Burza1234

Uwaga: Klapy zawirowujące nie są instalowane w następujących wersjach silnika: N47 w MINI ze standardami emisji spalin wersja europejska 3, 4 lub 5. Wszystkie N47 o niskiej klasie wydajności. N47D20u0 i N47C

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-520d-tou/wiring-functional-info/power-train/digital-diesel-electronics/air-mass-system/exhaust-gas-recirculation/egr-valve/exhaust-gas-recirculation-valve-check/Fli3JfLD Po wyczyszczeniu zaworu EGR należy go nasmarować produktem opisanym w instrukcji jako GPL 105. Dorzucam jeszcze filmik , na którym zawór podciśnienia do BAY PASSa wydaje dziwny dźwięk. Jestem ciekawy czy ten dźwięk mówi o awarii tego urządzenia...??? https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-520d-tou/ned/01-drive/01-noise/engine-noise/videos-n47/1Vnbr6Htql

Zgadza się kolego. Ty masz 18d a ja mam 20d. U mnie , tak jak napisałem wcześniej , według fachowców klapki są potrzebne. Każdy z nas umie czytać ze zrozumieniem i każdy sam decyduje czy warto mieć klapki czy też nie. Pozdrawiam..... :D

Kolego gorik79 w instrukcji , praca klap w kolektorze ssącym jest opisana jako wirujące powietrze w komorze spalania Faza rozgrzewki W fazie rozgrzewania zmienne wejściowe są zmieniane, aby uzyskać reakcję przenoszenia ciepła w filtrze cząstek stałych silnika Diesla. W tym celu zmniejsza się masę powietrza i podnosi maksymalny punkt spalania, aby osiągnąć podwyższoną temperaturę spalin. Zmienne wejściowe to: Masa powietrza Szybkość recyrkulacji spalin Ciśnienie ładowania Ilość i czas głównego wtrysku i po wtrysku Wiruje powietrze w komorze spalania Gdy temperatura filtra cząstek stałych wzrośnie powyżej 400 ° C, następuje przejście z trybu fazy rozgrzewania do trybu regeneracji. Regeneracja W trybie regeneracji zmienne wejściowe są zmieniane, aby temperatura spalin nadal rosła do 580 ° C. Wzrost ten osiąga się przez dalsze zmniejszenie masy powietrza i dalsze opóźnienie spalania. Aby to osiągnąć, zmieniane są następujące zmienne wejściowe: Masa powietrza Wartość zadana masy powietrza jest obliczana na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Wartość zadaną dostosowuje się w zależności od ciśnienia otoczenia, aby zapewnić stabilne spalanie na różnych wysokościach nad poziomem morza. Szybkość recyrkulacji spalin Pożądaną szybkość recyrkulacji spalin oblicza się na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. W zależności od ciśnienia otoczenia i temperatury powietrza wlotowego wartość zadana jest dostosowywana, aby zapewnić stabilne spalanie na różnych wysokościach nad poziomem morza i w niskich temperaturach. Ciśnienie ładowania Wymagane ciśnienie doładowania jest również obliczane na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Wartość zadana ciśnienia ładowania zależy od ciśnienia otoczenia i temperatury powietrza dolotowego. Jest on ustawiony w taki sposób, aby w niskiej temperaturze możliwe było stabilne spalanie, a maksymalna prędkość turbosprężarki spalinowej nie została przekroczona. Ciśnienie wtrysku paliwa Wymagane ciśnienie wtrysku paliwa zależy od prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Ilość i czas głównego wtrysku i po wtrysku Dokonuje się regulacji przy niskim ciśnieniu otoczenia, aby zapewnić, że maksymalna dopuszczalna temperatura turbosprężarki spalinowej nie zostanie przekroczona. Wiruje powietrze w komorze spalania Wartość zadana położenia klapy wirowej jest obliczana na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Strategia wyłączania dla regeneracji Regeneracja jest możliwa tylko w określonych granicach temperatury płynu chłodzącego, temperatury spalin i ciśnienia otoczenia. Działanie czyszczące filtra cząstek stałych silnika wysokoprężnego jest również utrzymywane poza tymi granicami. Nie ma zatem wpływu na emisje spalin. Granice wyłączenia regeneracji są określone następująco: Temperatura płynu chłodzącego od 60 ° C do 110 ° C Dolna granica temperatury płynu chłodzącego jest niezbędna do zapewnienia stabilnego spalania. Górna granica chroni silnik przed zniszczeniem termicznym. Temperatura spalin między 220 ° C a 690 ° C przed katalizatorem utleniającym Dolna granica temperatury spalin jest niezbędna do osiągnięcia odpowiedniej reakcji wytwarzania ciepła w katalizatorze utleniającym i filtrze cząstek stałych silnika Diesla. Górna granica temperatury spalin chroni katalizator utleniający i filtr cząstek stałych przed nadmiernym obciążeniem termicznym. Górny limit można przekroczyć tylko w przypadku awarii silnika. Temperatura spalin między 220 ° C a 670 ° C przed filtrem cząstek stałych Dolna granica temperatury spalin jest niezbędna do osiągnięcia odpowiedniej reakcji wytwarzania ciepła w katalizatorze utleniającym i filtrze cząstek stałych silnika Diesla. Górna granica temperatury spalin chroni katalizator utleniający i filtr cząstek stałych przed nadmiernym obciążeniem termicznym. Górny limit można przekroczyć tylko w przypadku awarii silnika. Ciśnienie otoczenia większe niż 0,6 bara Przy niższych ciśnieniach otoczenia maksymalna dopuszczalna prędkość turbosprężarki spalinowej jest przekroczona i dlatego regeneracja jest zablokowana.

