maroek

Może gdybyś odpisał szybciej nie wydałbym 50zl na używany zawór. Bo po podmianie elektromagnesu nadal zawór jest gorący, wiec pewnie tak ma być. Pisałem o tym juz wcześniej, ale chyba nie doczytałeś - zawór się rozbiera i w środku nie ma żadnej filozofii: elektromagnes, trzpień z grzybkiem i kilka uszczelek. Ja kopiłem używkę od e39, taki podwójny, co prawda podstawa jest inna ale elektromagnesy z obudowa i środek są takie same. Jak będziesz rozbierał swój to uważaj na te wkręty (łeb na torx) bo jak są trochę skorodowane to potrafią się łby urwać i wtedy tylko rozwiercanie starych i skręcenie wszystkiego na śrubki z nakrętkami. Tak jeszcze patrze na twój schemat i w twoim przypadku zawór jest zespolony z pompka wymuszająca obieg no ale jakaś awaria tej pompka spowodowałaby raczej efekt odwrotny: brak ciepłego nawiewu. Możesz spróbować rozebrać ten zawór i zobaczyć czy jest szczelny: pod grzybkiem jest taka gumowa uszczelka (najpierw trzeba wyciągnąć plastikowy pierścień koloru brązowo-szary), może coś ja zżarło, albo sam grzybek jeśli ktoś dolewał 'uszlachetniacze' do płynu chłodniczego.

Ktos ci juz pisal, nawet w tym temacie, zebys nie zabieral glosu jesli nie masz nic do powiedzenia. Przeczytaj jeszcze raz, dokladniej, co i gdzie podlaczylem a dopiero pozniej sie wypowiadaj A ci ktorzy potrafia czytac ze zrozumieniem i chcieliby podlaczyc tempomat w inny sposob niz fabryka to przewidziala to oznajmiam ze jest to mozliwe. Moje poczatkowe polaczenie nie dzialalo bo w schemacie dla multifunkcji w WDS jest blad. Wedlug tego schematu kabel od DDE(DME) podlaczony jest na pin 8 w zielonej kostce i wychodzi za tasma na pin 4 w multifunkcji; a kabel od modulu swiatel (z pinu 27) podlaczony jest na pin 10 w zielonej kostce i wychodzi za tasma na pin 2 w multifunkcji. Natomiast schemat samej tasmy podaje odwrotne wyjscia: z pinu 8 w zielonej kostce na pin 2 w multifuncji i z pinu 10 na pin 4. Po zamianie tych dwoch kabli tempomat ozyl (polaczenia dla pinow 1 and 3 tak jak w porzednim poscie) A tak wyglada zaadaptowane sterowanie do tempomatu, moze nie jest to zbyt ergonomiczne ale mi w zupelnosci wystarczy i da sie w dosc latwy sposob operowac, prawie bez odrywania reki od kierownicy. Jesli komus zalezy tylko na tempomacie (przyciski do sterowania radiem tez da sie podlaczyc ale nie bardzo jest miejsce z drugiej strony kolumny) to w przypadku kierownicy czteroramiennej jest to tansza opcja niz wymiana poduszki na taka z przyciskami lub tez na nowy typ troj-ramiennej kierownicy wraz z poduszka i multifuncja. W tym drugim przypadku jesli samochod jest starszy niz 06.00 pozostaje jeszcze problem z podlaczeniem dwu-stopniowwej poduszki w miejsce jedno-stopniowej. http://img101.imageshack.us/img101/1819/01012005403.jpg

