gorik79

to było już wiadome 6 lat temu ktoś na forach puścił plotkę którą powieliło 100 innych i powstała legenda o kasowaniu adaptacji przy wymianie oleju w 8hp, legenda tak mocna że 90% klientów pyta mnie czy kasować, nich teraz Ci co pisali, i Ci którzy kasowali powiedzą gdzie zweryfikowali tą legendę

ale jaki czad robimy średnio dwie trzy wymiany tygodniowo w 8hp od 2014 roku i nie kasujemy adaptacji jeżeli nie ma takiej potrzeby czyli w 99,9% aut nie kasujemy i przez 6 lat może dwa takie przypadki były z czego jeden to uszkodzona skrzynia już przed wymianą, co do wymiany robimy statyczną rozszerzoną o spuszczenie oleju z konwertera, przewodów i mechatroniki

jak można jeździć 22tyś na oleju gdzie już po 2tyś jest opiłków od groma w nowym lub remontowanym silniku, zużycie oleju wzięło się teraz właśnie od tego że ten olej to już bardziej czarna woda niż olej, dlatego też wcześniej póki miał jeszcze właściwości smarne TBN https://pl.wikipedia.org/wiki/Liczba_zasadowa nie było zużycia

radek rr 340i na tor tylko haha

morał z tego jeden nie można stać pod hotelami :D

tutaj jest wyraźnie opisane że adaptację kasuję się po naprawach oczywiście można po wymianie oleju ale nie jest to obowiązkowe https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f10-520d-lim/wiring-functional-info/power-train/transmission-control-8hptu/electronics-module/C2JNfr4s Notice! Reset adaptations! Adaptations are performed automatically during the journey. After having performed repair work on the 8-speed automatic gearbox or replacing the 8-speed automatic gearbox, adaptations must be reset using the diagnosis system. Subsequently go for a test drive and engage all gears

Pilot4s zawsze warto

jeszcze osłony tarcz potrzebne do ceramiki

Marek prace pięknie postępują :cool2: :cool2: :cool2: , co wycieraczek to jest lipa straszna i sam też się o tym przekonałem, oryginał ma 609 vs 600 Bosch i druga 449 vs 400 Bosch

............został zregenerowany konwerter (otrzymałem gwarancję na 100tys przebiegu)............. i po Ci ta gwarancja

paliwo do m6 to ułamek kosztów tego auta

dołożył bym jeszcze dzikie V10

a jak byś ocenił jakość wykonania wnętrza i multimedia vs f31 ?

co jej mogło dolegać że taka tania ?

owszem Shell produkuje olej TF0870 dla Bmw ale umowa jeszcze nie wygasła i nie mogą sprzedawać pod swoim brendem

błąd jest taki że mają słabą praktykę w tym temacie

był bym i ja ale niestety w piątek za mocno pobalowałem i nie dałem rady w sobotę jeździć

