bym się akumulatorem ponieważ elektronika w aucie jest bardzo wrażliwa.

Zasilanie do czujnika różnicy ciśnień idzie z jednostki sterującej silnikiem , który znajduję się w komorze silnika - przy podszybiu - po stronie kierowcy. Jak rozkręcisz puszkę , zobaczysz dwie duże kości. Ciebie interesuje ta wieksza , która jest bliżej silnika. Piny które są odpowiedzialne za zasilanie czujnika to.... - pin nr. 33 ( + ) kol. przewodu żółty - pin nr. 81 ( - ) kol. przewodu brązowy - pin.nr. 59 ( sygnał z czujnika ) kol. przewodu biały Oczywiście musisz sobie potwierdzić te kolory przewodów. Zobacz jakie są one przy czujniku a następnie czy piny , które ci podałem zgadzają się z opisem przy podszybiu?

Jak ci się nie chce oglądać całego to przewiń do 9'00".... U mnie był on delikatnie przetary, nie na wylot. W tym miejscu nałożyłem na niego przewód paliwowy o średnicy wewnętrznej 8mm. Przewód paliwowy rozciąłem na całej jego długości , nałożyłem na przewód podciśnienia i trytytkami zacisnąłem w dwóch miejscach aby się nie przesunął.