Andrzej62

Bezawaryjność ,niezawodność i obecne BMW to nie jedno i to samo.Tylko no właśnie,czy nowe auta u konkurencji lepsze :|. Więcej rozwiązań wymuszanych przez różnego rodzaju normy typu np.eko,księgowych, itp. to będzie jeszcze lepiej.Drugi problem - kto to będzie umiał dobrze naprawić,nie wspomnę o kosztach. Producentom nie zależy ,wręcz przeciwnie, żeby produkować tak jak kiedyś auta mało awaryjne, długowieczne - po co ?, to ma być dla nich biznes a nie dla nas.

z wsadzaniem palca do wydechu, żeby sprawdzić czy jest DPF to mój pomysł i biore za ten patent stówe za każdym razem chyba każdy odróżni zwykły brud od czarnej sadzy na palcu. przed wycinką filtra wnętrze rury wydechowej było jedynie zakurzone Teraz rzuca się w oczu brudny wydech ?

Informacje skopiowane z innego forum: Ogólne informacje o dzisiejszych olejach [dla otwarcia oczu na ten temat a nie ograniczania się tylko do powielanych stereotypów]. Materiały znalezione na różnych forach i wyszperane w google: "Jeśli chodzi o grubość filmu olejowego to naturalnie oleje PAO/ester cechuje niższa jego grubość (przy zachowaniu tej samej klasy lepkości i wymaganego HTHS) od olejów produkowanych w technologii HC co może również mieć znaczenie w zakresie przepływu oleju przez filtr oleju - zwłaszcza zimą i w czasie sukcesywnego zapychania filtra sadzą. Oleje wykonane w technologii PAO/ester również cechuje na ogół lepsza płynność w ujemnych temperaturach co zimą i kiedy filtr oleju zacznie zapychać się sadzą - obniży czas obiegu oleju poprzez bypass w filtrze oleju - czyli bez filtrowania. Olej w klasie lepkości niższej - zapewniający lepszą cyrkulację skuteczniej będzie chłodził silnik niż olej o zbyt wysokiej lepkości (poprzez gorszą cyrkulację i zbyt wysokie ciśnienie oleju - otwierające zawór przelewowy w pompie). Oczywiście jeśli będzie +40C to wtedy do auta powinien być zalany SAE 40 raczej niż SAE 30 - pełna zgoda i zgodnie z manualem a to dlatego, że system chłodzenia nie utrzyma oleju w temp np. <90C a wynosić ona będzie np. 10C+ więcej - olej wtedy będzie niższej lepkości i silnik będzie działał równie prawidłowo jak na 5W-30 w temp <30C. Byłbym jednak ostrożny w zalewaniu olej o wyższej klasie lepkości dla tych 2-4 tygodni upałów a pozostałe 50 tygodni jeżdżąc niepotrzebnie na oleju zbyt wysokiej lepkości ponieważ statystycznie 70% zużycia silnika ma miejsce podczas jego startu (czyt. m.in. przez zawsze zbyt wysoką lepkość oleju na starcie). Ochrona silnika to nie tylko lepkość oleju ale również dodatki np. ZDDP a "eko" oleje to te z C1/C2/C3 itp... zaś klasę lepkości (pompowalność, lepkość kinematyczną i HTHS) dobiera się do konstrukcji silnika + temp otoczenia wpływającej na wydajność systemu chłodzenia + do stylu/warunków jazdy / obciążenia - zgodnie z manualem. Problem jednak polega na tym, że zakładając PAO/ester jako kryterium podstawowe - wyeliminujemy większość ww. olejów z listy wyboru - taka przykra rzeczywistość..." "Generalnie przewag PAO/ester jest kilka, ale oczywiście zależy to od wykonania/jakości np. • ww. stabilność - lepkości (de facto ciśnienia oleju) z racji mniejszej ilości nietrwałych modyfikatorów koniecznych do uzyskania określonej klasy lepkości • lepsza płynność / pompowalność w ujemnych temp • wyższa wytrzymałość w wysokich temp oraz niższa parowalność (mniejsze ubytki i mniejsza skala "gęstnienia" oleju po pewnym czasie) • wyższa czystość, niższa emisja związków szkodliwych i popiołów • dla diesla PAO/ester są bardziej odporne na mieszanie z ON - np. podczas oczyszczania DPF" Dużą zaletą HC [hydrocrack] jest naturalna polaryzacja, która owocuje przyleganiem do metalu ale w olejach opartych o PAO dodaje się odrobinę estrów albo HC aby uzyskać odpowiedni efekt. Ponadto HC lepiej tłumią hałasy od PAO czy estrów. Czasami HC bywają tańsze, ale z tym bywa różnie jak wiemy. Oleje na tanich i kiepskich dodatkach opartych na bazie PAO powodują, że uszczelnienia twardnieją i trącą swoją elastyczność stąd mit o wyciekach olejów syntetycznych. Tylko dobre oleje PAO są tak skomponowane że posiadają w swoim składzie również dodatki neutralnie czy dobrze wpływające na owe uszczelnienia. Bazy syntetyczne mają niższy współczynnik tarcia w porównaniu z olejami mineralnymi, co powoduje zwiększenie mocy silnika i poprawę takich parametrów, jak przyśpieszenie pojazdu i zmniejszenie do ok. 5% zużycia paliwa. Badania laboratoryjne dowiodły, że zastosowanie półsyntetycznego oleju zmniejsza jego zużycie w silniku o 14%, a oleju syntetycznego nawet o 40%. Mówiąc olej w pełni syntetyczny mamy na myśli olej oparty o bazę poliestrową. PAO (Poliolefiny) to baza 1 generacji posiadająca jednak wady!!!: • niższa niż w przypadku olejów mineralnych odporność na utlenianie (starzenie się oleju). Cecha ta wynikająca ze struktury chemicznej cząsteczek jest poprawiana przez dodatek odpowiedniego, termostabilnego antyoksydantu. • średnia wartość wskaźnika lepkości (~ 130) określająca “wielosezonowość” oleju bazowego i wpływająca na ilość wiskozatora koniecznego do formulacji wielosezonowych olejów silnikowych. Zostało doświadczalnie stwierdzone, że zwiększona ilość wiskozatora (syntetycznego polimeru długołańcuchowego) wpływa na zanieczyszczenie elementów silnika, • niezwykle niska polarność syntetycznego oleju bazowego PAO powodująca bardzo słabą rozpuszczalność, zarówno dodatków uszlachetniających, jak i zanieczyszczeń powstających w czasie pracy silnika. Ta właściwość wymusiła wynalezienie “półsyntetyków”, gdyż pierwotnie olej mineralny został wykorzystany jako rozpuszczalnik dodatków