macie podobne moce możecie się złapać na Niemieckiej autostradzie

a jak e60 wypada w tej materii

właśnie w tych kolorach coś mi nie pasowało ori są lekko inne odcienie

ja nie mam 18d, ja czekam na twoją odpowiedź skoro zabrałeś zdanie w tym temacie do 18d jest ten sam opis więc ostatnia pozycja nie może dotyczyć klapek bo ich nie ma w 18d nowa wersja TIS .info beta Strona główna / BMW F30 318d Sedan / Schematy elektryczne i opis działania / Układ napędowy / Cyfrowa elektronika wysokoprężna / System, filtr cząstek stałych / Filtr cząstek stałych Aby zachować zgodność z przepisami dotyczącymi emisji spalin EURO5 i EURO6 wymaganymi emisjami cząstek stałych, pojazd jest wyposażony w filtr cząstek stałych silnika Diesla. Obudowa filtra zawiera katalizator utleniający i właściwy filtr cząstek stałych dla silnika wysokoprężnego. Katalizator utleniający jest zamontowany przed filtrem cząstek stałych. W zależności od zainstalowanego wyposażenia zamiast katalizatora utleniającego można również zainstalować katalizator tlenkowy azotu. Do katalizatora utleniającego stosuje się podłoże metalowe pokryte platyną i palladem. Sam filtr cząstek stałych silnika Diesla składa się z ceramicznego monolitu o przepuszczalnej ścianie, który jest również pokryty platyną i palladem. Uwaga! Opis filtra cząstek stałych dla silnika wysokoprężnego oparty jest na silniku N47D20O1, wersja amerykańska. Zasadniczo opis dotyczy wszystkich innych silników Diesla z filtrem cząstek stałych. Przegląd filtra cząstek stałych z katalizatorem utleniającym: Indeks Wyjaśnienie Indeks Wyjaśnienie 1 Czujnik tlenu przed katalizatorem 2) Czujnik temperatury spalin przed katalizatorem 3) trzy pinowe złącze wtykowe 4 Czujnik różnicy ciśnień, filtr cząstek stałych 5 dwubiegunowe połączenie wtykowe 6 dwubiegunowe połączenie wtykowe 7 dwubiegunowe połączenie wtykowe 8 dwubiegunowe połączenie wtykowe Indeks Wyjaśnienie Indeks Wyjaśnienie 1 Czujnik temperatury spalin za katalizatorem 2) Czujnik tlenu za katalizatorem 3) 5-stykowe złącze wtykowe Krótki opis części Układ czujników na filtrze cząstek stałych silnika Diesla Czujnik różnicy ciśnień, filtr cząstek stałych Uwaga! W innych modelach można zainstalować tylko czujnik ciśnienia spalin. Cyfrowa elektronika napędowa (DDE) steruje regeneracją filtra cząstek stałych na podstawie sygnału z czujnika różnicy ciśnień i czujnika temperatury spalin. Czujnik różnicy ciśnień mierzy ciśnienie w układzie wydechowym przed i za filtrem cząstek stałych. Jeśli ciśnienie spalin przekracza dopuszczalną wartość nadciśnienia 750 mbar, Digital Diesel Electronics inicjuje regenerację filtra cząstek stałych (przekroczenie obciążenia filtra cząstek stałych). Metalowa membrana w czujniku różnicy ciśnień przekształca przeciwciśnienie spalin w przemieszczenie. który jest przetwarzany na sygnał napięciowy za pomocą 4 oporników ciśnieniowych. Zakres pomiarowy czujnika ciśnienia spalin wynosi od -0,05 do 1,0 bara absolutnego; odpowiada to napięciu od 0,875 do 4,5 wolta. Czujnik różnicy ciśnień jest podłączony za pomocą 3-stykowego złącza wtykowego. Czujnik jest zasilany napięciem 5 woltów przez sterownik silnika. Indeks Wyjaśnienie Indeks Wyjaśnienie 1 trzy pinowe złącze wtykowe 2) Czujnik różnicy ciśnień, filtr cząstek stałych Czujnik temperatury spalin przed katalizatorem utleniającym i czujnik temperatury spalin przed filtrem cząstek stałych W określonych warunkach pracy przepustnica dławi powietrze dolotowe. W połączeniu z 1 do 2 wtryskami następczymi prowadzi to do wzrostu temperatury spalin (regeneracja filtra cząstek stałych). Czujnik temperatury spalin służy do kontrolowania temperatury spalin podczas cyklicznej regeneracji. Do pomiaru temperatury służy rezystor elektryczny zależny od temperatury. Obwód zawiera dzielnik napięcia, w którym rezystancję można zmierzyć w zależności od temperatury. Temperatura jest konwertowana za pomocą charakterystyki charakterystycznej dla czujnika. Rezystor NTC (NTC) jest zainstalowany w czujniku temperatury spalin, którego wartość rezystancji spada wraz ze wzrostem temperatury. Rezystancja zależy od temperatury i wynosi od 96 kΩ do 32 Ω, co odpowiada temperaturze od -40 ° C do 800 ° C. Indeks Wyjaśnienie Indeks Wyjaśnienie 1 Czujnik temperatury spalin 2) dwubiegunowe połączenie wtykowe Funkcje systemu Strategiczna regeneracja filtra cząstek stałych Ponieważ filtr cząstek stałych ma ograniczoną pojemność do osadzania sadzy, filtr cząstek stałych musi być regularnie regenerowany. Z tego powodu jednostka sterująca silnika określa obciążenie sadzą filtra cząstek stałych silnika Diesla. Regeneracja rozpoczyna się po przekroczeniu określonego limitu obciążenia sadzą. Rozpoczęcie regeneracji zależy od następujących parametrów: różnica ciśnień w filtrze cząstek stałych silnika Diesla profil jazdy od ostatniej regeneracji W celu utlenienia sadzy, która zgromadziła się w filtrze cząstek stałych silnika wysokoprężnego, temperatura spalin musi zostać podniesiona do 580 ° C. Pomiary są zintegrowane ze sterownikiem silnika, aby zapewnić wzrost temperatury spalin we wszystkich warunkach. Parametry regulowane i mierzone przez sterownik silnika za pomocą czujników, jak następuje: Miernik masy powietrza Czujnik temperatury chłodzenia Czujnik wału korbowego Czujnik temperatury powietrza dolotowego Czujnik ciśnienia otoczenia Czujnik ciśnienia ładowania Czujnik różnicy ciśnień, filtr cząstek stałych Czujnik temperatury spalin przed katalizatorem utleniającym