Tez mam problem z multifunkcja, a wlasciwie to z tempomatem, bo tylko to na razie probuje podlaczyc. Samo podlaczenie wydaje sie OK, zrobilem to zgodnie ze schematami w WDS i instrukcja retrofitu – pokrywa sie to z opisami zamieszczonymi w tym temacie. Jedyna roznica w moim podlaczeniu to taka ze wpinam sie przed ta zielona kostka a nie do tasmy, tzn. kabel od dde (silnik m47) zamiast w pin 8 prosto do multifunkcji w pin 4, kable od modulu swiatel zamiast w piny 9, 10 podlaczone odpowienio do pinow 3 i 2 w multi no i jeszcze masa do pinu 1 w multi zmostkowana z pinu 7 w zielonej kostce – tak przynajmniej wyglada to ze schematow, ze z pinu 6 w zielonej kostce jest polaczenie na pin 1 w multi, chociaz na 100% nie jestem pewien ze takie podlaczenie jest poprawne. W kazdym bac razie tempomat nie dziala i nawet nie ma podswietlenia. Zastanawiam sie czy musza byc tez podlaczone przyciski od radia. Sterowanie jest od trojramiennej kierownicy przed liftem, a wiec przyciski sa oddzielnie polaczone ‘rozgaleziaczem’ – tego kabla nie mam. A moze sterowanie ktore kupilem nie jest sprawne ale za bardzo nie wiem jak je sprawdzic. Moze ktos sie orientuje lub moglby sprawdzic po podlaczeniu ktorych pinow do zielonej kostki uaktywnia sie podswietlanie (zakladajac ze multifunkcja jest podlaczona do tasmy), czy wystarczy podlaczyc piny 9 i 10 (te od modulu swiatel), lub tylko jeden z nich???

Skoro wymieniles zawor (zakladajac ze na sprawny) i nadal masz cieple powietrze z kratek to bycmoze cos jest nie tak z panelem sterowania. Dzialenie panelu i zaworu latwo sprawdzi - jak kolega wyzej napisal, mozesz tez podlaczyc zarowke w miejsce wtyczki i sprawdzic czy panel sterowania podaje napiecie na zawor. Wystarczy przkrecic kluczyk (bez uruchamiania silnika) i ustawic temp na min i zarowka powinna sie zaswiecic – zawor zamkniety. Jak bedziesz powoli zwiekszal temperature to w pewnym momecie zarowka zgasnie – zawor otwarty, ale po chwili znowu powinna sie zaswiecic, im wyzsza ustawiona temperatura tym dluzszy czas otwarcia zaworu – krotszy czas swiecenia zarowki. W podobny sposob mozna sprawdzic sam zawor, jak ustawisz minimalna temperature i bedziesz wkladal i wyciagal wtyczke to powinno byc slychac charakterystyczne pukanie w srodku zaworu. Sam ostanio mialem (mam) ten sam problem - zawor przestal dzialc bo korozja zjadla koncowki polaczenia z elektromagnesem i jeden przwod kompletnie sie przepalil. Naprawilem to prowizorycznie i zawor dziala ale chyba jest jakies wewnetrzne zwarcie bo po kilku minutach pracy zaworu (zamkniety) obudowa robi sie strasznie goraca, tak ze trudno utrzymac reke. Jak nie kupie urzywki to pewnie rozwine uzwojenie i sprawdze czy gdzies nie ma zwarcia... Bylbym wdzieczny jesli ktos moglby sprawdzic czy u niego tez podczas zamkniecia zaworu (temp min) obudowa robi sie goraca ?

TIS, english version: Repair instructions, 41 body, 00 Body, frame alignment control dimensions… Tylko jak chcesz to zmierzyc, metrem stolarskim?

czasem lepsza jakaś odpowiedz niż żadna... a tak na prawdę to jest to czujnik temperatury do podgrzewanych spryskiwaczy

Bycmoze 'DDE-EWS alignment' rozwiaze twoj problem, nie jestem pewien czy pod taka nazwa wystepuje to w e60, moze byc np. DDE-CAS. Popatrz w inpie w zakladce engine lub w disie w service functions.

