maroek

Problem z ręcznym jest taki, że nie wszyscy potrafią go regulować. Większość po prostu podciąga linke przy ręcznym. Nie wiem jak ty to robiłeś (albo twój mechanik) ale prawidłowy sposób polega na jednoczesnym wyregulowaniu ręcznego na lince i na śrubie regulacyjnej. Linka rozpiera przednią część szczęk a śruba reguluje odległośc między szczękami a bębnem w jej tylnej części. Jeśli ta odległość w tylnej części będzie duża to gdy zaciągniemy ręczny szczęki złapią tylko na połowie ich obwodu, albo nawet i mniej. Dopiero gdy okładzina zużyje się z przodu, kontakt styku się powiększy. Prawidłowy sposób polega na popuszczeniu całkowicie linek przy drzwigni i rozpoczęciu regulacji od tylnej śruby. Kręcąc tą śrubą rozpieramy szczęki w jej tylnej części. Nie musowo ściagać koła, wystarczy odkręcić jedną śrubę i poświecić sobie np. lampką, ustawiając koło w odpowiednim położeniu widać wtedy charakterystyczne ząbki śruby rozpierającej w otworze po śrubie koła. Śrubę rozpierającą odkręcamy aż ręczny zacznie brać, wtedy troszkę ją popuszczamy (wkręcamy) i regulujemy odległość szczęk od bębna w jej przedniej części naciągając linki przy drzwigini. W ten sposób moża ustawić ręczny że bedzie łapał już na 2, 3 ząbku. Druga sprawa to ręczny należy od czasu do czasu zaciągać gdy samochód powoli się toczy. W ten sposób bębny i szczęki oczyszczą się i lepiej ułożą. Z własnego doświadczenia wiem, że czasem warto cały ręczny rozebrać (szczęki, sprężynki, śrubę i drzwignię rozpierającą) oczyszcić i nasmarować pastą miedzianą. Jak się żadko go urzywa to zbiera się tam woda i wszystko rdzewieje.

Poczytaj mój temat http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=69&t=216258. Jeśli masz dis lub inpe to skorygować ustawienie pompy możesz zrobić sam - bez jej demontażu za 1/10 tej ceny którą podałeś. Takie zaniki mocy najczęściej świadczą o padającym przepływomierzu lub/i pozostałymi elementami odpowiedzialnymi za dostarczanie powietrza i jego pomiar czyli turbina i jej sterowanie, egr, czujnik doładowania. Po drugie to w tym silniku nie robi się adaptacji przepływomierza, wgrywa się nowy soft do sterownika silnika po wymianie przepływomierza na nowszy typ. Piszesz, że masz nowy przepływomierz, czy jest to oryginał Boscha czy jakiś zamiennik np. Pierburga? Zrób jeszcze logi dynamiczne. Kiedy pojawia się błąd rozbieżności konta wtrysku? Podłącz dis lub inpe i obserwuj jak zmieniają się wartości kąta wtrysku w miarę gdy silnik się nagrzewa. Na początku kąt zadany jest +6 stopni i gdy silnik się nagrzewa kąt się zmienia do -1,5 stopnia. Zmierzony powinien za nim podążać ale jak pompa jest źle ustawiona, lub jak w twoim przypadku coś jej dolega albo łańcuch się wyciągną i się przestawiła to zadany kąt nie będzie osiągnięty. Gdy kąty zadany i zmierzony różnią się o co najmniej 2 stopnie (plus jakaś tolerancja) wtedy zapisuję się błąd i silnik może przejść w stan awaryjny - spadek mocy. W disie jest też test na sprawdzenie statycznego ustawienia pompy.

Chociaż jednemu się chciało, dzięki kolego! Widzę że wartości mamy bardzo zbliżone więc pewnie już nic nie będę poprawiał, pojeżdżę na takich ustawieniach i zobaczę czy zauważę jakąś różnicę. Jak Ci się zechce lewis, to możesz jeszcze sprawdzić w disie, control module functions, dde, diagnosis request kąty wtrysku zadany i zmierzony.

