karbo

Szukaj Kolego na forum było to już z 20 razy. Wszyscy raczej wymieniają na nowy silnik.

Zainteresowałeś mnie tym rakiem, bo piszesz o tym już któryś raz z kolei. Masz może dostęp do jakiś badań, których wyniki świadczyłyby o obniżeniu zachorowań na nowotwory płuc w UE w korelacji ze zmianą norm czystości spalin dla diesla /wprowadzeniu dpf/? Może być priv.

będzie efekt, bo dodatek podnosi liczbę cetanową, więc zawsze powinna być odczuwalna cichsza praca silnika.

Pisał kiedyś o tym Roger-Nysa ale tunerzy , którzy usuwaj DPF programowo i na tym zarabiają zakrzykiwali biedaka że to niemożliwe i że trzeba im zapłacić.

Może czujnik położenia wału

Może koło pasowe

Zwróćcie uwagę, iż dla bmw w ogóle europejski rynek staje się co raz mniej ważny, teraz auta projektuje się pod klienta z azji i przede wszystkich z chin. Tam jest nawet wersja przedłużana 3er. A tamtejsi klienci są plastikami wręcz zachwyceni :lol:

Wymienia się, koszt podobny jak w N47. Nie wiem jak rozpoznać kiedy trzeba to zrobić. Myślę że 400 tys km to trzeba wymieniać. Zapytaj Chris99

Robiłeś może jakieś dalej idące porównanie na modelach z silnikami 20i i 28i. Np. wtryski głowica osprzęt kolektor, wydech hamulce, skrzynia biegów automat etc? Słyszałem że ten silnik 20i osiąga w serii wyższą moc niż dedykuje bmw.

U mnie w 120d pierwszy bieg wchodził bardzo opornie. Jak samochód był zimny i próbowałem wrzucić jedynkę to auto próbowało pojechać do przodu. Po wymianie wysprzęglika na nieoryginalny zamiennik dobrej klasy problem został usunięty całkowicie. Niestety nie wiem jakiej firmy był ten wysprzęglik.

ja zacząłbym od sprawdzenia wtryskiwaczy na komputerze

rozrusznik kręci w normalnym tempie.

:cool2:

Ja też potwierdzam, LM jest godny polecenia. Zalałem na pełny bak i już po 1/4 zacząłem słyszeć różnice na korzyść. Jest ciszej, auto mniej dymi z wydechu. Będę tego specyfiku używać regularnie. Muszę zrobić doświadczenie na samochodzie żony i sprawdzić czy ona także coś zauważy po zalaniu tego środka do baku.

Oba łańcuchy w M47 n i M57n są takie same. Pozostałe części pewnie także.

Wprost przeciwnie. A dlaczego w N57 tak malo jest przypadkow urwanego łańcucha, mimo, że to dokładnie ten sam mechanizm a nawet wiele części co w N47 ? Dokładnie z tego samego powodu co w M57. Aut z tymi silnikami jest bardzo mało, wiec mało się o tym słyszy. Cudów nie ma. Lancuch M57N zostal odchudzaniu i ma grubość i trwałość jak w N47/N57, a być może nawet gorsza, bo jest z przodu silnika, a nie z tylu. Natomiast rzeczywiście może się psuć rzadziej z dwóch powodów powiązanych z eksploatacją. Te auta więcej jeżdżą w trasie i często maja skrzynie asb. To bardzo mocno wpływa na trwałość łańcucha. Dodatkowo nawet w przypadku ręcznej skrzyni nie miały systemu start stop. Każde uruchomienie silnika to większe naprężenia łańcucha. Jak myślisz dlaczego o wiele łatwiej znaleźć przypadki zerwania łańcucha w aktach które jeździły głównie po mieście ? Podsumowując konstrukcja w M57N jest prawdopodobnie najbardziej narażona na problemy, ale najrzadziej o tym słychać z powodu nieco innej eksploatacji oraz malej liczby aut z tym silnikiem. Sprawa dotyczy nie całej serii M57, lecz silnika w odmianie N z aluminiowym blokiem. Tych jest w ogóle bardzo mało na rynku bo to był już koniec produkcji tej serii, a przypadków awarii jest relatywnie sporo. Natomiast co do M47 ja kojarzę z forum co najmniej dwa przypadki zerwania łańcucha. Osobiście to jednak uważam, że to co piszesz nie jest do końca logiczne. Skoro silniki M47n i M57n mają ten sam rozrząd i silnik M57n jest bardziej narażony na awarie rozrządu jak M47n z uwagi na to że posiada 6 cylindrów. To na podstawie stosunku ilości awarii rozrządu w silnikach M47n oraz N47 można stwierdzić, iż najbardziej narażoną na awarie rozrządu jest silnik N57 a nie M57n. Twoim zdaniem na forum awaria rozrządu dla silnika M47 pojawia się 2 razy, natomiast awarii rozrządu /pęknięć oraz szurania/ jest 100 razy więcej. W Polsce na pewno nie jeździ 100 razy więcej silników N47 od M47.