Bordmonitor to na pewno nie to, sprobuj: BC - aktiv, Ogrzewanie postojowe, jesli juz poradziles sobie z instalacja telestartera albo przynajmniej zrobiles jakis wlacznik zgodnie ze schematem elek. to mozesz sprobowac: ZUHEIZ_RELAIS - aktiv Ale lepiej byloby to zrobic np. disem bo wtedy wszystkie zmiany sa robione automatycznie.

Zajrzyj pod samochód z prawej strony, z przodu tylnego koła, na wysokości mocowania tylnego wahacza - zaraz obok zbiornika paliwa.

Co do rejestracji aku to zaleca sie ja robic zawsze po wymianie aku, dodatkowo jesli jest zmieniany na inny niz byl nalezy odpowiednio przekodowac car.

A jak chcesz zmienic ten kat wtrysku? Jesli wszystko byloby polaczone na 'sztywno' - na klin, to zadna zmiana nie bylaby mozliwa. Mechanik dobrze ci powiedzial, na walku pompy jest wyciecie na klin ale w kole zebatym juz nie, jest za to stozek, zarowno na walku jak i w kole zebatym i to on zapewnia 'sztywne' polaczenie po odpowiednim dokreceniu nakretki. Ale lepiej zmien tego mechanika bo najwyrazniej nie bardzo wie jak prawidlowo ustawic pompe w M47. Jak czujesz sie na silach to mozesz sprobowac zrobic to sam, w TIS'ie jest instrukcja jak co robic, no i przyda sie tez DIS. W wielkim skrocie to najpierw musisz sprawdzic czy wartosc wybita na pompie odpowiada tej zmierzonej czujnikiem zegarowym. ASO uzwya specjalnego narzedzia do tego, ale czujnik z cienka koncowka tez moze byc. Na walku pompy jest takie podciecie, glebokosc ktorego zmienia sie wraz z obrotem walka. Pompa jest ustawiona dobrze gdy glebokosc zmiezona czujnikiem (cylinder 1 w GMP) odpowiada tej wybitej na pompie, np. 0.81. Jesli nie jest, to trzeba oddzielic kolko z walka pompy tak aby mozna bylo obrocic walek pompy niezaleznie od lancucha i reszty. Tutaj znowu aso uzywa specjalnego sciagacza, ktorym mozna 'oddzilic' kolko zebate od walka bez wyciagania pompy. Jesli zdecydujesz sie robic to samemu to najpierw dobrze przestudiuj instrukcje w TIS'e bo latwo cos zepsuc a naprawa moze byc kosztowna.

Zgadza sie, na drazkach ustawia sie tylko zbieznosc. Na mocowaniu amortyzatora do zwrotnicy tez nic sie nie da ustawic bo nie ma tam zadnej regulacji - wszystko jest pasowane 'ciasno'. Jedyna mozliwosc regulacji pochylenia kola jest na mocowaniu amortyzatora - sa tam trzy nakretki co trzymaja lozysko amortyzatora i kolek ustalajacy. Ten kolek mozna wykrecic (po wczesniejszym demontazu mcpersona albo przynajmniej opuszczeniu go troche do dolu) i wtedy bedzie mozna w niewielkim stopniu przesunac lozysko amora w prawo/lewo zmieniajac pochylenie kola - otwory w nadkolu sa owalne. Lepszym rozwiazaniem jest instalacja tak zwanej camber adjustment plate (nie wiem jak to sie fachowo zwie po naszemu), np co takiego: http://www.bmwtuningmag.com/wp-content/uploads/street-track-camber-plates.jpg mozna wtedy zmieniac zarowno pochylenie jak i kat wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