W końcu skompletowałem klucze, znalazłem czas i pogoda dopisała więc zabrałem się za ustawianie pompy. Może komuś się przyda, zaoszczędzi trochę czasu i/lub podzieli się uwagami. Oczywiście potrzebny jest ściągacz koła zębatego pompy, nasadki, 21 nakrętka pompy i 22 (na kole pasowym) do kręcenia wałem. Jeszcze imbus 17 żeby odkręcić tzw ‘śrubę zamykającą’ i mieć w ogóle dostęp do pompy. Przyda się również duży klucz (chyba 40, ale zapomniałem zmierzyć) żeby odkręcić sworzeń łożyskowy – na którym obraca się dźwignia napinacza. No i 13 żeby odkręcić sam napinacz. 1. Nagrzewamy silnik i sprawdzamy w inpie albo disie jaki jest zadany i zmierzony kąt wtrysku. Można też zrobić test statycznego ustawienia pompy w disie (service function). 2. Ściągamy obudowy silnika i wyciągamy wentylator. Żaluzje można rozpiąć (tylko uważać aby nie zgubić zawleczki i ośki), albo lepiej można je złożyć i związać ramie jakimś kablem lub sznurkiem – łatwiej jest wtedy wyjąc cały wentylator. 3. Odkręcamy śrubę imbusem na pompie i tak to wygląda: http://imageshack.us/scaled/medium/834/imag0293ss.jpg 4. A właściwie to nie wiele widać bo nakrętka pompy jest dość głęboko. 5. Dlatego lepiej jest ściągnąć pasek, zdjąć dźwignie napinacza i wykręcić sworzeń. Pompy nie będziemy wyjmować więc ściągacz nie musi być prowadzony w otworze sworznia. Jak drugi raz odkręcałem imbusem śrubę zamykającą na ciepłym silniku to zamiast odkręcić tylko śrubę odkręcił się cały sworzeń, także mi ten duży klucz (40?) nie był potrzebny. 6. Odkręcamy nakrętkę pompy, przytrzymujemy śrubą na wale korbowym. Teraz bez sworznia i dźwigni napinacza widać już trochę więcej. 7. Robimy znaki na ośce pompy i kole zębatym. Znaki nie muszą być idealnie na przeciw siebie. Bardziej chodzi o względne ich położenie. Jak się później okaże, raczej nie możliwe jest aby wykonać jakieś pomiary między znakami. 8. Wkręcamy ściągacz i oddzielamy kółko od ośki pompy. 9. Teraz przechodzimy do właściwego ustawiania pompy. Pompy nie trzeba blokować, kreci się tak ciężko że swobodnie można kręcić wałem silnika i kółko zębate pompy będzie się ślizgać po nieruchomej ośce. W moim przypadku zmierzony kąt na wolnych obrotach był mniej więcej +0,6 a żądany to -1,5 tak więc różnica to 2,1 stopnia. Przyjmując że średnica ośki jest równa gwintowi śruby (18mm) to 2,1 stopnia na obwodzie to jakieś 0,3mm. Bardzo mało i raczej nie mierzalne w tych warunkach, nawet robiąc zdjęcia i powiększając je na komputerze. Wystarczy że zdjęcie zrobimy troszkę z innej pozycji i pomiar będzie błędny. Więc samo ustawienie będzie robione metodą prób i błędów. Jeśli kąt zmierzony jest większy od zadanego to wałem silnika kręcimy w prawo (tak jak w moim przypadku). 