zygi-london

Dzięki, Dlatego właśnie potrzebuję aby ktoś to potwierdził jak jest w rzeczywistości. Jeśli mógłbyś sprawdzić gdzie u ciebie jest jest podpiety przetwornik EGR do magistrali podciśnienia to byłoby super. Na RealOem są kompletne bzdury !!!! Na jednej stronie jest pokazane że przetwornik jest faktycznie podpięty do ostatniego króćca ale na innej stronie jest pokazane że do ostatniego króćca jest podpięty zawór od klap wirowych !!! :shock: :shock: Które jest właściwe??? Błąd EGR jest dalej. Mam dwie możliwości: albo mam wadliwy przepływomierz który błędnie pokazuje na wolnych obrotach albo przetwornik zaworu EGR faktycznie jest podpięty do niewłaściwego króćca i ma za mały przepływ podciśnienia co powoduje że DDE próbuje kompensować to zwiększając wysterowanie przetwornika i w konsekwencji wywala błąd.

Dziękuję Koledze za podpowiedzi. To cenne informacje ponieważ nie byłem pewien czy mam podpięte prawidłowo a RealOem już nie ufam... Na temat prawidłowości podłączenia przetwornika ciśnienia mógłbym dziś napisać doktorat :D Pierwszy serwis który próbował naprawiać usterkę porozłączał wszystkie podciśnienia i wymienił przetwornik podciśnienia na jakiś zamiennik . Niestety nie zaznaczyli gdzie co było więc popodłączali wszystko z powrotem sugerując się właśnie rysunkiem z RealOem a tam jak na złość podłączenia przetwornika VAC i OUT są właśnie BŁĘDNIE ROZRYSOWANE!!! :shock: :shock: Oczywiście auto po uruchomieniu po jakimś czasie wywaliło znowu błędy więc po kilku dniach debat stwierdzili że trzeba jednak wymienić przetwornik podciśnienia na oryginał Pierburga bo może ten zamiennik szwankuje. To oczywiście nic nie dało dlatego że podciśnienia dalej pozostały podłączone jak pokazano w RealOem a nie jak powinny być. Koniec końców warsztat się poddał i auto trafiło do drugiego gdzie również tego nie odkryto i wymieniano dalsze elementy . Finalnie sam do tego doszedłem po kilku miesiącach kiedy prawie zbankrutowałem i postanowiłem sam zająć się autem... Teraz przynajmniej mam przetwornik Pierburga oraz pewność że jest prawidłowo podpięty...

Witam Kolegów, Pacjent to BMW 330D z silnikiem M57N z 2007r. Auto od kilku miesięcy ma problem z błędem P0401 dotyczącym zaworu EGR. Auto było naprawiane przez dwa warsztaty specjalizujące się w BMW ale oba się poddały. Co zostało dotychczas wymienione: - zawór EGR - elektrozawór pneumatyczny zaworu EGR - wężyki od podciśnienia - usunięte klapy wirowe - wymienione uszczelnienia na kolektorze dolotowym - wymieniony MAF - wymieniony DPF Objawy są takie że po usunięciu błędu i przejechaniu około 30-50km zaświeca się CHECK ENGINE. Auto częściowo traci moc przechodząc w tryb awaryjny. Ubocznym skutkiem trybu awaryjnego poza utratą mocy jest zablokowanie przez sterownik silnika możliwości wypalania DPF co w konsekwencji doprowadziło do jego całkowitego zapchania i wymiany na nowy. Ale wracając do EGR... Zostało sprawdzone i wymienione prawie wszystko co ma zwiazek z EGR-em ale problem dalej występuje. Postanowiłem więc "zakupić" ISTE i sam się pobawić i sprwadzić wszystko jeszcze raz. W związku z tym mam na początek dwa pytania: - jakie są orientacyjne wskazania przepływomierza w tym modelu podczas pracy na wolnych obrotach na ciepłym silniku ? Wiem że pytanie trochę głupie bo sterownik DDE podaje jaka powinna być wartość zadana a jaka jest rzeczywista ale próbuję porównać co pokazuje taki silnik u innych. Chodzi o to że w zależności od wysterowania zaworu EGR spada przepływ przez przepływkę co samo w sobie jest prawidłowe. Podejrzewam jednak że mogę mieć walniętą przepływkę dlatego że przy 15% - wym wysterowaniu zaworu EGR przez sterownik na wolnych obrotach przepływ rzeczywisty spada z ok. 510mg/stoke na około 280mg/stroke pomimo wartości oczekiwanej 360mg/stroke. Stan ten utrzymuje sie przez jakieś 30s po czym wartości rzeczywiste przepływki zaczynają powoli rosnąć pomimo że wysterowanie zaworu EGR nie zmienia się... - do którego z króćców (licząc od przodu auta) na magistarli podciśnienia jest u was podpięty zawór elektropneumatyczny sterujący EGR-em? Pytam, bo wężyki od podciśnienia były wymieniane na nowe ale nie jestem pewien czy zostały podpięte do właściwych króćców a to jest istotne ponieważ te króćce mają w środku kalibrowane otworki (dysze) o średnicach 0.5 i 0.8mm co ma wpływ na wysterowanie podciśnienia .... Byłbym wdzięczny za powyższe informacje oraz ewentualne porady na co jeszcze zwrócić uwagę... Pozdrawiam. Zygmunt.