uszlachetniających Dopiero wprowadzenie do stosowania bazowych olejów poliestrowych umożliwiło rozpuszczenie się pakietu dodatków w PAO, co rozpoczęło erę olejów silnikowych określanych jako “full synthetic”. Oleje w pełni syntetyczne Millersa to oleje 100% PAO , co zostało uznane jako wadę, bo Motul ma estry ( no bynajmniej odrobinę tych dodatków, choć też nie w każdym produkcie). Tylko nikt nie zauważył, że oleje Motula competition double ester to HC+ PAO + Estry (zostało to udowodnione na podst. kart MSDS a Millers to w seriii Motorsport to tylko PAO + estry (bez HC). Tak samo jest z olejami w pełni syntetycznymi bez estrów - czyli np. olejach do tdi - np. motul ma w dużej mierze oleje na bazie HC + PAO, które można zupełnie legalnie nazywać full synthetic, i Motul to robi (powtarzam, to nie jest żaden przekręt), ale są też oleje tylko PAO takie jak Millers. A co do półsyntetyka 5w40 VW 505.01 to baza HC + PAO: Valvoline i Millers, a do niedawna także Motul nazywały go olejem półsyntetycznym, jednak ze względu na wątpliwości klientów (5w40 półsyntetyk??) Motul nawiązał do praktyki marek takich jak Castrol czy Mobil i nazwał olej 505.01 100% synthetic (jest to olej HC + PAO, a więc znacznie lepiej niż np. oleje synthetic (nie full) które mogą być np. tylko HC bez domieszki PAO). Tak więc czy Valvoline, czy Millers czy Motul 5w40 505.01 - są one w takiej samej części syntetyczne ---- powiedzmy Myślę że to da trochę jaśniejszy obraz na oleje syntetyczne (100% syntetyki ) i HC ...bo full syntetyki na bazie estrów to jednak inna bajka. Motul - nie każdy ale w dużej mierze jest z domieszkami HC +estry lub sam HC. Nieliczne są oparte na estrach co nie znaczy, że Motul zaraz jest fujjj !!! - po prostu dobry olej. For even better performance, Group 3 synthetic oils may also be also fortified with fully synthetic oils from groups 4 and 5. Because of the addition of higher end base stocks from groups 4 and 5 in their formulations, these are sometimes referred to as Group 3+ oils. They may also be referred to as a breakdown of their group base stock blend, such as a G3/G4 blend, GIII/IV/V blend, and so on. Amsoil’s XL line of oils are in this category, as are some of Motul’s 8100 series like 8100 X-cess, Pennzoil Platinum, the Eneos economy oils, and there is strong evidence that most of Mobil 1’s line-up are also G3+ oils. G3+ 30-weight oils tend to have NOACK scores around 10% to 13%. Na BITOGu też pytali wprost Motula i potwierdził, że x-cess (oraz specyfic) zawiera HC. Nie znalazłem na razie MSDS x-cess'a w wersji PL - tam by było wprost napisane bo w różnych krajach są różne przepisy - niektórzy tylko wymieniają substancje niebezpieczne bez dokładnej analizy składu. Motul to raczej typowa strategia oparta na mocnym marketingu przeciętnego ale nie nadzwyczajnego produktu, budowaniu marki a potem zbjaniu kosztów... Jeszcze ciekawią mnie różnice pomiędzy Motul x-cess który ma tbn 10,3 ,a x-clean mający tylko 7 . Teoretycznie wg liczb ma cienkie właściwości utrzymania silnika w czystości ,a jednak w ulotce chwalą się, że to do najnowszych silników z euro IV . To jak to jest skoro mineralne i półsyntetyki mają nawet po 8 i 10 tbn? Motul to dobre oleje jeśli chodzi o produkcje europejskie bo jeśli by zestawić je w ogólnym zestawieniu to już nie jest tak różowo i pięknie choć nadal w porównaniu z castrolami, mobilami to nadal "przepaść" głównie przez to że Mobil i Castrol jest blendowany … Nikt nikogo nie namawia i nikomu nic nie wpycha przecież na siłę, gdyby nie dobre opinie o Valvoline, Liqui Moly czy Fuchsie pewnie bym nie zwrócił na nie uwagę jak większość. I tak nie można z góry założyć, że każdemu taka oliwa przypadnie do gustu. Śmigałem na Motulu i kiedyś Magnatecu i mimo tego, że jest/były zachwalane mi osobiście nie podpasowały. Spróbowałem kiedyś z ciekawości oleju Carlube 5W/40 do PD i powiem, że mimo braku reklamy olej ten zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Kultura pracy silnika w porównaniu z Mobilem którym zalany był wcześniej silnik była naprawdę bardzo duża! Nie tylko zaraz na początku jazdy, bo wiadomo, że na świeżej oliwie takie nasz odczucia mogą być mylne!!! Przejeździłem na nim dobre 15 tys km do zmiany i silnik kultura pracy silnika była nadal zadowalająca. Tak niekiedy jest że dane oleje praktycznie są robione pod silnik (a w silnikach innych marek spisują się słabo) no kto jeśli nie Fuchs i VW wiedzą o tym chyba najlepiej. W chwili obecnej najbardziej zawodzi mnie niestety marka Mobila która praktycznie prócz ESP 5W/30 SHC i dobrego 5W/50 nie ma do PD-ków i VP praktycznie nic do zaoferowania (jeśli chodzi o syntetyczne/wyk. w tech. synt. oleje). Natomiast Castrol (a jak wiecie nie przepadam za produktami Castrola) ma o niebo lepszą ofertę (EDGE) w chwili obecnej niż jego główny konkurent-czytaj Mobil. Trzeba też wziąć pod uwagę to, że Castrol Edge jest wspierany przez silną kampanię reklamową w mediach, której celem jest prezentacja wyników testów na wytrzymałość oleju Castrol Edge, aby wzmocnić lojalność dotychczasowych użytkowników marki Castrol i przekonać tych którzy się wahają nad wyborem najlepszego oleju do samochodu. Aby dowieść najwyższej jakości swoich produktów firma BP zleciła niezależnej jednostce badawczej przeprowadzenie testów na efektywność ochrony silnika działającego pod maksymalnym obciążeniem. Przebadano oleje Castrol Edge Sport oraz oleje syntetyczne innych marek. Dwa identyczne samochody ustawiono na hamowniach podwoziowych symulując nachylenie 8,8%. Jeden z nich został zalany olejem Castrol Edge Sport, a drugi