10. Nakręcamy nakrętkę pompy i dokręcamy momentem 110Nm. Zanim zakręcimy nakrętkę można wkręcić ściągacz w koło zębate i lekko go puknąć, wtedy dociśniemy koło zębate do ośki i będą mniejsze szanse że się poruszy podczas dokręcania nakrętki. 11. Montujemy napinacz i zakładamy paski. 12. Odpalamy silnik. Jeśli kąt został zmieniony tylko nieznacznie nie powinno być problemów z odpaleniem. 13. Podłączamy kompa z inpą albo disem i robimy pomiary kątów. http://imageshack.us/scaled/medium/850/inpa1.jpg http://imageshack.us/scaled/medium/7/distest1.jpg 14. No i niestety nie trafiłem z ustawieniem, troszkę za dużo. Wartości w inpie są bardzo zbliżone, różnica 0,18 stopnia, ale w disie w teście ustawienia pompy zmierzony kąt to 0,5 gdy tolerancja jest od 1 do 3 stopni. 15. Pewnie mogło by tak już być ale chciałem to jednak poprawić. Rozbieramy wszystko od nowa i ustawiam jeszcze raz. Za drugim razem, nic nie poprawiłem, a nawet pogorszyłem. Kąty w inpie praktycznie się nie zmieniły za to w disie ten pierwszy był 0,4. Dziwne że ten drugi za to wzrósł do 14,4 (poprzednio był 12,8), ale ciągle większy niż 10 więc teoretycznie OK. http://imageshack.us/scaled/medium/21/distest2.jpg 16. Więc rozbieram wszystko jeszcze raz, już takiej wprawy nabrałem że ustawiam pompę w 10 minut łącznie z demontażem i montażem napinacza. Po podłączeniu komputera w inpie kąt zmierzony spadł do -1,2 gdy zadany to -1,5 (zapomniałem zrobić print screena). Za to w disie w teście pompy, obie wartości mieszczą się w tolerancji. Ten drugi kąt wzrósł jeszcze parę stopni – teraz 15,4. http://imageshack.us/scaled/medium/545/distest3.jpg Jak bym miał porządny imbus 17 to bym próbował ustawić to jeszcze raz. Ten imbus to zrobiłem z zagiętej śruby z łbem na 17 i chyba za mocno dokręcił ostatnim razem bo przy próbie odkręcenia łeb śruby w tym prowizorycznym kluczu zaczynał się ukręcać. Na razie zostawię to tak jak jest, trochę pojeżdżę zobaczę jakie będzie spalanie na podobnej trasie i jak kupie porządną nasadkę z imbusem 17 to spróbuje ustawić pompę jeszcze raz. Cała operacja ustawiania zajęła mi jakieś 3 godziny. Byc może tą metodą można ustawić pompę zupełnie od zera, np. podzielić sobie okrąg na sektory i próbować po kolei. Nie wiem też przy jakich wartościach inpa/dis zacznie pokazywać kąty no i trzeba uważać żeby nie usmażyć rozrusznika długim kręceniem. Na początku tematu pytałem czy ktoś mógłby zrobić test w disie i podać jakie są wartości kątów dla nominalnie ustawionej pompy. Ale chyba nikomu się nie chce?