Wysokosc znajdziesz w TIS'ie, co oznacza 'normal position' to juz sprawdz sobie sam :wink: 31 00 Front axle - ride height E39 / M47 / M51 / M52 / M52TU / M54 / M57 Ride level in normal position (attach tape measure to rim flange at bottom middle and measure to lower edge of wheel arch) Deviation from nominal value for all wheels together Max. mm 10 Series 15" rim mm ± 10, 579 16" rim mm ± 10, 592 17" rim mm ± 10, 607 18" rim mm ± 10, 620 Low-slung sports suspension 15" rim mm 559 16" rim mm 572 17" rim mm 587 18" rim mm 600 Rough road package 15" rim mm ± 10, 599 16" rim mm ± 10, 612 17" rim mm ± 10, 627 18" rim mm ± 10, 640 M-Sport suspension 15" rim mm ± 10, 559 16" rim mm ± 10, 572 17" rim mm ± 10, 587 18" rim mm ± 10, 600

Data oznacza jakas ingerencje (przeprogramowanie) DDE, prawdopodbnie wgrano poprawiony soft (7793443) bo w 2001r jeszcze go nie bylo. Soft ten wprowadzono w zwiazku z padajacymi turbinami w poczatkowych m47tu - aczkolwiek bmw nigdy sie do tego nie przyznalo i nie bylo oficjalnej akcji serwisowej. EU4 bylo dostepne od 03-2004 (09-2003 RHD) wiec twoj sie nie lapie. To samo tyczy sie przeplyki, DDE 7793443 obsluguje EU3 wiec ta pierwsza bedzie pasowac. Poza tym soft to nie wszystko, w EU4 jest sonda lambda przed katalizatorem, inne wtyski, sterowanie turbina, glowica, tloki, egr, wiec sama przeplywka i soft nie zrobia z niego EU4.

Widze ze zrobil sie wielki off topic, moze niech moderator zmieni tytul np. na "slowna wymiana argumentow", kazdy kogo cos boli bedzie sie tam zalil a inni zeby mu pomoc w cierpieniach beda mu dokladac :mrgreen: Pozwolcie, ze dorzuce swoje 2grosze na temat amerykanskich autostrad skoro juz na ten temat zeszlo. Te 4-5 pasow to mozna znalezc tylko w wielkich aglomeracjach, na pozostalym obszarze tzw highways maja przewaznie tylko 2 pasy (ktore nie sa wcale takie szerokie) przedzielone pasem zieleni zwykle troche szerszym niz to bywa w europie. I standard tych dróg, poza oczywiscie ich liczba, niewiele odbiega autostradom polskim. Nie sa one jakos specjalnie gladkie (albo przynajmniej te po ktorych mialem okazje jezdzic) bo i samochody przystosowane sa do innych warunkow- jak ktos jezdzil typowym amerykanskim samochodem to wie o co chodzi. Poza tym wszedzie sa ograniczenia predkosci, zwykle 65mph (czasem 70mph) i ryzykuje sie naprawde duzo jesli sie ich nie przestrzega, w Polsce z takimi predkosciami to wielu porusza sie po miescie... Wracajac do polskich autostrad to nie chodzi tu o ich standard, ktory moze nie jest najlepszy i nie dorownuje tym w DE ale chodzi o ich liczbe. W dzien w godzinach szczytu jest normalnie tragedia, albo wszyscy wala lewym pasem, albo tiry sie wyprzedzaja, albo znowu wyprzedzaja sie prawym pasem bo inni juz kilometr wczesniej sie ustawili zblokowali lewy pas i czekaja kiedy tiry skoncza ze soba... czasem zygac sie chce no ale chyba lepsze to niz tluczenie sie po wiejskich drogach. Zwykle staram sie tak ukladac trase, o ile sie da, zeby przez Polske przejechac noca - mniej stressu i duzo szybciej. Ale bylbym bardzo szczesliwy gdybym mogl przejachac PL w zdluz i w szerz nawet taka bylejaka autostrada jak A4.

Co ma odma do przepływomierza??? Przepływomierz zabijany jest przez czas, ilośc powietrza przepływającego przez niego (bo w doładowanym dieslu przepływa go znacznie więcej niż w benzynie o tej samej pojemności), szczególnie brudnego powietrza, jak i serwis wymiany filtra powietrza który nie jest robiony na czas lub nie adekwatnie do warunków użytkowania, czytaj brudne polskie drogi.