Przesadzasz. Pierwsze informacje na forum nt pękających łańcuchów w M57 pojawiły się miesiąc temu /wcześniej może był taki jeden przypadek począwszy od 2006r./ Dzisiaj aut z silnikami M57 mają przeciętnie po 300 tyś i więcej przebiegu, a te z pękniętym łańcuchem pewnie o wiele więcej. Problem w silnikach serii N pojawia się jeszcze przez przebiegiem 100 tyś km. To jednak nie jest to samo. Na marginesie podam, że w M47 pękanie łańcucha prawie w ogóle się nie zdarza. Przynajmniej na forum takiego problemu nie odnotowałem. Mam też wątpliwości czy łańcuchy w serii N i M są takie same. Wiem że był wątek w którym ktoś tak napisał i podał nawet linki do realoem ale moim zdaniem pomylił się uznając, iż seria M z literką N w nazwie to to samo co silniki serii N. Słyszałem też, a może gdzieś czytałem, że rozrząd /łańcuch/ w silnikach serii M wymaga okresowego sprawdzania po kątem jego stanu. Średnio przy przebiegu 400 - 500 tyś km wymaga wymiany. Znając polskie realia gdzie do kraju sprowadzane są auta z dużymi przebiegami, potem "korygowanymi" to wiele z tych silników ma wiele ponad 500 tyś km. Szczególnie w autach 10 - 7 letnich z silnikami o pojemności 3l, które na zachodzie naprawdę dużo jeżdżą.

A zatem cieszymy się Twoim szczęściem, że masz tak jak chcesz.

Różnicę cenową pomiędzy e90 a f30 robi także różnica kursowa EURo oraz akcyza na pojazdy z silnikami o pojemności ponad 2l. Jak kupowałem swoje e90 w 2008r. euro było za około 3,65. Za auto ponad roczne zakupione u dealera zapłaciłem 120 tyś, dzisiaj za f30 w takiej konfiguracji musiałbym wydać dwa razy więcej. Różnica bezsensowna bo moje auto nadal jest ok. Możliwość odliczenia 50% Vat jest niewystarczającą zachętą. Prócz tego f30 jest większe, co dla mnie jest wadą a nie zaletą. Więc teraz raczej patrzę w kierunku lepiej wyposażonej serii 2 albo 1.

Widzę że już nie ma merytorycznej rozmowy, została wyparta przez osobiste wycieczki. Miał rację Kopernik stwierdzając, że zły pieniądz wypiera ten dobry.

Przykład z wyprzedzaniem na drodze na środku, której znajduje się błoto pośniegowe. Powiedzmy pas o szerokości 1 m i wysokości 4 cm. Auto z napędem na tył /A/ Jedziemy spokojnie za ciężarówką jadącą 70 km/h na drodze na której można jechać 90 km/h. Decyzja o wyprzedzeniu. Wpierw nasze lewe przednie koło wjeżdża na śnieg. Koło jest nienapędzane więc napotkany opór przyhamowuje koło. W skrajnych przypadkach koło straci kontakt z asfaltem. W czasie pomiędzy wjechaniem na śnieg przez przednie lewe koło a wjazdem na śnieg tylnego lewego koła, auto wymaga kontry w prawo. Po wjechaniu tylnym lewym kołem na śnieg auto ze swojej lewej strony znajduje się na nawierzchni o gorszej przyczepności i na dodatek śnieg daje większy opór toczenia. Dodatkowo w momencie wjazdu lewego tylnego koła na śnieg, mechanizm różnicowy przekazuje praktycznie cały moment na lewy tył, a więc auto wymaga dalszego kontrowania w prawo. Następnie zjeżdżamy lewą stroną na asfalt, musimy wycofać kontrę w odpowiednim momencie. Potem prawa strona wjeżdża na śnieg i dzieje się z nią dokładnie to samo co wcześniej z lewą. Następnie znowu prawa strona i lewa po wjeździe na nasz pas jazdy. Auto z napędem 4x4 /B/ Te same warunki i sytuacja. Wjeżdżamy lewym przednim kołem na śnieg. Mechanizm różnicowy przekaże na to koło odpowiednio więcej momentu tak aby auto się nie obróciło. Następnie lewy tył, a więc mechanizmy różnicowe przekazują więcej momentu na lewy tył. Auto oczywiście będzie wymagało kontr, ponieważ zanim 4x4 zadziała, a wcześniej zbierze informacje z drogi minie pewien czas. Ten czas będzie krótszy dla quattro, ponieważ ten układ jest przynajmniej tam gdzie jest torsen, układem samoblokującym. Tak mi się wydaje.