To nie jest jakiś drobnozwojny gwint, tylko 'zwykła' dwunastka o ile pamiętam x1,5. Nawet pamiętam że dospawałem nakrętkę chyba od jakiegoś elementu zawieszenia bo ojciec mi zrobił ściągacz z nakrętką od vw a tam jest 10. Pompy też nie trzeba resetować. BMW zaleca to robić przy wymianie dwóch albo co najmniej trzech wtryskiwaczy.

Kurtynę da się wymienić bez demontażu deski, ale trochę trzeba się nagimnastykować A co do akcji servisowej to większości was to nie dotyczy: The affect BMW models are the E46 2002-2003 model year 325i, 325xi, 330i, 330xi sedans; 325Ci and 330Ci coupes and convertibles; 325iT and 325xiT Sports Wagons; and M3 coupes and convertibles. http://www.bmwblog.com/2013/05/08/bmw-recalls-220000-2002-2003-3-series-cars-over-an-airbag-problem/

spróbuj: VERRIEGELUNGSSCHWELLE 16_km/h klemme_r 4_km/h 8_km/h 12_km/h 20_km/h 24_km/h 28_km/h

Ładnych parę lat temu jak pierwszy raz jechałem do UK to też mi się zapaliła kontrolka poduszek. Nie pamiętam jaki dokładnie był powód, chyba mata albo napinacz nie łączył. A że czasu było mało bo wieczorem wyjazd to zasłoniłem kontrolkę kawałkiem kartki żeby w nocy tak w oczy nie raziła. Rano jak już się zrobiło widniej to ta kartka zaczęła mnie razić. Także potrafię zrozumieć że kogoś też może to irytować. Innym razem wracałem i też się zapaliła, o ile pamiętam to czekając na prom podłączałem laptop i kabelek żeby przez pół europy nie jechać z potencjalnie nie sprawnym MRS - taki ze mnie dewiant.

Nad pompą wtryskową jest taka czarna skrzyneczka z elektrycznymi połączeniami. O ile dobrze pamiętam są tam też podłączone świece żarowe. Musisz zdjąć kolektor żeby się tam dostać. Popatrz w WDS'ie jak idą kable od wtrysku bo być możne prowadzą do komputera i wtedy dostęp np. żeby zmierzyć rezystancje/połączenia będzie łatwiejszy. Ale pewnie połączenie jest bezpośrednio do pompy.

Dlatego właśnie pytam czego mogę się spodziewać. To że kolego arakdius zajęło ci to 2 dni nie znaczy że nie można tego zrobić. Więc skoro to już robiłeś może jakieś konkrety? Bez ściągacza koła zębatego się nie obejdzie. Blokada to zwykły kołek a zegar nie wiem czy będzie mi potrzebny. Pytałem z resztą czy trzeba go jakoś przerabiać, czy końcówka wejdzie w pompę. Mam drugą pompę w domu (PL) więc teoretycznie można by to sprawdzić. W inpie jest to samo co w disie, a nawet mniej, można tylko sprawdzić kąty zadany i zmierzony. Domyślam się że w twoim przypadku musiałeś ustawić wszystko od początku; silnik w TDC na pierwszym cylindrze i pompę według wybitej wartości na korpusie stąd zegar? Więc po co inpa, do dokładnego tuningu? U mnie pompa jest już ustawiona, co najwyżej wymaga malutkiej korekty. Skoro już to robiłeś to może potwierdzisz w którą stronę należy kręcić wałek pompy względem koła zębatego? Na przykład jeśli oczekiwany kąt jest -1,5 stopnia, a zmierzony jest +0,5 stopnia to czy trzeba obrócić wałek pompy w prawo względem koła zębatego? Muszę to jeszcze przemyśleć albo zdać się na metodę prób i błędów. Dodatkowo czy jak się już 'rozdzieli' koło z wałkiem to czy można swobodnie kręcić silnikiem (i przez łańcuch kołem zębatym) względem wałka pompy, czy trzeba pompę blokować żeby się nie kręciła? Jak już pisałem pompa była robiona i jakby coś było z membraną to pewnie by to zauważyli. Silnik odpala (teraz) bez problemu zimny/ciepły. Jeździ też jako tako, ale może mógłby lepiej. Zrzuty parametrów kąta wtrysków mam, właściwie to kręciłem filmy bo wartości zmieniają się dynamicznie. Po odpaleniu zimnego silnika zadany i zmierzony kąt jest praktycznie taki sam. Ale gdy silnik się nagrzewa to zadany spada do -1,5 stopnia ale zmierzony nie może zejść poniżej zera. Czasem gdy się jedzie i np. zmienia bieg to wtedy zmierzony będzie przez chwilę mniejszy od zera. Podczas jazdy, silnik pod obciążeniem oba kąty są niemal idealne. Poniżej kilka snapshot'ów, dla różnych prędkości i obciążeń silnika. Powyłączałem w inpie pozostałe parametry (szybciej działa i odświeża) więc nie jestem pewien przy jakiej prędkości/obciążeniu występują, ale duże kąty to but w podłodze a ostatni status to bieg jałowy: http://imageshack.us/a/img208/253/stat2q.th.jpg http://imageshack.us/a/img692/606/stat3vm.th.jpg http://imageshack.us/a/img33/6053/stat4d.th.jpg Mam nadzieje że przestawiacz kąta wtrysku jest sprawny tylko brakuje mu już zakresu z jednej strony i mała korekta na wałku pompy ustawi go w nominalnym położeniu