konkurencyjnym olejem syntetycznym. Następnie rozpędzono samochody do maksymalnej prędkości. W czasie testu nie uzupełniano oleju w silniku. Po ponad 150 godzinach ciągłej pracy, silnik zalany olejem syntetycznym znanej marki wybuchł, podczas gdy silnik zalany olejem Castrol Edge Sport pracował dalej na pełnej mocy. Wyniki mówią same za siebie – Castrol Edge Sport zapewnia maksymalną moc silnikowi aż do 45% dłużej w porównaniu do oleju syntetycznego innej znanej marki. W teście zużyto 5 ton paliwa, 10 tylnych opon, chłodnicę, skrzynię biegów i układ katalityczny. Olej Castrol EDGE Sport 0W-40 pozytywnie przechodzi test na działanie w ekstremalnie niskich temperaturach oraz test na oszczędność paliwa. Niskie temperatury pogarszają osiągi silnika, mogą też spowolnić lub uniemożliwić jego rozruch. W temperaturze minus 55 stopni Celsjusza praktycznie wszystkie płyny samochodowe zamarzają. Jednak podczas testów prowadzonych w temperaturze minus 55 stopni olej Castrol EDGE Sport 0W-40 pozostawał płynny, w pełni spełniając swoje funkcje. Badany dla porównania olej syntetyczny znanej marki gęstniał uniemożliwiając normalny przepływ w silniku. Olej Castrol EDGE Sport 0W-40 pozytywnie przeszedł testy na oszczędność paliwa (M111 – Europejski Test na Oszczędność Paliwa) - osiągając wynik o 2,5% lepszy od syntetycznego oleju klasy 0W-40. Kampania reklamowa Castrol Edge Sport ......z udziałem Cristiano Ronaldo sami pamiętacie Oleje, które wcześniej nie były uważane za "syntetyczne", takie jak te, które są produkowane przez ekstrakcję lub rafinację konwencjonalną "uwodornienie" lub za pomocą innych złożonych procesów chemicznych, które charakteryzują się bardziej stabilnymi wiązaniami molekularnymi i wyższym stopniem czystości i to w taki sposób, że nie jest to możliwe za pomocą normalnego "konwencjonalnego" procesu rafinacji są również traktowane jako "syntetyczne" przez ich producentów (Shell, ExxonMobil, BP) - one jednak nadal są wykonane z ropy naftowej - stąd nazwy technologia syntetyczna/olej syntetyczny... stąd "100% syntetyczny" odnosi się do bazy olejowej może być tak, że olej nie jest w 100% syntetyczny, choć Baza Olejowa jest w 100% syntetyczna. Co pisze na ten temat Mobil???? (tłumaczenie swobodne) ---- Proszę " Tak, to 100% syntetyczny olej. Oleje bazowe, wykorzystywane do mieszania Mobil 1 są "chemicznie zbudowane" zamiast po prostu rozbijać wiązania zawartej ropy naftowej jak w konwencjonalnych olejach mineralnych. W pełni syntetyczne środki smarne są formułowane na wiele sposobów, przy użyciu wysokiej jakości syntetyczne oleje bazowe. Produkty te są wytwarzane poprzez reakcję chemiczną o nazwie "syntezy", ciężkie rafinacji lub innych złożonych procesów chemicznych, które charakteryzują się jednorodność cząsteczkowa i stopień czystości, która jest niemożliwa do osiągnięcia przez zwykłego procesu rafinacji. Źródłem powyższych pytań i odpowiedzi jest PERFORMANCE NASCAR - Lato 2003 z artykułu zapoczątkowanego przez ExxonMobil i zatytułowany "Nadrabianie/lekcje z olejami syntetycznymi. "100% syntetyczny olej silnikowy" "nie jest" więc 100% syntetycznym olej silnikowym, ale równie dobrze można powiedzieć, że jest to 100% syntetyczny olej silnikowy - ponieważ baza jest w 100% syntetyczna i to, naprawdę mało znaczy, że olej silnikowy zawiera aż 20% ropy naftowej, ponieważ ropa naftowa nie jest olejem bazowym, ale nośnikiem dla zastosowania dodatków! Teraz nie przejmujcie się, jeśli nie rozumiecie tego, tak jak większość ludzi, mi osobiście też to się często myli… Po tym wszystkim, zastanówcie się… Ile byście byli w stanie więcej zapłacić za olej który jest - Synthetic Motor Oil 100% syntetyczny a ile byście dali za ten sam olej gdybyście wiedzieli ,że nie był "100% syntetyczny" a tylko wykonany w technologii syntetycznej , czy to nie jest prawda? Przechodzimy do konkretów n.t. olejów do Kii. KIA Cee'd 1.6 CRDi 115KM – fajny silniczek tym bardziej że bez filtra cząstek stałych co zdecydowanie ułatwia wybór oleju (nie trzeba szukać tych wszystkich „eko” wynalazków … które tak naprawdę najpierw chronią ptaszki i kwiatki a dopiero na końcu silnik…no ale takie czasy). Klasa API CH-4 lub wyżej, lub ACEA B4 ; 5W30 lub 5W40 Szukałem głównie dobrych olejów z ACEA B4 (nie rozpisuje się teraz na temat porównań danych charakterystycznych parametrów tych olejów) ale sprawdziłem je biorąc marki pod uwagę: • A3/B4-04 - stabilny eksploatacyjnie i wysokiej jakości olej przeznaczony do użycia w silnikach benzynowych o wysokich osiągach, jak również w motorach Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu DI, TDI lub common rail, gdzie wymagana jest lepkość na ścinanie HTHS 3,5 [mPa s]. Mogą być stosowane w motorach Diesla wymagających klasy B3. • API CH-4 - jest stosunkowo rzadko używanym olejem najnowszej generacji od roku 2001 oznaczenie wg API CH-4/SM oznacza - olej w pierwszej kolejności do motorów wysokoprężnych, a ponadto: "C" - commercial, "H" - klasa jakości oleju; "S" - service, "M" klasa jakości oleju (aktualnie najwyższa) Wolę ACEA – jest dokładniejsza. Moje typy: 1. LiquiMoly DIESEL SYNTHOIL 2. Amsoil European Car Formula 5W-40 Motor Oil (AFL) – niestety ciężko go dostać – jest na allegro lub możesz zamówić u kolegi „pidziek” z OCP – to CROOM z forum Corolla club i Avensis club...i nie tylko : ) on handluje Amsoilem. 