Gdyby ktoś miałbym ochotę sprawdzić prawidłowe działanie czujnika , to może skorzystać z tabeli , w której przedstawiono prawidłowe wartości impedancji przy różnych wartościach temperatury.... https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-520d-tou/wiring-functional-info/power-train/digital-diesel-electronics/air-mass-system/charging-pressure-control/charge-air-temperature-sensor/Xtcp0tO

Jedni zastanawiają się czy usunięcie klap ma wpływ na wypalanie DPF??? Według instrukcji tak.....są potrzebne do procesu rozgrzewania a następnie wypalania... https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-520d-tou/wiring-functional-info/power-train/digital-diesel-electronics/system-diesel-particulate-filter/1VnXOUt5Pc A tutaj opisana jest praca tych klap.... https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-520d-tou/wiring-functional-info/power-train/digital-diesel-electronics/air-mass-system/swirl-flaps/swirl-flap-actuator/XXVRQFT

O jakich cenach mówicie i jakiej firmy jest rozrząd???

Właśnie kolego.....napisz jaką jest data tych klapek......ile masz nalatane ....... Ja miałem podobnie zasyfione i miały nalatane 82 000 km ( przebieg auta 195 000 ) Natomiast serwis w DE , od nowości wymienił klapki przy przebiegu 113 000 km.

Kolego , ja w E39 z przodu miałem podobnie. Klocek od strony tłoczka miał grubość ok . 3mm a od zewnątrz ok. 6mm. Najprawdopodobniej przyczyną było ciężko działający tłoczek. Posmarowałem go smarem do tłoczka i rozruszałem. Po tym zabiegu zaczął pracować dużo swobodniej. Jeszcze jest jedna kwestia jeśli chodzi o cofanie się tłoczka. Odpowiedzialny jest za to oring umiejscowiony w środku zacisku. Jest on tak zbudowany aby cofnąć tłoczek do tyłu gdy puścisz hamulec . Jeszcze może być za to odpowiedzialny elastyczny przewód hamulcowy. Jeśli jest on zmęczony to nie cofa się przez niego płyn hamulcowy ( Duda pokazywał to w filmiku ). https://youtu.be/jRNJXelyvtM Pierwszą rzeczą jaką musisz zrobić to zdjąć zacisk i wcisnąć tłoczek aby zoubaczyć jak ciężko pracuję . Drugą sprawą jest nagranie telefonem komórkowym pracy tłoczka gdy wciśniesz i puścisz pedał hamulca. Najmniej podejrzewam zabrudzenie jarzma. Powodzenia.... :cool2:

Zastanawiam się jeszcze nad jedną opcją jeśli chodzi o zaopserwowanie momentu wypalania. W ukrytych opcjach - temperatura , jest wiersz o nazwie " O.temp.sensor " . Podczas jazdy z prędkością 90km/h , temperatura na zewnątrz ok. 20°C , cieczy skoczyła mi do 94°C. ( przy takich wartościach temperatura cieczy chłodzącej przeważnie wynosi 85 - 88 °C ) a przy w/w wierszu pokazały się wartości 1BA ADC i przeskakiwały do wartości 1CA ADC. Po tym jak temperatura płynu chłodzącego spadła do ok 90°C wartości wiersza z 1BA ADC zmieniała się na 1AA ADC. Oczywiście druga litera wiersza w czasie jazdy zmieniała swoje wartości na B,C,D itd. Mam prośbę , abyście w czasie swoich przejazdów popatrzyli na te wartości i napisali swoje wnioski . Osoby z aplikacją BTool będą miały łatwiej aby zaobserwować zmiany. Dzięki tej aplikacji będą wiedziały ,że nastąpiło wypalanie DPF.......

Wymieniłem tarcze z klockami czy same klocki to ani razu nie miałem problemu z drganiem czy dziwnymi hałasami. Szkoda, że nie robisz takich rzeczy sam. Byłbyś wtedy pewny z dobrze wykonanej roboty. Zaraz ktoś ci napisze żebyś wracał do tego samego mechanika i zareklamował wymiane klocków. Ja bym go wykreslił że swojej listy..... Myślę, że mechanior nie zamienił twoich starych prostych tarcz na stare ale lekko pokrzywione? Na bank, mechanik coś tam spier..... ł. Trzeba to rozebrać i na nowo, zgodnie ze sztuką złożyć.

Taka zabawa na stacji diagnostyczne jest dosyć tania, u mnie 20,- zł. Ale musi być chłop, który podejdzie do tego poważnie. Ja jak jeździłem i w ten sposób sprawdzałem zawieszenie to tylko jeden z trzech diagnostów robił to porządnie i oczywiście aż do skutku. Opowiem Ci jeszcze inna historie. W BMW 7 z tyłu coś stukało - pukało. Właściciel wymienił wszystkie wahacze i tuleje. Zostawił w warsztacie 3000,- zł. Wyjeżdża i dalej to samo. Wraca na poprawę i po wyjeździe znowu puka. Ponownie wraca z reklamacją i znowu po wyjeździe powtórka z rozrywki. Wkur.... ny nie jedzie do tego samego mechanika tylko udaje się do innego. Drugi sprawdza, nic nie widzi. Jedzie się przejechać i stwierdza, że rzeczywiście coś puka. Auto znowu na podnośnik i znowu nic......... Pada decyzja, mechanik mówi., zostaje zdjąć zawieszenie i sprawdzenie go na stole. Tylko tyle, że trzeba za taką diagnozę zapłacić. Właściciel decyduje się na to. Mechanik nic nie zauważył niepokojącego. Zostały mu łączniki stabilizatorów. Mówi do siebie - przecież je sprawdzałem pracują wyczuwalnie sztywno....... Koniec końców, mechanik wziął łączniki stabilizatorów na stół, zamocował je do imadła, przykręcił do nich uchwyt (dłuższe ramię) i zaczął szarpać. Dopiero wtedy usłyszał stukanie. Z ciekawości rozebrał łącznik i jak się okazało nie miał smaru w środku - był zatarty. Musiał wydawać z siebie te dźwięki dopiero pod większym obciążeniem. Czemu to piszę....... ponieważ czasami oczywiste rzeczy nie są oczywistymi. No i pierwszy mechanik..... szkoda słów..... bez jaj, katastrofa. Powinien doprowadzić sprawę do końca lub oddać pieniądze ponieważ usterka nie została usunięta. Wracając do twojego bicia. W e39 luzy na tej tuleji sprawdzano w następujący sposób. Koło ustawione do jazdy na wprost a ty kopiesz w nie na godzine 3 a potem na 9. Jeśli tuleja jest sprawna, koło nie ma prawa drgnąć. Oczywiście ten sposób nie jest wyrocznią w twojej sprawie ale od czegoś trzeba zacząć....no i uważaj, abyś krzywdy sobie nie zrobił tym kopaniem.. . Powodzenia