Czujnik temperatury spalin przed filtrem cząstek stałych Czujnik ciśnienia paliwa Sprzęt włączony Prędkość jazdy Poziom napełnienia zbiornika paliwa Działanie filtra cząstek stałych Analiza różnicy ciśnień lub ciśnienia spalin w filtrze cząstek stałych silnika Diesla Filtr cząstek stałych jest wyposażony w czujnik różnicy ciśnień, który stale monitoruje bieżącą różnicę ciśnień. Obciążenie sadzą w filtrze cząstek stałych silnika Diesla określa się na podstawie różnicy ciśnień i obliczonego masowego przepływu spalin. Zmienne wejściowe to: Masowy przepływ spalin (obliczony na podstawie zmierzonego masowego przepływu powietrza, masowego przepływu recyrkulacji spalin i prędkości wtrysku paliwa) Temperatura spalin przed filtrem cząstek stałych Bezwzględne ciśnienie wewnętrzne w filtrze cząstek stałych silnika Diesla (obliczone na podstawie modelu ciśnienia w układzie emisji spalin, czujnika ciśnienia otoczenia i czujnika różnicy ciśnień lub czujnika ciśnienia spalin) Analiza profilu jazdy od ostatniej regeneracji DDE monitoruje odległość pokonaną od ostatniej regeneracji. Na podstawie tego profilu jazdy obliczana jest maksymalna przebyta odległość, po której następuje aktywacja regeneracji. Zmienne wejściowe to: Podgrzewanie filtra cząstek stałych Regeneracja filtra cząstek stałych W trybie regeneracji filtr cząstek stałych silnika Diesla jest podgrzewany. Po zakończeniu fazy rozgrzewania regeneracja rozpoczyna się przy temperaturze chłodziwa powyżej 60 ° C. Faza rozgrzewki W fazie rozgrzewania zmienne wejściowe są zmieniane, aby uzyskać reakcję przenoszenia ciepła w filtrze cząstek stałych silnika Diesla. W tym celu zmniejsza się masę powietrza i podnosi maksymalny punkt spalania, aby osiągnąć podwyższoną temperaturę spalin. Zmienne wejściowe to: Masa powietrza Szybkość recyrkulacji spalin Ciśnienie ładowania Ilość i czas głównego wtrysku i po wtrysku Wiruje powietrze w komorze spalania Gdy temperatura filtra cząstek stałych wzrośnie powyżej 400 ° C, następuje przejście z trybu fazy rozgrzewania do trybu regeneracji. Regeneracja W trybie regeneracji zmienne wejściowe są zmieniane, aby temperatura spalin nadal rosła do 580 ° C. Wzrost ten osiąga się przez dalsze zmniejszenie masy powietrza i dalsze opóźnienie spalania. Aby to osiągnąć, zmieniane są następujące zmienne wejściowe: Masa powietrza Wartość zadana masy powietrza jest obliczana na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Wartość zadaną dostosowuje się w zależności od ciśnienia otoczenia, aby zapewnić stabilne spalanie na różnych wysokościach nad poziomem morza. Szybkość recyrkulacji spalin Pożądaną szybkość recyrkulacji spalin oblicza się na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. W zależności od ciśnienia otoczenia i temperatury powietrza wlotowego wartość zadana jest dostosowywana, aby zapewnić stabilne spalanie na różnych wysokościach nad poziomem morza i w niskich temperaturach. Ciśnienie ładowania Wymagane ciśnienie doładowania jest również obliczane na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Wartość zadana ciśnienia ładowania zależy od ciśnienia otoczenia i temperatury powietrza dolotowego. Jest on ustawiony w taki sposób, aby w niskiej temperaturze możliwe było stabilne spalanie, a maksymalna prędkość turbosprężarki spalinowej nie została przekroczona. Ciśnienie wtrysku paliwa Wymagane ciśnienie wtrysku paliwa zależy od prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Ilość i czas głównego wtrysku i po wtrysku Dokonuje się regulacji przy niskim ciśnieniu otoczenia, aby zapewnić, że maksymalna dopuszczalna temperatura turbosprężarki spalinowej nie zostanie przekroczona. Wiruje powietrze w komorze spalania Wartość zadana położenia klapy wirowej jest obliczana na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Strategia wyłączania dla regeneracji Regeneracja jest możliwa tylko w określonych granicach temperatury płynu chłodzącego, temperatury spalin i ciśnienia otoczenia. Działanie czyszczące filtra cząstek stałych silnika wysokoprężnego jest również utrzymywane poza tymi granicami. Nie ma zatem wpływu na emisje spalin. Granice wyłączenia regeneracji są określone następująco: Temperatura płynu chłodzącego od 60 ° C do 110 ° C Dolna granica temperatury płynu chłodzącego jest niezbędna do zapewnienia stabilnego spalania. Górna granica chroni silnik przed zniszczeniem termicznym. Temperatura spalin między 220 ° C a 690 ° C przed katalizatorem utleniającym Dolna granica temperatury spalin jest niezbędna do osiągnięcia odpowiedniej reakcji wytwarzania ciepła w katalizatorze utleniającym i filtrze cząstek stałych silnika Diesla. Górna granica temperatury spalin chroni katalizator utleniający i filtr cząstek stałych przed nadmiernym obciążeniem termicznym. Górny limit można przekroczyć tylko w przypadku awarii silnika. Temperatura spalin między 220 ° C a 670 ° C przed filtrem cząstek stałych Dolna granica temperatury spalin jest niezbędna do osiągnięcia odpowiedniej reakcji wytwarzania ciepła w katalizatorze utleniającym i filtrze cząstek stałych silnika Diesla. Górna granica temperatury spalin chroni katalizator utleniający i filtr cząstek stałych przed nadmiernym obciążeniem termicznym. Górny limit można przekroczyć tylko w przypadku awarii silnika. Ciśnienie otoczenia większe niż 0,6 bara Przy niższych ciśnieniach otoczenia maksymalna dopuszczalna prędkość turbosprężarki spalinowej jest przekroczona i dlatego regeneracja jest zablokowana.