Po to żeby moduł IBS (intelligent battery sensor) wiedział że jest nowa bateria. Poprzez rejestracje akumulatora kasuję się statystczne wartości mierzone przez IBS napięcia, natężenia, stanu naładowania, temperaturę akumulatora, pojemność w zależności od temperatury otoczenia. Jeśli się tego nie zrobi to w początkowym okresie, zanim IBS zbierze i uśredni nowe dane nowy akumulator może byc np. przeładowywany bo stary był bardzo kiepski i wymagał ciągłego doładowywania.

W X5 e53 (po lifcie) i we wszystkich nowszych x jest sprzęgło wielopłytkowe elektronicznie sterowane przez DSC i w zależności jaka jest przyczepnośc kół DSC rozdziela moment na przód lub tył (plus jeszcze za pomocą hamulców prawa-lewa strona). W skrajnych przypadkach 100% może iśc na jedną oś. W X5 przed liftem i w e46 w skrzynce rozdzielczej jest tylko przekładnia planetarna bez żadnej elektroniki i w normalnych warunkach jest przekazywany stały moment 38% przód 62% tył, a za ewentualne uślizgi kół, tak jak kolega Hunter pisał, odpowiada tylko DSC poprzez hamulce.

Pytanie było czy jest inny sposób na zablokowanie wału, bo jak kolega damianix słusznie zauważył że na wale są specjalne zęby. Więc podałem jak to robi aso (lub powinno zrobic) w przypadku m47 (taki silnik ma autor pytania). Wiec skoro aso używa takiej blokady to na pewno jest to bezpieczne inaczej nie przeszło by wymagań bhp. A może, w związku z licznymi wypadkami bmw zmieniło procedurę i zaczęło stosowac blokadę koła zamachowego, jak to jest w m47n - nie wiem. Oczywiście, w domowych warunkach trudno by było zrobic dokładnie taki sam przyrząd do blokady więc łatwiej i szybciej zblokowac koło zamachowe na wieńcu zębatym. Poza tym nie każdą skrzynie da się tak łatwo zblokowac bo nie ma szybkiego dostępu do wieńca zębatego.

Jak byś sprawdził w TIS'ie to byś znalazł czego używają w aso do blokady wału: http://img137.imageshack.us/img137/1607/26534335.th.jpg A jak masz w domu spawarkę i trochę złomu to możesz podobną blokadę wykombinować.

Zgadza się, taka grzałka trochę prądu żre. Dlatego też, w zależności od zasobów energetycznych (stan akumulatora, obciążenie alternatora) moc dogrzewacza może się zmieniać od 5 do 95% (wartości skrajne <5, >95 są używane do diagnozy i zapisywania błędów). Dodatkowo w chwili załączenia dogrzewacza, DDE zwiększa obroty silnika o 50rpm. Jeśli jednak napięcie spadnie poniżej 12v (lub nawet 12,8v jeśli następuje powolny spadek napiecia np. w związku z załączonym dogrzewaczem) lub jeśli obroty spadną poniżej 780 rpm dogrzewacz jest wyłączany, wiec DDE zmniejsza obroty o te 50rpm. Za chwile dogrzewacz znowu się włącza bo zasoby energetyczne na to pozwalają i wszystko powtarza się od nowa. A efektem tego są falujące obroty. Działanie elektrycznego dogrzewacza wraz z typowymi błędami można znaleźć w WDS'ie.

Pisalem tez zebys sprawdzil na bmwecu, pojawil sie nie dawno podobny problem i jest wyjasnione co i jak zrobic. Jesli wymieniles aku na zwykly wiekszy to musisz zmienic FA numer z B090 na B110, a jesli nowy aku jest w technologi AGM to zmieniasz na numer A090. Po zmianie kodujesz CAS. Rejestracje noweg aku, jak juz pisalem mozna zrobic disem. Na bmwecu pisza ze da sie tez zrobic inpa, w twoim przypadku powinno to byc w engine/dde/F5-status/F5-ibs-powermanagement/F5-battery reg.