Może to być stary temat. W E39 też narzekali na bicie tarcz. Winowajcą było zawieszenie, duża tuleja przedniego wahacza - najczęściej

Adaptacja według procedur BMW jest wymagana tylko wtedy gdy wymienia się nastawnik. Nastawnik działa "powiedzmy" jak enkoder absolutny i po pierwszej adaptacji sterownik w pamięci trzyma wartości nastaw położenia klapek. W teorii wypadałoby skasować adaptacje również przy wymianie samych klapek, ale jeśli podczas montażu nie będziemy bawili się ramieniem nastawnika i założymy klapki w pozycji wyjściowej powinno być ok. Sterownik analizuje pomiar z uwzględnieniem błędu, także w 99% przypadkach nie mamy żadnych błędów po wymianie. Co innego jeśli ktoś kasował adaptacje silnika (MAF, Klapki itp..) w między czasie gdy klapki były już zalepione sadzą. To częsta praktyka na zasadzie "a może będzie lepiej jeździł" :D . Sterownik zapamiętał pozycję zamkniętą w innym położeniu gdy zabrudzone klapki nie pracowały już w pełnym zakresie, i po wymianie wywala błąd. Adaptacje kasujemy przed wymianą nastawnika, tzn. przed pierwszym przekręceniem "kluczyka" Adaptacje - > Aku. minus odpinamy -> wyminiamy nastawnik -> podpinamy aku i zapłon. ISTA D - Open ISTA -> service function------->power train----->digital diesel electronics----->adaptations------>swirl flaps Poniżej opis dla DDE7 EN. An adaptation value is saved in the DDE control module for the electrical swirl-flap actuator. This adaptation value describes the position of the end stop of the swirl-flap actuator. Application The service function (swirl-flap controller adaptation) must be run if the swirl-flap controller is replaced. The service function must be run before replacing the swirl-flap actuator. Execution of the service function deletes the adaptation value. After installation of the new swirl-flap actuator, the new value is learned and saved in the DDE. Temat z EGR jest trochę bardziej skomplikowany tu napewno musimy wywalić go programowo ze sterownika, oraz zaślepić poprawnie układ chłodzenia (gotowe zestawy). Efekt na pewno korzystny dla silnika :D ale niekoniecznie dla DPF jeśli dużo jeździmy w mieście. Wywalenie EGR i DPF przynosi najlepsze efekty, gorzej z przeglądami okresowymi które są coraz bardziej restrykcyjne. EGR można ograniczyć za pomocą ISTA-D. Pozdrawiam :cool2: fajna informacja :cool2: Chodzi mi o adaptacje bez użycia ISTA

Panowie mi się wydaje ,że żaden ze sprzedawców nie da sobie ręki uciąć za produkt który leży na jego półce jeśli chodzi o jego wytrzymałość. Opiera się jedynie na danych które ma wypisane na części. Jakieś laboratorium może ocenić produkt ale i tak daje sobie jakiś margines błędu. Każdy z was jeździ inaczej. Jeździ po innych drogach i w różnych warunkach atmosferycznych. Też każdy z was ma w różnym stanie technicznym auto. Myślę , że powinniśmy się trzymać suchych danych o produkcie i dobrać je pod siebie. No i najważniejsze , aby produkt był oryginalny. Ja bym szukał klocka z odpornością na temperaturę minimum FF. Widziałem na zdjęciach , że niektórzy producenci mają klocki z normami GF i FG. A jaki współczynnik ma FERODO DS...? Na zdjęciach nie mogę tego zauważyć.