Roznica pomiedzy wartoscia zadana a zmierzona dalej nie da odpowiedzi czy uszkodzona jest pompa czy leci mu z wtryskow na przelew. To tylko daje informacje ze nie ma wlasciwego cisnienia na listwie. Prosty przyklad :sterownik silnika zadaje pompie np: 300 bar ale pompa nabija na listwe tylko 170 bar (wartosc zeczywista odczytana przez czujnik na listwie). I teraz pytanie: walnieta jest pompa bo nie daje cisnienia czy po prostu czesc paliwa ucieka przez uszkodzony wtryskiwacz na przelew powodujac spadek cisnienia? Bez testu przelewowego nie wyeliminuje wtryskiwaczy jako mozliwej przyczyny. Jesli nie leci z wtryskow to pompa lezy...

Czesc, Wymieniales profilaktycznie czy dawal jakies niepokojace objawy np: stuki czy chrobotanie?

Czesc Z tego co pamietam to cos okolo 350 bar na wolnych i bodajze 1600 na max obciazeniu. A czemu chcesz ja wymieniac? Niedomaga podczas rozruchu czy na max. obciazeniu? Przebieg auta? Pytam bo sie mozna czasami niezle naciac. Mi tez kiedys powiedzieli ze mam pompe do wymiany bo na rozruchu nie dawala wlasciwego cisnienia - cos okolo 170 bar jak pamietam, co bylo za malo dla centralki aby zainicjowac sekwencje wtrysku. Okazalo sie ze problem lezal w jednym z wtryskow - one potrafia cieknac na przelew i to mocno. Jesli wtryskiwacz cieknie mocno na przelew to przy rozruchu, gdy wydajnosc pompy jest bardzo mala, moze nie starczyc paliwa na "zbudowanie" odpowiedniego cisnienia aby zainicjowac sekwencje wtrysku. Objawem tego jest niskie cisnienie na szynie wtryskowej podczas rozruchu. Wszyscy "spece" na poczatek wymieniaja czujnik cisnienia na listwie aby potem stwierdzic ze pompa "nie daje cisnienia" i kaza ja wymienic. Niestety komputer tego nie wykaze na "live test" bo on diagnozuje cieknace koncowki wtryskow ktore skutkuja korekcja wtryskow Lub wrecz widocznym dymieniem a nie wyciekiem na przelew. Diagnostyka jest banalnie prosta: nalezy odpiac listwe przelewowa od wtryskow i ja zaslepic aby nie wyciekalo paliwo oraz aby nie zapowietrzac systemu. Nastepnie nalezy sprobowac odpalic auto obserwujac wyjscia przelewowe wtryskiwaczy - ten z ktorego paliwo cieknie jest do wymiany. Z przelewow wtryskiwaczy moze delikatnie kapac ale nie powinno z nich cieknac bowiem to powoduje utrate cisnienia. To taki test na szybko - aby dokladnie sprawdzic jak mocno wtryski ciekna na przelew nalezy przeprowadzic test przelewowy z menzurkami i dokladnym pomiarem ilosci przelewu dla kazdego wtryskiwacza. Takie zestawy menzurek mozna za kilkanascie czy kilkadziesiat zlotych kupic na "alledrogo" Daj znac jak sprawdzisz.