3. Fuchs TITAN GT1 5W-40 4. Fuchs TITAN GT1 PRO C-3 5W-30 4L (XTL) 5. LOTOS TRAFFIC PRO 505.01 SM/CF SAE 5W40 z formułą Thermal Control -dokładnie ten nie inny podobny 6. MOTUL 8100 X-clean C3 5W-30 Pierwsze dwa oleje to PAO reszta to mieszanki PAO + HC ale naprawdę dobre jakościowo – chyba najsłabszy z nich jest Motul :ha ale na pewno nie ten Lotos. W Shella bym nie wchodził ( po co jak w podobnej cenie masz o wiele lepsze oleje?) zresztą… możesz trafić na jakiś 5W/40 na bazie z Lotosa… rodem z Trzebini lub innej polskiej blendowi… LOTOS TRAFFIC PRO 505.01 SM/CF SAE 5W40 z formułą Thermal Control - bardzo dobre parametry ! zwłaszcza przy stosowaniu w silniku diesla. NOACK na poziomie 7,4 to bardzo dobry wynik. http://www.lotos.pl/handlowy/produkty/oleje_dla_motoryzacji/oleje_silnikowe_lotos_do_samochodow_osobowych/oleje_silnikowe_lotos/549_lotos_traffic_pro_505_01_sm_cf_sae_5w40_z_formula_thermal_control widać to w karcie PDS. Nie wiem czy wiesz ale 28 marca 2011r. - Kia Motors zawarł pięcioletnią umowę międzynarodową z firmą Total… Dzięki tej nowej umowie Total staje się zalecanym partnerem na sprzedaż środków smarnych w sieci Kia Motors na całym świecie. Jednak w krajach europejskich nie są ujęte tak jak w sieci na całym świecie zalecenia Kia Motors. Więc dodaj do tej listy jeszcze TOTAL QUARTZ INEO MC3 5W40 – całkiem dobry olej w najnowszej technologii. LiquiMoly DIESEL SYNTHOIL - jest moim faworytem choć nie miałbym obiekcji do zalania tego Twojego silnika Fuchsem GT1 5W/40 czy Liqui Moly Top Tec 4100 5W/40 - oba syntetyczna technologia. Nie znaczy że gorsza niż PAO po prostu nie ustępująca jakościowo nowa technologia produkcji olejów. Mająca swoje + i - tak samo jak PAO. Co to znaczy - Oleje syntetyczne prod. LOTOS Oil ??? "W opisie marketingowym produktów LOTOS Oil stosujemy określenie „syntetyczny” dla produktów zawierających w składzie oleje podstawowe grup od III do V. Piotr Niemiec - Lotosoil " Info od p. Kierownika Działu Serwisu Olejowego z Lotosa z Krakowa: "Odpowiadając na postawione pytania jakość oleju to kompromis pomiędzy zapewnieniem bezpiecznego smarowania a ekologia, pewność smarowania, ochrona przed zużyciem jest rzeczą najważniejszą jeśli chodzi o możliwego potencjalnego użytkownika silnika . W takim kompromisie nie możemy w tym oleju szukać spełnienia API SM czy ACEA C3 coś za coś jednak nie jest to dalekie odstępstwo, różnimy się od granic określonych przez ACEA C3 i API SM na 15-20% jeśli chodzi o poziom popiołu, cynku, fosforu. HTHS oleju jest w granicach 3,6-3,7mPas, natomiast lepkość w 40C jest na poziomie 70cSt, przy wykonaniu lepkości CCS w -30C nie gorzej niż 6000MPas, dodatkowy spadek lepkości oleju na wskutek ścinania po 30 cyklach zgodnie z ASTM D445-09 nie jest wyższy niż 0,25cSt. Olej ten nie można kwalifikować jako prosty olej 5W30 oparty na bazie zwykłych modyfikowanych hydrokrakingiem olejów bazowych." Nowoczesne silniki diesla są w większości zalewane olejem C3 z uwagi na DPF-y jednak trzeba zwrócić uwagę że wyników testów wykonywanych dla każdego oleju (PAO/ester) -> 5W-40 C3 oraz 5W-30 spełniający np. normy VW 504/507 + najnowsze normy BMW LL-04 i MB 229.51 już w temp 75C mają o ~30% gorszą ochronę przeciwzużyciową (mimo wyższego HTHS wyższego 3,5 ) od 5W-30 spełniającego API SM oraz ACEA A5/B5 ale nie odchudzonego z dodatków ochronnych w celu spełnienia C2/C3 – daje do myślenia prawda? DPF- to niestety nie najlepsze rozwiązanie jeśli chodzi o zabezpieczenie silnika pod względem doboru oleju o bardzo dobrych właściwościach smarnych. Poziomy SAPS definiują zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w olejach silnikowych. • Low SAPS - bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (=<0,5%), fosforu (0,05%) i siarki (=<0,2%). • Mid SAPS - ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (=<0,8%), fosforu (0,07 - 0,09%) i siarki (=<0,3%). • Full SAPS - brak ograniczeń odnośnie zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki. Zwykle charakteryzuje się ACEA C1/C4 niskim SAPS, lub ACEA C2/C3 Mid SAPS Trzeba też zwrócić uwagę na okres wymian oleju który zależy od użytkownika ale ja bym robił to częściej niż co 15kkm - szczególnie, że dzięki DPF należy stosować oleje C2/C3 które niestety wypadają gorzej w ochronie przed zużyciem, mają niższe TBN itd co nie sprzyja radzeniu sobie z sadzą skutecznie na długich przebiegach. Sadza dobrze smaruje. Jednak nie znaczy to, że olej staje się w miarę używania coraz lepszy. Olej czernieje, bo przenikają do niego produkty spalania paliwa, m.in. sadza. Szczególnie szybko zmienia kolor oleju w dieslach. Jedną z właściwości oleju jest rozpraszanie cząsteczek sadzy i utrzymywanie ich w zawiesinie. Tzw. liczba TBN (całkowita liczba zasadowa) jest w przypadku nowych olejów inna dla każdego z produktów. W każdym przypadku maleje jednak w miarę, jak olej się starzeje i pochłania coraz więcej produktów spalania. W pewnym momencie olej przestaje już pochłaniać kolejne porcje sadzy. Efekt? Szlamy i nagary odkładają się w silniku. Zawartość sadzy powoduje, że olej staje się mniej odporny na skrajne temperatury. Wprawdzie (szczególnie gdy nie występują ekstremalne obciążenia) smaruje części, do których dociera, jednak przestaje chronić elementy silnika przed korozją. Mogą też pojawić się problemy z „transportem”: kiedy lepkość oleju w miarę zużycia rośnie, to do wielu miejsc (np. głowicy) dostaje się go za mało. Jeśli zaś maleje (olej staje się rzadszy), metal trze o metal. To, jak szybko olej przestaje działać, zależy od warunków jazdy. Interwały serwisowe obliczane są z zapasem, z reguły 10-procentowym. Jeżeli używamy auto w przeciętnych warunkach, niewielkie opóźnienie wymiany nie spowoduje katastrofy. Co innego, gdy warunki są trudne: olej trzeba wymieniać częściej. Każdy kolejny % ON w oleju silnikowym