Ja czyściłam wszystko co ty chcesz czyścić bez chlodniczka spalin. Tu masz instrukcje jak to zrobić i co wymienić. Ja osobiście wszystkiego nie wymieniałem tylko to co było ewidentnie zmęczone. https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-530d-tou/repair-manuals/11-engine/11-61-intake-manifold/5WQfhyN https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-530d-tou/repair-manuals/11-engine/11-74-exhaust-gas-recirculation-valve/1VnXhdRUXB Kolego jeszcze są jakieś tuleje ,które instrukcja pokazywała że należy wymienić,. Chodzi mi o chlodniczke spalin która wchodzi tymi tulejami w blok silnika. Jak znajdę to w instrukcji to wkleje do tematu. Ja wymieniłem tylko uszczelkę zaworu EGR, i metalową podkładkę pomiędzy chlodniczką spalin a czujnikiem temperatury ( była już lekko skorodowana ) PS. Kolego " karol k. " Jeśli chodzi o uszczelki od kolektora ssącego to ja mam trochę to inaczej rozwiązane niż ty. Ja u siebie mam zintegrowane klapki z uszczelkami ( jest to jeden element ) i podczas wymiany klapek automatycznie wymieniłem uszczelki. Wiesz co, jak wymienisz wszystko na nowe to będziesz miał pewność ,że żadnych niepożądanych sytuacji nie będziesz miał. Ja osobiście zrobił bym tak...... zadzwonił do ASO , dowiedział się ile mam czasu na zwrócenie towaru i czy mogę zwrócić część zakupionych podzespołów , które nie były używane, Zamówił bym wszystko i w czasie pracy ocenił co należało by wymienić. https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-530d-tou/repair-manuals/11-engine/11-61-intake-manifold/1VndfcJ0of https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-530d-tou/repair-manuals/11-engine/11-61-intake-manifold/G7fSMJCX https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-530d-tou/repair-manuals/11-engine/11-71-exhaust-gas-recirculation/G9JpwTNo Jak chcesz to napisz mi VIN ,zobaczę jakie występują u ciebie uszczelki ,oringi itp....... Wypisze ci je .

Kolego fajnie by było jakbyś dopisał przebieg auta i datę produkcji klapek. Dało by to nam jakiś obraz . Jak długo wytrzymują te klapki. Jeśli chodzi o luzy , to nowe klapki mają na pewno wzdłużny luz ( jeżdżą po szybie w lewo i w prawo ) . Dlatego instrukcja mówi ,że klapki mają być w pozycji otwartej podczas montaż ich do kolektora ssącego i potem całości do bloku silnika. Jeśli chodzi o luzy poprzeczne to powiem ci szczerze ,że nie pamiętam czy mocno się wychylały. Ja miałem wymieniane klapki przez poprzedniego właściciela w ASO , przy przebiegu 113 000 tyś km w DE. Stare klapki były wyprodukowane 05.2015 a wymienione w 2016. Ja wymieniłem u siebie w tym roku przy przebiegu 195 000. Stare były trochę oblepione i wyglądały bardzo dobrze. Szkoda ,że ich nie wyczyściłem i nie porównałem do nowych. P.S. Ten termin dostarczenia klapek to rzeczywiście jakiś MEGA żart.......niewiarygodne. Ja osobiście , gdybym stwierdził ,że w mojej bawarce siedzą klapki od nowości a auto ma przebieg 200 000+ to wymienił bym je na te z 318d. i nie czekał na niemile widzianą niespodziankę.

Trochę mały ten przebieg jeśli chodzi o rozrząd....? Nie słyszałeś szurania łańcucha podczas odpalania auta po nocnym postoju ? Jeśli będziesz wymieniał rozrząd to tak znać czy dalej trzepie silnikiem.