Czesc Kupno drugiego silnika to loteria - nigdy nie wiesz na co trafisz. Tak jak kolega napisal wczesniej, to co pisza w ogloszeniach to totalne bzdury aby pozbyc sie czesci. Wszystkie silniki w ogloszeniach maja nie wiecej jak 120 - 150 tys. km. Jak pytalem o numer rejstracyjny lub numer VIN aby sprawdzic przebieg to sie rozlaczali lub nie odpowiadali na maile. Prawda jest taka ze o ile sam nie wyrwiesz silnika z rozbitego auta gdzie mozna sprawdzic przebieg na liczniku lub na podstawie VIN lub nr. rejstracyjnego to lepiej sobie darowac i wyremontowac wlasny. Przynajmniej wiesz co masz. Maly przebieg wcale nie gwarantuje ze silnik bedzie w dobrym stanie bo czasami trafiaja sie przyslowiowe trupy i mozna sie naciac.Kolega kupil silnik z przebiegiem kilkudziesieciu tys. kilometrow z rozbitego auta, przebieg potwierdzony, kompresja O.K, silnik wsadzony i sie okazalo ze co prawda pali jak zloto ale wpier.... olej w tym samym tempie jak paliwo. Sprzedawca co prawda oddal pieniadze ale mechanicy za uzbrojenie silnika i wsadzenie go swoje wzieli. Poza tym w przypadku wymiany uzywanego silnika i tak nalezy wymienic niektore elementy jak np. zestaw uszczelnien czy rozrzad bo inaczej to nie ma sensu - mozesz wlozyc go tylko po to aby za tydzien wyjac go z powrotem. Moje zdanie jest takie ze o ile nie ma uszkodzen w ukladzie korbowo-tlokowym ani glowica nie zostala zdemolowana w znaczacym stopniu to remontowac swoj. Ale o tym kazdy decyduje w swoim konkretnym przypadku...

Czesc, Ja wymienilem dwa walki rozrzadu bo moje byly krzywe, glowica dostala 4 nowe zawory (dwa ssace i dwa wydechy), wymienione trzy popychacze hydrauliczne (uzywki, moje byly podejrzane0, 5 szt. dwigienek zaworowych (uzywki), komplet nowych uszczelnien zaworow, docieranie wszystkich gniazd i zaworow oraz planowanie glowicy. Nowe sluby glowicy oczywiscie. Polowa zaworow ktore byly pokrzywione wychodzila ciezko z prowadnic (zgiete trzonki) ale polowa wyszla bez problemu. Zgiecie pozostalych dalo sie ustalic dopiero po wlozeniu w wiertarke stolowa - mialy bicia na boki. Co ciekawe przed rozebraniem nie ciekly po zalaniu kanalow ropa. Mialem jeszcze dwa zawory ktore wychodzily ciezko na skutek rozklepania (uszczerbienia) koncowki trzonka - po delikatnym oszlifowaniu chodzily jak nowe. Prowadnice nie byly wymieniane ze wzgledu na dodatkowe koszty - auto bedzie uzytkowane jeszcze rok wiec nie ma sensu. Prowadnice lancucha wymienione na nowe ale tylko dlatego ze byly w zestawie z lancuchami. Slady zuzycia na starych ledwo widoczne i normalnie bym ich nie wymienial. Poza tym wymienilem kola lancuchowe (wylamane zeby) walu korbowego i pompy WC. Kolo walka rozrzadu wymienione na nowe bo bylo w zestawie. Jak dla mnie brak widocznych sladow zuzycia, ksztalt zeba i rowki w idealnym stanie na wszystkich kolach. Blok dostal kompletny zestaw nowych uszczelnien. Panewki i pierscienie nie ruszane. Dzis zalozylem glowice i rozrzad . Po probnym kreceniu silnikiem na stole pompa oleju daje cisnienie na caly silnik wiec zostaje zalozenie wtryskow i pokrywy rozrzadu, kolektory, swiece zarowe, itp... W tygodniu bede pakowal silnik z powrotem do auta.

Czesc Czy ktos moglby podac jakie sa momenty oraz procedura dociagania srub glowicy w tym silniku? Dodam ze sruby maja 217mm dlugosci bo podobno sa dwa rodzaje i moga sie roznic momentami dokrecania..... Z gory dzieki.

Czesc A czemu panewki i pierscienie?

Czesc, Automat.