degraduje lepkość większości olejów (tylko najnowocześniejsze 100% syntetyki PAO/ester są bardziej odporne na mieszanie z ON) co pogarsza ich właściwości smarne = przyspiesza zużycie silnika/turbiny - to dotyczy wszystkich silników (z Pb to zjawisko również występuje) ale szczególnie aut gdzie występuje "wypalanie" DPFa bo wtedy do oleju silnikowego ma prawo trafić więcej ON. Wraz z przebiegiem rośnie zawartość sadzy w oleju co łatwo stwierdzić po kolorze oleju i jego klarowności - każdy kolejny % sadzy w oleju silnikowym zwiększa tarcie wewnętrzne oleju, pogarsza jego pompowalność w niskich temp (co wydłuża czas suchego rozruchu), zanieczyszczenie silnika oraz podwyższa emisję/popioły z oparów oleju co oprócz szkody dla silnika/turbiny nie służy również systemowi kontroli emisji i DPF. Lekarstwem na zagrożenia z p. 1-2 w związku z najnowszymi eko-trendami wymuszającymi stosowanie coraz szczelniejszych filtrów cząstek stałych w autach z silnikami diesla mają być oleje, które cechuje: a) obniżona lepkość (głównie 5W-30) z racji konstrukcji/spasowania silnika oraz wymogów coraz niższego spalania/emisji b) obniżona zawartość dodatków smarnych jak ZDDP chronią przed kontaktem metal-metal i zużyciem - szczególnie w momencie kiedy lepkość oleju jest niewystarczająca dla zapewnienia ciągłości/grubości filmu olejowego, odpowiedniego smarowania a to szczególnie ważne w silnikach o dość wysokiej mocy osiąganej przy stosunkowo niskich rpm, c) obniżone TBN oraz ilości detergentów/dyspersantów (ich skuteczność spada wraz z czasem/przebiegiem) szczególnie ważnych w kwestii odprowadzania sadzy z oleju silnikowego do filtra oleju, obniżona ochrona antykorozyjna co rodzi dodatkowe ryzyko przy tankowaniu ON gorszej jakości / o wyższej niż dopuszczalna zawartości siarki (z tym w PL nadal bywa różnie…) b) oraz c) są wynikiem obniżania SAPS tych olejów z uwagi na żywotność systemu kontroli emisji / DPFy. Jeśli masz DPF-a w Kia musisz iść na pewien kompromis = musisz dbać o silnik i oszczędzać DPFa = zalewać odpowiedni olej, najlepiej jednak dobrej/potwierdzonej jakości bo dwa oleje spełniające te same minimalne wymogi/normy nie muszą być nawet porównywalnej jakości a mogą znacząco inaczej dbać o silniki oraz DPFy. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na trwałość zarówno silnika jak i DPFa (a także np. pomp paliwa) jest jakość krajowego ON, którego nieprawidłowe spalanie generuje kwaśne opary często degradujące olej silnikowy przed założonym czasem/przebiegiem. Jeśli nie masz filtra cząstek stałych – szukaj oleju o jak najlepszych parametrach/właściwościach smarnych… Nie zwracaj uwagę na normę ACEA C3…. Olejów Long Life a zwłaszcza olejów Low Saps niektórych producentów nie można stosować min. w 4 i 3 cylindrowych silnikach Diesla bez DPF-a. Niska zawartość popiołów siarczanowych zawarta w produkcie znacznie wydłuża eksploatację filtrów cząstek stałych DPF - jednak oleje do DPF'ów są bez niektórych dodatków uszlachetniających, które polepszają właściwości smarne oleju ale zwiększają zadymienie (dlatego z nich zrezygnowano lub znacznie ograniczono) ! Czytaj - oleje do DPF-a mają gorsze właściwości smarne niż tradycyjne oleje pozbawione „eko” dodatków. Quazar C3 oszczędzi katy skuteczniej ale Quazar S prawdopodobnie lepiej zadba o silnik... W skrócie podsumowując tę część - najlepiej szukać wśród ww. olejów takich, które cechują: • jak najwyższy TBN, realnie najbliżej 8 bo obecna technologia chyba tyle przy C3 jest w stanie uzyskać • C3, czyli HTHS min 3,5 ale o jak najniższej lepkości w 100C aby minimalizować cyrkulację sadzy w oleju silnikowym w grubym filmie olejowym • jeśli auto nie bywa mocno eksploatowane w terenie albo na autostradach to pewnie i C2 może mieć uzasadnienie (niższa emisja/spalanie i lepsze oddawanie sadzy do filtra oleju - powinny wydłużyć czas życia DPFa zatykanego podczas jazdy miejskiej a także zapewnią ochronę przeciwzużyciową w tym ograniczonym gronie olejów). Jeśli chodzi o grubość filmu olejowego to naturalnie oleje PAO/ester cechuje niższa jego grubość (przy zachowaniu tej samej klasy lepkości i wymaganego HTHS) od olejów produkowanych w technologii HC co może również mieć znaczenie w zakresie przepływu oleju przez filtr oleju - zwłaszcza zimą i w czasie sukcesywnego zapychania filtra sadzą. Oleje wykonane w technologii PAO/ester również cechuje na ogół lepsza płynność w ujemnych temperaturach co zimą i kiedy filtr oleju zacznie zapychać się sadzą - obniży czas obiegu oleju poprzez bypass w filtrze oleju - czyli bez filtrowania. Problem jednak polega na tym, że zakładając PAO/ester jako kryterium podstawowe - wyeliminujemy większość ww. olejów z listy wyboru. LOTOS Oil S.A. i KIA Motors Polska współpracują razem od 2007 roku. Wtedy z myślą o użytkownikach samochodów KIA stworzona została również specjalna linia olejów KIA LOTOS FORMULA. Użytkownicy samochodów KIA mają do dyspozycji Lotos Synthetic KIA Formula 5W30, Lotos Synthetic KIA Formula 5W40, Lotos Synthetic Turbodiesel KIA Formula 5W40, Lotos Synthetic Turbodiesel CRDI KIA Formula 5W40, Lotos Semisynthetic KIA Formula 10W40 oraz olej mineralny LOTOS KIA Formula 15W/40 – w sumie nic ciekawego i nic co zasługiwałoby na specjalną uwagę dopiero wejście na rynek serii LOTOS Quazar sprawiło, że na oleje tego producenta zaczęto zwracać baczniejszą uwagę (zasługa marketingu i reklam). LOTOS Quazar to ultra nowoczesne oleje syntetyczne przeznaczone do stosowania w silnikach pracujących w różnorodnych warunkach eksploatacyjnych. Można je stosować zarówno w silnikach benzynowych jak i