Nie bardzo rozumiem jak żeście to podłączyli? I o jakim module piszesz? Jeśli o tym malym czarnym pudełeczku pod siedzeniem pasażera to jest to tylko moduł maty i jak podłączacie emulator to możecie go wyrzucic. Moduł airbagu (MRS) jest w tunelu pod tapicerką i nie można go ot tak sobie przekładac z jednego samochodu do drugiego bo zawiera konkretne dane samochodu, liczbe poduszek, napinaczy itp. Żeby wszystko działało jak trzeba to powinniście odłączyc rozgałeziacz pod siedzeniem pasażera - dochodza tam cztery kable, dwa idą na napinacz i dwa na mate. W miejsce tych dwóch na mate podłaczyc emulator, a najlepiej to zostawic je odłączone i nie bawic sie w druciarstwo a dezaktywowac mate NCS'em (bylo na forum - poszukaj). Pod siedzeniem kierowcy odłączyc kable - idą tylko dwa na napinacz. Wsadzic angielskie siedzenia. Na miejscu kierowcy, który teraz ma angielskie siedzenie pasażera podłączyc tylko napinacz, zostawic mate odłączoną bo i nie ma do czego jej podłączc. A na miejscu pasażera, który teraz ma angielskie siedzenie kierowcy, też podłączyc tylko napinacz, w dodatkowe kable które powinny byc wpiete do maty, której teraz nie ma w tym siedzeniu jest podłaczony emulator.

Wymienic pompe. Prawdopodobnie jest przebicie do + lub -, w opisie bledu powinna byc dodatkowa informacja co jest nie tak z pompa. Jezeli pompa cyrkulacyjna nie dziala webasto sie wylacza inaczej by sie przegrzalo. Mialem podobny przypadek, bylo przebicie, pojawial sie blad i webasto sie wylaczalo. Przebicie nie bylo duze bo podlaczajac pompe na krotko do aku pompa dzialala, chociaz przy podlaczaniu troszke iskrzylo na kablach. Ale modul to wylapywal i zapisywal blad. Po wymianie problem znikna.

Lepiej sprawdz swoje obliczenia bo kolega m_snikers podal dane dla 3l diesla. A swoja droga to chyba nie takich wynikow spodziewali sie zagorzali przeciwnicy ON, ale wcale mnie to nie dziwi... Zeby nie bylo ze zasmiecam temat to oto moje dane: Przebieg z czterech lat 52000km, tak zgadza sie robie ~13000km rocznie i jezdze dieslem, ale uzywam go glownie w trasach, po miescie jezdze rowerem- nawet diesel nie jest tak tani i szybki :mrgreen: .Srednie zuzycie z dystansu 4000km: 6.2l - mierzone z tankowan, glownie trasy, predkosci autostradowe. W miescie, jak juz pisalem rzadko jezdze, ale komp pokazuje max 6.5 wiec do obliczen przyjmne 6.4l. Srednia cena paliwa 4pln. Dodatkowe koszty: 450 - przeplywka 170 - kompletna odma 150 - termostat 50 - lacznik tlumika 750 - 3x olej + filtr 300 - 2x filtr powietrza i paliwa Wszelkie naprawy/diagnozy/wymiany we wlasnym zakresie. Po zsumowaniu wychodzi 0.29pln/km. Chociaz, gdybym zaczal gdybac jak kolega BaX i zalozyl ze zrobilbym wiecej km i nic sie nie popsolo lub gdybym wybral okres 10kkm gdzie nie robilem zadnych napraw lub inspekcji to by wyszlo 0.25pln/km - ale to tylko 'gdyby'.