piotr520

Pod schowkiem pasażera po prawej stronie za tapicerką, wpisz w google to będziesz wiedział. Sygnał z czujnika pedału biegnie na moduł LCM i dopiero ten załącza światła stop. Możliwe że uszkodzony moduł.

Że spala olej.

W module LCM sucho?

Jak wyżej, wyciek z pompy do serwa a potem do kolektora ssącego. Wymień pompę razem z serwem.

Starszy licznik to IKE nowszy to KMB. Raczej masz ten starszy.

Dokładasz manetkę i tu nie mam na 100% pewności ale kodowanie manetki znajduje się w liczniku, zmieniasz na BC activ.

Najpierw musisz zmienić vin w liczniku bo nie da się zakodować Ncs-em jak vin się nie zgadza. Najlepiej użyć pasofta choć nie w każdym liczniku się da zmienić vin bez wylutu. Jeżeli masz godzinę na midzie to nie musisz ciągnąć żadnego kabla.

Założyłeś licznik z dużym wyświetlaczem?

Szukasz na allegro sterownika do b28 , spisujesz vin i wpisujesz na stronie realoem https://www.realoem.com/bmw/pl/select Potem wyszukujesz sterownik i masz numer programu. Albo od razu szukasz na realoem po silniku

Pracuje jednakowo na benzynie i gazie? Bo może rezonans od listwy wtryskiwaczy gazu tak niesie.

Pewnie pompa paliwa do wymiany. Pomiar ciśnienia paliwa wiele wyjaśni.

Ale dlaczego za dużo powietrza?? Jak tylko pamiętam właściwy zakres dla przepływki to 12 do 13.50 kg/h Bo to silnik 2,0 i odczyt przepływki jest inny dla każdej pojemności. Te 12-13,5 to można osiągnąć przy rozgrzewaniu zimnego silnika ale nigdy na gorącym silniku pracującym bez obciążenia, dla tych silników odczyt powinien się mieścić do 12kg. Pisze z własnego doświadczenia. Engine roughness to korekcja wtryskiwaczy. Korekcja jest wprowadzana na podstawie prędkości kątowej wału po każdym zapłonie cylindra. Jeżeli po zapłonie mieszanki kolejnego cylindra wał nie przyśpieszy od daną prędkość jak wcześniejsze cylindry zostaje zwiększona dla niego dawka paliwa. Przeważnie korekcja dotyczy najsłabszego cylindra. To może też być cewka,świeca, wtryskiwacz. Co do parametrów engine load i air use off the idle control valve to bazuje na swoich silnikach m50tu i m54 i nie mam takich dziwnych odczytów jak wszystko ok.

Pasoftem chyba można podejrzeć jak wygląda ustawienie sygnału ładowaniu, can czy bez can-u. A jeśli można podejrzeć to i zmienić. Tak to ma wyglądać dla 328 https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e46-328i-lim/wiring-functional-info/power-train/voltage-current-control/voltage-current-generation/voltage-control/ptCW2LW

Może trzeba zmienić licznik na R6, akurat do e46 są w miarę tanie.

Do tego modelu tylko Inpa i Dis. Wpisz sobie na allegro interfejs bmw ads i będziesz miał taki za 139zł. Pewnie by się znalazło coś tańszego, ale taki akurat miałem parę lat i nie narzekałem. Potem sprzedałem kumplowi i kupiłem interfejs z forum bmw-sport od forumowicza kkkkamil26. Sam je robi i w razie problemów służy pomocą przy instalacji, zresztą na płycie dostaniesz co potrzeba pod inpe i dis. Cena trochę wyższa bo 250zł.

Grzebałeś coś przy stacyjce? Chyba nikt jeszcze nie zakładał tematu gdzie po swapie jest problem ze stacyjką.

W starych modelach jest to trochę skomplikowane bo sterowniki nie łączą się przez usb, dodatkowo odczyt live data lubi się zacinać albo jest mocno opóźniony. Musisz mieć interfejs pod port com (rs232) i laptop z portem com. Z laptopów z bezpośrednim portem com to polecam dell 620, 630 albo coś z lenovo ibm x60 x61 plus stacja dokująca około 20zł( sam takie posiadam i polecam szczególnie x61 bo to już dwurdzeniowy procesor). Oba z tych laptopów kupisz gotowe do pracy za około 200zł plus interfejs około 150zł. Czy warto? Zwróci się po kilku użyciach i jesteś niezależny od terminów mechaników , kiedy ci pasuje to podłączasz odczytujesz i kasujesz błędy.

Odłącz klemy żeby zresetować sterownik silnika bo pewnie narobiłeś błędów odłączając wtyczki i nikt nie dojdzie co jest nie tak. Potem pojeździj trochę i dopiero na odczyt błędów. Spisz wszystkie błędy i wrzuć na forum. Ten mechanior kasowacz błędów niech ci sprawdzi temperaturę płynu i powietrza na gorącym silniku oraz jaka jest masa powietrza na wolnych obrotach.

Jak nie masz zaworu odpowietrzenia zbiornika to go po prostu zaślep. Wersje bez katalizatora nie miały zaworu tylko rezystor jak w linku który podałem. Co do drugiego wężyka to wpina się w regulator ciśnienia paliwa inaczej listwe.

Zgadza się.

Wygląda na to że przewód wzbudzenia na alternator biegnie ze sterownika silnika z pinu nr 13 wtyczki x6003 (to chyba środkowa z tego co pamiętam) Sprawdz multimetrem który to we wtyczce jaka ci została. Tu masz fajną stronkę z opisem wyjść sterowników http://www.fekzen.se/StandAlone/

Wszystko na pierwszej focie -total air use off air mass flow meter(przepływomierz) minimalnie za dużo powietrza dla tej pojemności -engine load( dawka powietrz na cylinder inaczej obciążenie) poza zakresem -air use off the idle control valve (uchylenie przesłony zaworu wolnych obrotów) poza zakresem

Jak dla mnie to zbyt dużo powietrza na wolnych obrotach. Silnik źle widzi obciążenie, może masz zacięty zawór wolnych obrotów. Szukaj też lewego powietrza.

Procedura rozruchu wygląda tak: -zapłon w pozycję 2 pompa załącza się na około 2 sekundy i zatrzymuje -następnie kluczyk w pozycję 3 (rozruch) i po pojawieniu się sygnału z czujnika wału, że wał się obraca pompa zostaje załączona ponownie przez sterownik silnika na stałe . U ciebie sytuacja wygląda tak jakby pompa nie była załączana po rozruchu. Pisałem żeby zrobić mostek na przekaźniku żeby wyeliminować czujnik wału i inne czynniki ale ty wałkujesz jedno i to samo na okrągło bez skutku i stoisz w miejscu. Przekaźnik pompy jest załączana z pinu nr 10 a nie 13. Jak dla mnie to problemem jest sterownik silnika, ale ten twój przypadek jest jakiś odosobniony i głowy nie dam.

Przekaźnik załącza sterownik silnika. Możliwe że coś się stało ze sterownikiem podczas podłączania klem. Zmostkuj te piny w przekaźniku jak ci podałem i coś będziemy wiedzieć.