diesla. Wyposażonych zarówno w katalizatory, jak i filtry cząstek stałych. Oleje LOTOS Quazar z formułą Hi-Tec Protection poddane zostały specjalistycznym testom. Oznacza to, że ich funkcje ochronne zostały sprawdzone we wszystkich warunkach działania silnika i gwarantują pełna gamę wymogów producentów OEM. Proces wytwarzania olejów LOTOS Quazar został oparty o formułę Hi-Tec Protection, która zapewnia maksymalną ochronę i eksploatację silnika oraz pozwala oszczędzić energię i paliwo poprzez: • zdolność do ochrony przeciwzużyciowej (tzw. ochrona AW) • zdolność do zapobiegania tworzeniu się osadów i ochrona przed negatywnymi skutkami ich działania • zdolność do efektywnej pracy w warunkach ekstremalnych obciążeń cieplnych i po ich ustaniu (wysoka stabilność oksydacyjna), • łatwość uruchamiania silnika i szybkie osiąganie pełnego smarowania w każdych warunkach klimatycznych, • optymalne redukowanie tarcia i zmniejszanie obciążenia cieplnego silnika, • zabezpieczenie poprawnego i długotrwałego działania układów oczyszczania spalin silników. Tutaj pokuszę się o własną oceną poszczególnych olejów serii Quazar: LOTOS Quazar C3 5W30 – nowoczesny, przyzwoity i typowy w swojej klasie olej do silników z filtrem cząstek stałych i katalizatorami 1. lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s 11,7 - obniżona lepkości do zastosowania całorocznego – oszczędza paliwo 2. lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s 70 3. temperatura płynięcia °C -39 4. temperatura zapłonu°C 200 5. liczba zasadowa mgKOH/g 7 6. wskaźnik lepkości 169 7. lepkość strukturalna CCS w -30°C mPa*s 6600 ( zdecydowanie wynik ten powinien być poniżej 6000 mPa*s – istnieje przypuszczenie że przy zimnym starcie w okresie jesień –zima silnik będzie przez pierwsze sekundy pracy słabo smarowany ze względu na fakt iż po uruchomieniu zimnego silnika, olej musi przebyć drogę do górnej części silnika, gdzie spływa z powrotem w dół. Ponieważ olej jest niezbędny do smarowania silnika, musi przemieszczać się szybko z zbyt duża lepkość strukturalna w ujemnej temperaturze nie pozwoli mu na to). Kiedy silnik rozgrzeję się, wyższa lepkość oleju oznacza że oleju nie rozrzedzi się i będzie na bieżąco oddzielać części trące cieniutką warstwą oleju. Więc olej zawsze utrzymuje równowagę, musi przepływać sprawnie gdy silnik jest zimny, ale również zachować wystarczająco gęstość na wyższych temperaturach, aby zachować części metalowe nasmarowane i oddzielone od siebie. LOTOS Quazar C4 5W30 – olej do Renault…słaby - dziękuję 1. lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s 11,6 - obniżona lepkości do zastosowania całorocznego – oszczędza paliwo 2. lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s …….BRAK! 3. temperatura płynięcia °C -33 4. temperatura zapłonu°C 210 5. liczba zasadowa mgKOH/g 7 6. wskaźnik lepkości 161 7. lepkość strukturalna CCS w -30°C mPa*s .BRAK LOTOS Quazar F 5W30 – do Forda idealny – bardzo ciekawe i dobre parametry TBN i CCS ! 1. lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s 9,6 - obniżona lepkości do zastosowania całorocznego – oszczędza paliwo 2. lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s 57 - obniżona lepkości do zastosowania całorocznego – oszczędza paliwo (niska lepkość kinematyczną przy 100i 40C – zapewne podyktowana konstrukcją silnika) 3. temperatura płynięcia °C -42 Bardzo dobra temp. płynięcia 4. temperatura zapłonu °C 200 5. liczba zasadowa mgKOH/g 10 wysoki TBN ! 6. Bardzo dobry wskaźnik lepkości 153 7. lepkość strukturalna CCS w -30°C mPa*s .4600 – rewelacyjnie niska lepkość !!! LOTOS Quazar K 5W30 1. lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s 12,34 2. lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s 73,7 3. temperatura płynięcia °C -36 4. temperatura zapłonu °C 244 5. liczba zasadowa mgKOH/g ??? pewnie około 7 6. wskaźnik lepkości 166 -podejrzanie niski gdyż pozostałe parametry lepkości są dobre - mogli by poprawić ten wynik 7. lepkość strukturalna CCS w -30°C mPa*s .6280 – zdecydowanie za wysoki parametr! 8. lepkość dynamiczna HTHS w 150°C 3,6 – dobry stabilny termicznie LOTOS Quazar K 5W40 - dobry typowy, mocny olej , należy jedynie poprawić lepkość strukturalną (w zimie silnik będzie „klepał” na tym oleju po odpaleniu w zimny poranek 1. lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s 14,05 – dobry wysoki wynik 2. lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s 85,4 – wysoki wynik Kiedy silnik rozgrzeję się, wyższa lepkość oleju oznacza że oleju nie rozrzedzi się i będzie na bieżąco oddzielać części trące cieniutką warstwą oleju. Więc olej zawsze utrzymuje równowagę, musi przepływać sprawnie gdy silnik jest zimny, ale również zachować wystarczająco gęstość na wyższych temperaturach, aby zachować części metalowe nasmarowane i oddzielone od siebie. 3. temperatura płynięcia °C -36 (typowa dla oleju HC jednak chyba na nasze warunki delikatnie za słaba) 4. temperatura zapłonu °C 244 – bardzo dobry wynik 5. liczba zasadowa mgKOH/g ??? pewnie około 7 6. wskaźnik lepkości 170 7. lepkość strukturalna CCS w -30°C mPa*s .6310 – standardowo za słaba! 8. lepkość dynamiczna HTHS w 150°C 3,6 - dobry wynik LOTOS Quazar 10W50 - za słaby........ 