Prośba do posiadaczy 320d z M47, z kablem diagnostycznym i podstawową znajmością DIS'a. Czy ktoś mógłby wykonać albo już kiedyś robił test ustawienia pompy? W DIS'ie jest to w Function Selection / Service Functions / Drive / DDE3.0 / Check setting of injection pump. Jakie wartości macie u siebie? Wydaje mi się że moja pompa (była robiona) nie jest idealnie ustawiona. Mam wrażenie że samochód jest trochę mulasty i pali przynajmniej 0,5l więcej. DIS podaje dwie wartości: - on activation at 0% - oczekiwana wartość: 1-3 stopnie - on activation at 50% - oczekiwana wartość: > 10 stopni U mnie te dwie wartości są odpowiednio zmierzone: 3,1 stopnia i 16,3 stopnia i na końcu testu DIS podaje że pompa jest źle ustawiona. O ile ta pierwsza wartość jest przekroczona zaledwie o 0,1 stopnia i nie wiem czy ma to aż tak duży wpływ. Druga zaś jest sporo większa niż 10. Jakie powinny być optymalne wartości (czy pierwsza np. 2 stopnie, a druga np. 12), jak macie u siebie? Zamierzam spróbować skorygować to ustawienie metodą prób i błędów, obracając troszkę wałek pompy w lewo/prawo. Nie chce inwestować w czujnik zegarowy, poza tym to większa robota bo trzeba zdjąć kolektor i nie wiem czy jest potrzebna jakaś końcówka na czujnik żeby go włożyć w pompę. Ktoś to kiedyś robił i może podzielić się wiedzą/doświadczeniami ???

Jak kable za krótkie to pewnie od anglika, nie tak dawno ktoś pisał o tym na forum - poszukaj. A jak brakuje ci regulacji to ręką dociśnij wkład lusterka (poćwicz na starym) i wtedy lusterko przeskoczy na silniczkach, zakres regulacji +/- będzie ten sam ale kąt już inny.

Witaj kolego, Brakuje ci tylko kawałek osłony, dokładnie to nr 15 na schemacie. Nie wiem czy znajedziesz coś na allegro bo zazwyczaj w oryginalne sprzedawane są jako całość a zamienniki przeważnie nie posiadają tego elementu i są jednolitą dużą osłoną. Poza tym jakość i spasowanie zamiennika może mieć wiele do życzenia. Za to cena może być niższa bo cena tylko tego elementu w aso to jakies 200zl najlepiej zadzwoń/napisz do aso bo ceny mogły się zmienić.

Poczytaj troche forum... albo zmień mechanika Zapewne chodzi o needle motion sensor - czujnik wzniosu iglicy - wtryskiwacz sterujący

Test przelewowy w tych silnikach raczej się nie robi. Daje on dużo lepsze informacje w sinikach common rail gdzie wszystkie wtryskiwacze zasilane są z jednego 'źródła' (sprawnego, z poprawnym ciśnieniem na szynie) i wyniki z każdego wtryskiwacza można porównać do siebie. W twoim przypadku jedyne co przychodzi mi do głowy to pompa jest już słaba i jej wydatek jest mniejszy, całe paliwo które podaje idzie do cylindrów, być może jest go nawet mniej niż potrzeba stąd problemy z mocą. Rok temu jak mi strzelił przelew po wymianie wtrysku sterującego to paliwo lało się strumieniem aż śmierdziało ropą i dymiło się z pod maski, ale wtedy paliwo uciekało z czterech wtryskiwaczy na raz.