Kolego ja też mam ten Lidlowski. Tylko tyle ,że 5A. Ostatnio nim ładowałem, ładowałem z 12 godzin. Aku był sprawny , robiłem to profilaktycznie . Napięcie jakie uzyskałem podczas ładowania to 14,2V , i to na sam koniec operacji. Według tego filmiku napięcia jakie powinny się pojawiać to nawet powyżej 16V. Może elektronika w aucie hamuje napięcie ... ??? Na filmiku ładują akumulatory wyjęte z aut. Moim zdaniem też powinniśmy ładować aku odpięte od klem , porządnym prostownikiem , który odmłodzi baterie a nie tylko podładuje........ podkreślam ODMŁODZI......!!!!! Czy ktoś z was miał do czynienia z aku żelowymi.....???...ile one wytrzymują? https://youtu.be/5hkfJpAab6k Polecam ten kanał , dużo praktycznych testów no i wiedza, którą dzielą się prowadzący.

Napewno warto.... :cool2: To, że nie ma błędów, nie znaczy że jest ok. Bo np. przycinający się EGR nie zawsze wywala błąd. Jeżdżąc na codzień swoim autem nie jesteś w stanie stwierdzić czy mogło by ono się lepiej odpychać. Ja bym na twoim miejscu wyczyścił stary kolektor , występujące w nim czujniki ( bo są zalepione i mogą podawać niewłaściwe wskazania ), wymienił klapki bądź je usunął, wyczyścił EGR, sprawdził działanie klap znajdującej się w chłodnicze spalin ( czy się nie przycina z powodu zbyt dużego zabrudzenia) oraz gruszkę, którą nią steruje No i najważniejsze, nie będziesz miał środku materiału, który jak wiesz jest łatwo palny.

Kolego ja mam podobne auto tylko, że z przebiegiem 200 tkm. To, że miałeś coś już zrobione to nie znaczy, że zgodnie ze sztuką. Jednym z przykładów są właśnie poduszki silnika. Jeden z kolegów miał podobnie do ciebie. Jak się potem okazało, poduszki które miał wymienione były zamienione miejscami. Pisał ( nie wiem czy dobrze pamiętam) , że jedna jest lżejsza ale za to sztywniejsza, druga jest cięższa ale bardzie miękka. Gdy zostały zamienione miejscami dolegliwości auta ustały. Poduszki lewa i prawa maja swoje indywidualne numery, dlatego nie wolno ich zamieniać.

Tutaj mam cześć odpowiedzi na twoje pytania......

Czy ktoś z was w ten sposób czyścił DPF? https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-520d-tou/repair-manuals/18-exhaust-system/18-31-exhaust-pipe-with-suspension/1VnYjQis6Y Jeśli tak , to czy mógłby dokładnie opisać cały proces. Translator nie do końca dokładnie to tłumaczy.

Kolego ja jestem wyluzowany. Widzę, że popierasz, chwalisz politykę koncernów samochodowych. Powiedz to tym, którzy nie mają drygu do samodzielnego naprawia auta. Auto oddają do mechanika, który kasuje ich za naprawę jak za zboże . I nie zawsze to robi zgodnie ze sztuką. W byłej e39 usowałem klapki, ale nie było w nich DPF. Nie usuwam w obecnej bawarce, ponieważ nie znam zasady wypalania DPF. Nie wiem czy to negatywnie nie wpłynie na silnik i cały osprzęt. Tak więc zainwestowałem 180,- ziko, przy okazji wyczyscilłem kolektor ssący i jestem szczęśliwy, że zobaczyłem na własne oczy co tam się dzieje. Pozdrawiam :wink:

Dla mnie to nie jest dźwięk łożyska. To jakby klocki ocierały o tarczę hamulcową. Zobacz czy wszystko masz dobrze zmontowane po wymianie tarcz hamulcowych.