1. lepkość kinematyczna w 100°C mm2/s 11,7 - słaba 2. lepkość kinematyczna w 40°C mm2/s 70 - słaba 3. temperatura płynięcia °C -39 - dobra 4. temperatura zapłonu °C 240 – bardzo dobra 5. liczba zasadowa mgKOH/g 7 – słaba jak na olej 10W50 6. wskaźnik lepkości 169 – słaby jak na olej aspirujący do miana sportowego 7. lepkość strukturalna CCS w -30°C mPa*s .6600 - Dla porównania kilka produktów innych producentów: Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 ACEA A3-04/B4-04/C3-04 ; API SM/CF 1. Lepkość w 100°C : 14 mm²/s 2. Lepkość w 40°C : 85 mm²/s 3. Indeks lepkości : 170 4. Tem. płynięcia -36/-39 5. Temperatura zapłonu 215 6. Popiół / siarka 0.8 g/100 g 7. TBN Total Base Number 7.6 mg KOH/g 8. HTHS viscosity >3.5 Liqui Moly Diesel Synthoil 5W/40 – 100% syntetyk na baize PAO ACEA ACEAB4-04; API CF - olej specjanie opracowany dla silników diesla! 1. Lepkość w 100°C : 14,8 mm²/s - bardzo wysoka 2. Lepkość w 40°C : 92 mm²/s 3. Tem. płynięcia -45 bardzo wysoka 4. Temperatura zapłonu 230 wysoka 5. TBN Total Base Number powyżej 8 mg KOH/g 6. HTHS viscosity >3.6 7. Indeks lepkości : 170 Liqui Moly Top Tec 4300 5W-30 ACEA A1-04/A5-04/B1-04/B5-04/C2-04; API SM/CF; (nowoczesny ubogi w popioły olej typu lekki bieg o obniżonej lepkości do zastosowania całorocznego) Optymalny do nowoczesnych silników benzynowych i Diesla z techniką również turbodoładowaniem. Szczególnie nadaje się do pojazdów spełniających normę EURO V czyli pojazdów wyposażonych w filtr cząstek stałych. Liqui Moly rekomenduje ten olej min. do samochodów Honda i Toyota. 1. Lepkość w 100°C : 10,5 mm²/s - obniżona lepkości do zastosowania całorocznego – oszczędza paliwo 2. Lepkość w 40°C : 60 mm²/s 3. Indeks lepkości : 170 4. Tem. płynięcia -39 5. Temperatura zapłonu 230 6. Popiół / siarka 0.3 g/100 g 7. TBN Total Base Number 7.,6 mg KOH/g 8. HTHS viscosity < 2,9 Jego głównym zadanie jest przedłużenie działania filtrów PDF i katalizatorów TWC przy zapewnieniu niskiego zużycia paliwa. FUCHS TITAN GT1 5W/40 ACEA A3 / ACEA B4 / C3; API SM/CF; VW 502 00/505 00/505 01 1. Lepkość kinematyczna przy +40 °C : 85 mm²/s 2. Lepkość kinematyczna przy +100 °C : 14,2 mm²/s 3. Temperatura płynięcia : - 42 C 4. Temperatura zapłonu 250 C 5. Popiół / siarka: < 0.80 g/100 g 6. TBN : >6 mg KOH/g 7. HTHS viscosity >3.5 8. lepkość strukturalna CCS w -30 C 6100 mPas – tutaj w miarę choć mogło by być poniżej 6000 wtedy było by dużo lepiej FUCHS TITAN GT1 PRO C-3 5W-30 VW 507.00 - typowy olej do silnika z filtrem cząstek stałych ACEA A3 / ACEA B4 /C3; API SM/CF; VW 504.00/507.00 1. Lepkość kinematyczna przy +40 °C : 71,1 mm²/s 2. Lepkość kinematyczna przy +100 °C : 11.6 mm²/s - obniżona lepkości do zastosowania całorocznego – oszczędza paliwo 3. Indeks lepkości: 155 – bardzo słaby….. 4. Temperatura płynięcia : - 42 C – bardzo dobra 5. Temperatura zapłonu 210 C 6. Popiół / siarka: < 0.80 g/100 g 7. TBN : >6 mg KOH/g 8. HTHS viscosity minimum > 3.5 FUCHS TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 XTL [baza mineralna!!] 1. Gęstość w 15 oC DIN 51757 0,850 g/ml 2. Kolor DIN ISO 2049 2,5 ASTM 3. Temperatura zapłonu, CoC DIN ISO 2592 230 oC 4. Lepkość dynamiczna w - 30 oC DIN 51398 5100 mPas 5. Lepkość kinematyczna w 40 oC DIN 51562-1 67,0 mm2/s 6. Lepkość kinematyczna w 100 oC DIN 51562-1 11,8 mm2/s 7. Wskaźnik Lepkości DIN ISO 2009 175 FUCHS TITAN GT1 5W-40 XTL 1. Gęstość w 15 oC DIN 51757 0,854 g/ml 2. Kolor DIN ISO 2049 2,0 ASTM 3. Temperatura zapłonu, CoC DIN ISO 2592 230 oC 4. Lepkość dynamiczna w - 30 oC DIN 51398 5700 mPas 5. Lepkość kinematyczna w 40 oC DIN 51562-1 83,9 mm2/s 6. Lepkość kinematyczna w 100 oC DIN 51562-1 14,2 mm2/s MOTUL 8100 X clean klasy C3 - parametry także nie wzbudzają zachwytu. Chodzi o 8100 X-clean 5W-40 ACEA A3 / B4 / C3; APPROVALS API SM / CF 1. HTHS (> 3.5 mPa.s) 2. Density at 20°C 0,845 3. Viscosity at 40°C 84.7 mm²/s 4. Viscosity at 100°C 14.1 mm²/s 5. Viscosity index 172 (dobry wynik) 6. Pour point -39°C 7. Flash point 234°C 8. TBN 7.5 mg KOH/g Wykonany w technologii „Mid SAPS” szkoda, że nie low-SAPS znalazłem też takie dane MOTUL 8100 X-CLEAN 5W-40 ACEA C3 1. Gęstość w temp. 15oC 0.850 2. Lepkość w temp. 100oC 13,9 mm2/s 3. Lepkość w temp. 40oC 83,4 mm2/s 4. Wskaźnik lepkości 171 dobry wynik 5. Punkt płynięcia -39oC 6. Temperatura zapłonu 230oC 7. TBN ASTM D 2896 7,9 mg KOH/g Valvoline SynPower XL-III SAE 5W-30 ACEA A3/B4-04 ACEA C2/C3 5W-30; VW 504.00/VW 507.00 5W-30 1. Viscosity, mm2/s 40C 69.5 2. Viscosity, mm2/s 100C 11.5 3. Viscosity Index 160 4. Pour Point -42 5. Flash Point, 226 6. Specific Gravity 15C 0.850 7. TBN; mg KOH/g 5.9 8. HTHS viscosity >3.5 wykonany w technologii „Mid SAPS” - Formuła “low-SAPS” dostępna jest w SynPower MST i SynPower ENV Liqui Moly Top Tec 4600 5W-30 (olej w technologi syntetycznej - za to naprawdę bardzo dobry) API SM/CF; ACEA A3-04/B4-04 C3-08 1. Lepkość kinematyczna przy 100C…11,6 cSt 2. Lepkość kinematyczna przy 40C…64,0 cSt 3. Indeks lepkości…178 o niebo lepsze niż Valvoline i Millers 4. Temperatura krzepnięcia…-36 5. Temperatura zapłonu…232 Jak widać przy lepkości 40 i 100C a przewyższa Millersa i Valvoline pod względem Indeksu lepkości…178! Ale nie ustępuje także poprzednikom przy 40 i 100C. Temperatura płynięcia -36 słabsza co typowe jest dla olejów w technologii syntetycznej. Valvoline SynPower MST 5W-30 ACEA C3, A3/B3/B4; API SM/CF 1. Lepkość kinematyczna przy 100C…12 cSt 2. Lepkość kinematyczna przy 400C…70,0 cSt 3. Indeks lepkości…169 4. Temperatura krzepnięcia…-45 5. Temperatura zapłonu…227 Jak sami widzicie - seria Quazar jest dobra co nie znaczy, że wszystkie jej produkty są na najwyższym poziomie. Do pewnych parametrów można się doczepić. Należy wybrać odpowiedni olej i dopasować go wg specyfikacji producenta z uwzględnieniem parametrów danego wyrobu... Są jednak produkty innych uznanych marek które spiszą się w silniku Kia zdecydowanie lepiej.... Teraz wybierzcie ten który będzie Wam odpowiadał.