Nie mam pod ręką disa bo jestem poza domem więc tak dokładnie to nie pamiętam ale tam wszystko jest intuicyjne i bardzo proste. Na początku zamiast dignosis wybiera sie opcje coding/programing i pojawia się kilka opcji np. car memory, key memory, programing, coding i jeszcze inne. Wybieramy coding i później chyba IHK na pytanie czy moduł jest w samochodzie odpowiadamy tak i OK. Poszukaj na youtube może ktoś nagrał film.

Jak kupisz od takiego samego silnika i ten sam rok produkcyjny to nie trzeba nic kodować. Ale po samym penelu tego nie poznasz bo ten sam numer może być stosowany w różnych silnikach benzynowych i dieslach. Nie mam pod ręką etk-katalogu części a na realoem wyskakuje że nie ma takiego numeru: 64116914009 wiec teraz nie mogę sprawdzić czy będzie pasować Jak masz inpe to możesz też mieć DIS'a - to taki inny program diagnostyczny i do wersji v44 umożliwiał też kodowanie, a jak nie to coś nowszego np. sss albo ista - poszukaj. Samo kodowanie (a właściwie przekodowanie) trwa kilkanaście sekund i nie ma tam żadnej filozofii.

Jak numery pasują to będzie pasować, ale będziesz musiał przekodować IHK np. dis'em żeby elektryczny dogrzewacz się załączał.

Jednym to przeszkadza, a inni chcieli by to mieć. Zmień sobie ncs'em w module świateł: CYCL_TI_BLK dreimal ---> einmal

Nie wiem o jakiej blaszcze i zawleczce piszesz. Co najwyżej jest tam blaszana podkładka w kształcie miseczki i pierścien osadczy Segera. Wszystko się kreci razem z wałem - tak ma być. Lub w twoim przypadku jeśli wał trzymasz w rękach a kręcisz podporą to ta 'blaszka' powinna być nie ruchoma - opiera sie ona o wewnętrzny pierścień łożyska. Jeśli się kręci to najprawdopodobniej źle założyleś podpore - odwrotnie.

A po co DRLy mają się zapalać dopiero po uruchomieniu silnika? Przecież gdy kluczyk jest w stacyjce w pozycji 1 światła nie świecą, dopiero gdy przekręcisz kluczyk na pozycje 2 światła się zapalają. Mało tego, nie wiem czy zauważyłeś ale gdy odpalasz silnik i kręcisz rozrusznikiem to DRLy gasną żeby dodatkowo nie obciążać akumulatora. Nie można zakodować świateł żeby się zapalały po odpaleniu silnika, nie z oryginalnym modułem LCM. Musiałbyś dokładać dodatkowe moduły i szukać w kablach napięcia które się pojawia w momencie uruchomienia silnika.

Dis'em nic nie zrobisz bo vin się nie będzie zgadzał (chyba że kupisz nowy, czysty moduł). Wymieniasz moduł, kodujesz to co chcesz ncs'em i masz dzienne światła, plus jeszcze małą kropkę na liczniku. Jak bardzo ci przeszkadza to zmieniasz vin i/lub przebieg np. pasoftem. Stary moduł możesz zatrzymać na wszelki wypadek jak spotkasz upierdliwego diagnostę albo pana w niebieskim - można wymienić niemal na miejscu i świateł dziennych nie ma.

To akurat można łatwo zmienić, po to jest regulacja. Same wkłady są jednakowe i z lewej strony pasuje na prawą.

Oba są we wnętrzu: - evaporator sensor - z lewej strony, od kierowcy, trzeba ściągnąć osłonę żeby się dostać - heat exchanger sensor - z przodu, pod panelem klimy

Trzeba było najpierw sprawdzić w katalogu części bo ta listwa jest taka sama w każdym sedanie przed lub po lifcie, a nawet i w kompakcie. Co do ściągnięcia to jest ona przykręcona na 4 torxy, i o ile pamiętam to nie miałem problemu z jej zdjęciem. Chociaż jej demontaż w TIS'ie jest opisany w dość lakoniczny sposób: release screws and witdraw handle strip somewhat.