kolego Burza1234 tak jak pisałem 18d nie ma klapek a ma Dpf więc nie jest to wymóg konieczny

dla mnie pasy wiocha, jak już to tylko na zderzakach

18d nie ma klapek a ma dpf-a nie mogę doczytać gdzie jest o klapkach, wydaje mi się że ostatnia pozycja dotyczy przepustnicy, gdyż ponieważ w innym dokumencie leci to tak : ''Okresowa regeneracja: Okresowa regeneracja jest wykonywana automatycznie przez DDE po nie później niż 1000 km (600 mil). W pojazdach z wieloma jazdami na krótkich odcinkach okresowa regeneracja zaczyna się już po zaledwie 400 - 800 km (250 - 500 mil). W celu regeneracji powietrze dolotowe jest redukowane przez przepustnicę. Wykonuje się jeden lub dwa wstrzyknięcia. Zwiększa to temperaturę spalin do około 600 ° C. Sadza jest spalana z resztkowym tlenem. '' Regeneracja W trybie regeneracji zmienne wejściowe są zmieniane, aby temperatura spalin nadal rosła do 580 ° C. Wzrost ten osiąga się przez dalsze zmniejszenie masy powietrza i dalsze opóźnienie spalania. Aby to osiągnąć, zmieniane są następujące zmienne wejściowe: Masa powietrza Wartość zadana masy powietrza jest obliczana na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Wartość zadaną dostosowuje się w zależności od ciśnienia otoczenia, aby zapewnić stabilne spalanie na różnych wysokościach nad poziomem morza. Szybkość recyrkulacji spalin Pożądaną szybkość recyrkulacji spalin oblicza się na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. W zależności od ciśnienia otoczenia i temperatury powietrza wlotowego wartość zadana jest dostosowywana, aby zapewnić stabilne spalanie na różnych wysokościach nad poziomem morza i w niskich temperaturach. Ciśnienie ładowania Wymagane ciśnienie doładowania jest również obliczane na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Wartość zadana ciśnienia ładowania zależy od ciśnienia otoczenia i temperatury powietrza dolotowego. Jest on ustawiony w taki sposób, aby w niskiej temperaturze możliwe było stabilne spalanie, a maksymalna prędkość turbosprężarki spalinowej nie została przekroczona. Ciśnienie wtrysku paliwa Wymagane ciśnienie wtrysku paliwa zależy od prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa. Ilość i czas głównego wtrysku i po wtrysku Dokonuje się regulacji przy niskim ciśnieniu otoczenia, aby zapewnić, że maksymalna dopuszczalna temperatura turbosprężarki spalinowej nie zostanie przekroczona. Wiruje powietrze w komorze spalania Wartość zadana położenia klapy wirowej jest obliczana na podstawie prędkości obrotowej silnika i prędkości wtrysku paliwa.

czyli tak jak zimermany