A próbowałeś jadąc z kościoła ,może Twój samochód jest ateistą :D .

Jak należy jeździć z tym silnikiem ?

Toczone tarcze :cool2: Ten post niech służy jedynie jako przykład brak odpowiedzialności i przestroga, żeby nikomu do głowy nie przyszedł taki pomysł.

Nie musi.Silnik musi osiągnąć min.75st jechać na możliwie równych wyższych obrotach np. 2,5-3tyś na niższym biegu ok. 20 minut. Auto (komputer) niestety nie informuje kiedy zaczyna i kończy się proces wypalania DPF-a.

Nie jestem pewien na 100% czy ten układ funkcjonuje w naszych samochodach a mianowicie im szybciej jedziesz układ kierowniczy robi się bardziej precyzyjny ,czuły na ruch kierownicy i stąd to uzasadnione wrażenie .

kolega mattiss ma 100% rację .Możesz dolać syntetyk każdy który będzie spełniał normy producenta dla Twojego silnika.Nic nie kombinuj, tym bardziej z mieszaniem półsyntetyku :nienie: . Czy jest jakiś inny powód dla którego chcesz zmienić olej niż tylko przebieg 170tyś?

Smierdzi bo juz jest pewnie lekko przytkany i tyle .Lepiej wypal go w trasie. Kolega mmcv ma rację .Nie tak dawno zaniepokoił mnie gryzący smrodek .Myślałem że coś nie tak z wydechem przed DPF-em ,bo po już nie powinno śmierdzieć. Sprawdziłem kolektor wydechowy ,połączenie i wszystko ok :shock: .Po paru dniach przyjechałem pod dom a tu wydech trzeszczy ( wypalanie DPF-a)szybciutko zabrałem samochodzik na odpowiednia przejażdżkę i po smrodzie .Jeżeli poczujemy charakterystyczny "smrodzik" zwłaszcza w samochodach jeżdżących na krótkich odcinkach to niema co czekać tylko przegonić auto i wymusić całkowite nieprzerwane wydalanie dynamiczne DPF-a,co w tym stanie zapchania DPF-a będzie łatwe, w celu uniknięcia albo choćby ograniczenia problemu jak np."przybywanie oleju".

Początkowa temperatura otwarcia termostatu to 87st. Takimi minimalnymi wahaniami niema się co przejmować,według mnie jest to normalne .Może byś to spowodowane zwłoką termiczną zadziałania termostatu,w tych warunkach termicznych cieczy pracuje on na granicznym progu ,zamknięty - otwarty .Obserwuj co jakiś czas.

Wyrozumiały jesteś,brawo :cool2:

Względy techniczne Silnik zanim osiągnie optymalną temperaturę (zimny) pracuje w niekorzystnych warunkach -gorsze smarowanie . Silnik nie obciążony znacznie dłużej się nagrzewa niż obciążony ( w czasie jazdy),a co za tym idzie wydłuża się czas pracy w niekorzystnych warunkach .Dlatego po odpaleniu o ile praca silnika pozwala powinno się rozpocząć jak najwcześniej jazdę,w ten sposób zdecydowanie skracamy czas pracy w niekorzystnych dla silnika warunkach smarnych - ma to znaczący wpływ na jego żywotność. Oczywiście w tym czasie w miarę delikatnie z prawą nogą ,nie przesadzamy z obrotami ,nie pałujemy silnika :nienie: .

Doszedłeś sam ?

Nie wiesz czy głupa palisz ? Po miedzy podłogą a osłoną zewnętrzną podłogi. W miejscu gdzie siedzi kierowca.

Kolektory w tych rocznikach chyba już są ponownie montowane żeliwne .

:cool2:

Kto mi wytłumaczy jaka jest rola inteligentnej klemy minusowej ?

Podnieś maskę i spróbuj wizualnie wyczaić skąd dym się wydobywa . Jak od strony pasażera to zwróć uwagę na kolektor wydechowy.

Do kogo Ty to adresujesz , narobiło się chyba zamieszanie :lol: O logicznym myśleniu to ja pisałem , tyle że do amsata a nie do Ciebie jak widzisz - dobre ,spokojnie :lol: :cool2:

Czasami niestety i tak się zdarzy , chciałeś dobrze. Nie psuje ten, co nic nie robi :cool2:

amsat gratuluje- bardzo dobry przykład :cry2: , to ty masz problem z logicznym myśleniem. Jaka może być różnica w spalaniu nawet po wymianie 10-ciu termostatów jeżeli samochód pokonuje mniej niż 1km , jakim cudem ma na tak krótkim odcinku silnik osiągnąć właściwą temperaturę :mad2: Dobrze jak byś miał coś więcej niż poczucie humoru :lol: .

amsat- gratuluje podejścia. Jak jesteś dumny i nie przeszkadza Ci jeździć nie sprawnym samochodem , Twój wybór :cool2: . Tym bardziej że wymiana jest " bardzo kosztowna i skomplikowana" tylko ASO. No właśnie ,kup po takim samochód. Po co ludzie z takim podejściem do samochodu , tracą swój czas na takim forum dziwaków , którzy dbają o samochody.

zrobiłem 23 km średnia to 70 km/h przy temp otoczenia 3 stopnie na plusie silnik zagrzał sie max do 77 stopni i sie wahała od 70!! jak mam to interpretowac???? chyba coś nie tak nie??? Termostat do wymiany. Za jedną robotą ,wymień do pewności obydwa-nie duży koszt.

Ja miałem taki przypadek nie w BMW , że pedał przyspieszenia w czasie jazdy przestawał czasami nagle zupełnie reagować. Trzeba było silnik ponownie uruchomić żeby zaczął reagować .Sprawcą okazał się potencjometr pedału przyspieszenia , pomogło dokładne przemycie, ale u Ciebie są inne objawy.