Czesc Zerwal sie przy 286 tys.km. Wczesniej nie wykazywal zadnych objawow zuzycia - zadnego grzechotania czy innych niepokojacych odglosow. Auto tez regularnie serwisowane od nowosci, ostatnie 130 tys. z wymiana oleju co 15 tys. km a nie jak zaleca BMW , ale podejrzewam ze to nie mialo wplywu. Po prostu to nie sa juz te silniki co kiedys ze mozna bylo nalatac 500.000 km i nic sie nie dzialo.... Paradoks polega na tym ze pojechalismy na urlop BMW wlasnie dlatego ze w Peugeot 307 zblizal sie czas wymiany paska rozrzadu i aby nie miec przykrej niespodzianki w trasie pojechalismy Beemka. Jak na ironie zerwal sie lancuch..... :cry2: Ale nie ma tego zlego co by na dobre nie wyszlo: silnik przejdzie maly remont wiec moze wystarczy na kolejne 200.000!

Dzieki za podpowiedzi. Jesli chodzi o sama naprawe to prowadzi ja kolega ktory jest mechanikiem. To doswiadczony fachowiec starszej daty ktory byl nauczony naprawiac a nie tylko wymieniac. Na elektronice i elektryce zna sie slabo ale silniki i skrzynie biegow pod katem mechanicznym ogarnia bezproblemowo. Ale nie o jego fachowosci jest ten temat... To ze dzwigienki sa tak zaprojektowane to cale szczescie!!!! Ja kupilem kompletna glowice od M57T2 ale wersja 2,5L. Walki, dzwigienki oraz hydrauliczne popychacze sa takie same jak w wesji 3.0 wiec mam caly komplet na wymiane do mojej glowicy. Niestety glowica od 2.5l ma mniejsze zawory wydechowe wiec nie moge jej zalozyc, ale tego bylem swiadomy przed zakupem.Szkoda. Zapadla decyzja o kompletnym wyjeciu motoru. Przy okazji wymienie tylny uszczelniacz walu. Jako ze mam skrzynie automat to bede musial odkreciec zmiennik momentu od kola zamachowego przed rozdzieleniem silnika od skrzyni. Sa tam jakies pulapki lub na cos szczegolnie zwrocic uwage?

Witam Szanownych Kolegow, Mam kilka pytan odnosnie naprawy silnika M57T2 po zerwaniu rozrzadu. Ze wstepnych ogledzin wyniklo ze podzczas kolizji tlokow z zaworami urwalo lub rozciagnelo sruby mocowania walkow rozrzadu, popekalo kilka dzwigienek, oba walki sa krzywe wiec do wymiany, poza tym wykruszylo kilka zebow na zebatce pompy paliwa oraz na zebatce walu korbowego. Mechanik twierdzi ze (o dziwo! )zawory sa proste, zalal kanaly ssace i wydechowe ropa i nie przeciekaja po uplywie 12 godzin. Glowica na wszelki wypadek jedzie do planowania. Teraz kilka pytan: - czy istnieje jakis sposob zdemontowania lancuszka pompy oleju bez demontazu miski oleju? - jezeli trzeba demontowac miske to jak najszybciej: zdemontowac dolne sanki czy wyjac silnik? Moze jakis inny sposob? - czy jest mozliwe aby wyrwalo walki z mocowan ale nie pogielo zaworow? Mechanik twierdzi ze sa proste bo nie przeciekaja.... Jesli ktorys z Kolegow naprawia takie silniki bede wdzieczny za porady i podpowiedzi. Pozdrawiam.

Witam. Tak jak w temacie, mam problem z wymiana kola pasowego na wale korbowym. Czy ktos sie orientuje jaki gwint(prawy czy lewy?) jest na srubie mocujacej kolo pasowe do walu? Probuje odkrecic ale sruba jest jak przyspawana! Uzywam nasadki 22(zestaw na 3/4' kwadrat, z przedluzka ok.75cm) ale nawet nie drgnie! Nie chce czegos upier... Czasami na wale korbowym sa montowane sruby z lewym gwintem(silnik wiruje w prawo, wiec zapobiega to wykrecaniu) ale nie wiem jak jest w tym silniku. Poza tym jak skutecznie zablokowac wal korbowy aby sie nie obracal? normalnie BMW uzywa specjalnego klucza z zebami do blokowania kola pasowego. Bede wdzieczny za pomoc. Zygmunt.