maxox

Mam dokładnie takie same odczucia związane ze skórą. Prędzej bym dopłacił żeby jej nie mieć, niż dopłacił żeby ją mieć

I ktoś te różnice dokładnie opisał na angielskim forum, ale na szybko tego nie znajdę, jest też drugie zródło z opisem różnic i masz je na poprzedniej stronie

Wg mojej wiedzy różne są turbo, wtryski i niektóre kluczowe materiały silnika w 40d. Nie czyni go to super wyjątkowym, jest po prostu lepszy od 30d, bo chyba nie chcesz powiedzieć że jest gorszy. I tyle. To dość w sumie proste

Trzeba by to ująć jeszcze inaczej tak naprawdę , to dość złożona różnica między turbosprężarkami ( której już nie potrafię przytoczyć ) niż stricte powiedzenie że to ma jedno turbo a tamto ma dwa turbo

Nie ma. Osprzęt się różni, dyferencjał się rózni, moc i moment się różnią oraz dostępne parametry tuningu się róznią przez rożnice sprzętowe. Więc nie, nie jest to to samo. Dodatkowo gdybyś znał sytuację na rynku używek, to na m340d ludzie polują, a zwykle 330d stoją po 3miesiące

Nie czytałeś uważnie - Teraz nadchodzą tunerzy ze swoimi chipami, ponieważ mogą pobrać dane/numery części z programów posprzedażnych (w BMW można uzyskać do nich dostęp bez żadnych dalszych wymagań) i myślą, że wszystkie silniki 3L są takie same. To prawda w przypadku napraw, ale nie w przypadku nowo dostarczonych samochodów. Ponieważ tłoki mają dokładnie te same rozmiary, podczas napraw można jednak zastosować tłok OL lub TOP w silniku UL. Pomaga to jeszcze bardziej obniżyć koszty poprzez redukcję zapasów, a ceny części zamiennych mają charakter drugorzędny. Różnice obecnie nie sprowadzają się tylko do wielkości silnika, ale także do materiałów i pojedynczych procesów produkcyjnych. Strategia Same-Part nie oznacza, że części są dokładnie takie same, a jedynie, że wymiary i waga są takie same. Różnią się także właściwościami termicznymi.

Jak rozpadnie Ci się ten tłok to Cie zapewne zainteresuje. Czego oczywiście nie życzę. Ale trochę mnie drażni porównywanie auta stuningowanego do fabrycznego. Jaki to ma cel? 40d robią na 430km i 850Nm. Ma też inny dyferencjał i parę jeszcze rzeczy. 30d to po prostu mocny dobry diesel. M340d to ogólnie auto level wyżej.A napęd ? Ja np muszę mieć bo nie dojadę zimą do firmy