I to jest problem tej dyskusji. Wszyscy wypowiadacie się o swoich subiektywnych doświadczeniach a sprawa dotyczy zjawisk fizycznych, które są całkowicie obiektywne. Więc będziecie sobie pisać i pisać, zamiast sprawę przedstawić precyzyjnie na "wektorach".

Dla dobra tej pouczającej dyskusji warto by w miarę możliwości określić co to znaczy, że dany napęd jest bezpieczny. Podoba mi się przykład Sławomira i moim zdaniem nie można go lekceważyć ale poddać możliwie szczegółowej analizie. Nie zgodzę się z wypowiedzią któregoś z kolegów, że na zakręcie jest błędem przyspieszać. Każdy z nas robi to codziennie i to wielokrotnie. Wyobrażam sobie jednak pewną sytuację, której kierowca dysponujący napędem na tył albo na 4x4 przewidzieć nie może. Jedziemy sobie przez dobrze znany nam zakręt pokonując go z lekko przyspieszając. Normalnie nic się nie dzieje, jednak pewnego razu w szczycie tego zakrętu znalazła się zamarznięta kałuża o długości np. 1 metra. Jak wtedy poradzi sobie każdy z napędów przy tych samych parametrach jazdy. Ja uważam, że auto 4x4 wjeżdżając w kałużę przednimi kołami straci przyczepności i wyrzuci auto przodem, stanie się do zanim zadziała ESP i system rozkłady momentu pomiędzy osie i koła. Następnie auto przednimi kołami wjedzie na przyczepny asfalt ale przesunie się przodem względem zamierzonego toru o jakiś wektor. Jaki, to będzie zależało od prędkości samochodu, konta skręcenia kół, momentu na kołach, przyczepności drogi i opon oraz masy na danej osi . Następnie auto wjedzie na lód tylnymi kołami i tył samochodu zachowa się podobnie ale nie tak samo /inna np. masa, moment na kołach/ jak wcześniej przód. Po opuszczeniu przez samochód mniej przyczepnej nawierzchni cały samochód przesunie się o dany waktor i może będzie, a może nie będzie wymagał kontrowania. W aucie z napędem na tylną oś wyobrażam sobie, że wszystko przebiegnie w następujący sposób. Przód pojazdu wyjedzie na zewnątrz zakrętu ale wektor tego przesunięcia będzie mniejszy. Wydaje mi się że dlatego, że przyczepność osi przedniej w aucie z napędem na tył będzie większa. W zasadzie nie przyczepność jako współczynnik tarcia ale proszę zauważyć i koła przednie nie są napędzane a więc inaczej jak w przypadku kół napędzanych nie działa na nie dodatkowa siła zrywająca przyczepność w postaci momentu obrotowego na, kolach przedniej osi. Tył auta natomiast po wjeździe na lód przesunie się o wektor większy niż tylna oś auta z napędem na cztery koła. Dlaczego?, ano dlatego że moment na tylnych kołach umożliwiający przyspieszenia samochodowi z napędem na tył w zakręcie z takim samym tempem jak w samochodzie z napędem na cztery koła, musi być odpowiednio większy /prawie dwa razy większy/. Po wyjeździe z zakrętu auto z napędem na tył będzie wymagało głębszej kontry niż auto 4x4. Ale mogę się mylić.

Pierwsze słyszę aby M57 miał aluminiowy blok. Aluminiowy korpus posiada N57 i takim sam napęd rozrządu jak znany N47 /znany z pękających rozrządów m.in./

"Problem" zimą nie tkwi w napędzie na tył ale w tym że auta z takim napędem mają równy rozkład masy. A w śniegu lepie mieć dociążoną oś napędzaną przy wyjazdach z zasp, niż tej samej wagi co oś nie napędzana. Dlatego moim zdaniem auta z przednim napędem łatwiej wyjeżdżaj z różnych zaśnieżonych dziur.