Poczytaj, np to: Dziś dostępne są 3 wersje tego cylindra: UL, OL i TOP. - UL oznacza niższą wydajność, tłok jest wykonany z prostego stopu aluminium, wał korbowy jest prosto kuty i wykorzystuje spiekany korbowód. Może pokryć do 25 kW/75 nm na cylinder i jest stosowany w modelach takich jak x16d, x18d i x25d (z wyjątkiem modelu f10 po 2011 r.) - OL oznacza wyższą wydajność, ścieżka cylindra jest kilkakrotnie szlifowana, ma kute korbowody, a łożyska korbowodów i wału korbowego są łożyskami napylanymi. Może pokryć do 35 kW/100 nm i jest stosowany w modelach takich jak x20d, x30d. - TOP zapewnia wysoką wydajność, w tym specjalnie obrobiony wał korbowy i laserowo obrobione ścieżki cylindrów. Dzięki temu możliwe jest zwiększenie ciśnienia wtrysku i prędkości znamionowej. Cylindry te stosowane są w modelach x23d, 525d (po 2011) i x35d/x40d. Silniki mają dokładne wymiary mechaniczne, różnią się jednak materiałami. Na przykład tłok OL ma większą ilość miedzi i chromu. Większa ilość miedzi lepiej odprowadza ciepło z komory do chłodzenia dna tłoka. Chrom sprawia, że tłok jest bardziej stabilny przy wyższym ciśnieniu spalania w silniku OL. Ponieważ tłoki mają dokładnie te same rozmiary, podczas napraw można jednak zastosować tłok OL lub TOP w silniku UL. Pomaga to jeszcze bardziej obniżyć koszty poprzez redukcję zapasów, a ceny części zamiennych mają charakter drugorzędny. To prawda, że producenci ograniczają moc wyjściową poprzez ECU (na przykład w 25d), ale muszą, ponieważ użyte komponenty nie są przeznaczone do wyższych mocy wyjściowych KM/nm. Prawie każdy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem jest w stanie wygenerować więcej energii cieplnej, niż jest w stanie obsłużyć mechanicznie, i na tym właśnie polega chiptuning. Teraz nadchodzą tunerzy ze swoimi chipami, ponieważ mogą pobrać dane/numery części z programów posprzedażnych (w BMW można uzyskać do nich dostęp bez żadnych dalszych wymagań) i myślą, że wszystkie silniki 3L są takie same. To prawda w przypadku napraw, ale nie w przypadku nowo dostarczonych samochodów. Możesz użyć tłoka z 535d w 316d, będzie on pasował i działał idealnie (ten sam rozmiar), ale rzeczywiście jest „przytłaczający” pod względem materiałów. W tym konkretnym przypadku nie będzie to problemem, ponieważ 316d wytwarza mniej mocy niż 535d. Aby zorientować się, ile pieniędzy można zaoszczędzić stosując pompę główną w całej gamie silników: jeśli tłok „148” dla wyższych osiągów kosztuje 12 €, M124 tylko 8 €, co daje około 24 € na samochód. Przy zdolności produkcyjnej wynoszącej 200 000 samochodów 525 z 6 cylindrami, kwota ta wynosi 4,8 miliona euro. Tłok nie jest jedyną rzeczą, na której oszczędza się pieniądze. Z tego powodu klient płaci mniej za 116d niż za 123d, mimo że oba mają silnik 2-litrowy, który jest zasadniczo zbudowany w ten sam sposób. Model 116 ma po prostu wbudowane mniej odporne na ciepło i tańsze materiały. Żaden producent nie ogranicza mocy wyłącznie elektroniką. To media, a zwłaszcza scena tuningowa, rozpowszechniły tę plotkę. Różnice obecnie nie sprowadzają się tylko do wielkości silnika, ale także do materiałów i pojedynczych procesów produkcyjnych. Strategia Same-Part nie oznacza, że części są dokładnie takie same, a jedynie, że wymiary i waga są takie same. Różnią się także właściwościami termicznymi. Ciekawe z innego obszaru: Bosch robi to samo ze swoimi maszynami. Masz serię zieloną (dla małego majsterkowicza w domu) i serię niebieską (profesjonalną). Produkty wyglądają tak samo (z wyjątkiem koloru obudowy), ale tutaj również mamy do czynienia z różnymi materiałami. Wiertarka z serii niebieskiej ma lepiej utwardzaną przekładnię, przełączniki są zbudowane na znacznie większą liczbę cykli, wyższe zabezpieczenie przed przeciążeniem, grubsze kable. Elektroniczna regulacja mocy wyjściowej ma na celu zapobieganie nadmiernemu zużyciu silnika wykonanego z prostych materiałów. Poprzez doładowanie możesz dostarczyć silnikowi dowolną ilość mocy, ale on nie będzie w stanie jej udźwignąć. Więc jeśli myślisz, że Twoje 118i ze 170 KM mogłoby zdziałać znacznie więcej, ale głupi ludzie w BMW są po prostu zbyt leniwi, aby uzyskać więcej mocy z tego silnika, powiem ci: 118i jest w stanie osiągnąć ponad 300 KM, nawet przy zachowaniu wszystkich emisji spalin zielonej strefy, ale nie uda mu się to na długo. Zasadniczo w branży motoryzacyjnej można powiedzieć: - nie wszystko jest na to wygląda - jeśli istnieje sposób na zaoszczędzenie €, zostanie on zrealizowany - szczególnie w branży motoryzacyjnej wiele faktów z mediów lub czasopism/książek jest nieprawidłowych Stwierdzenia „jak długo wytrzymuje mój silnik po chipowaniu” nie można wyrazić w milach/km, ponieważ silnik nie zna terminu mile/km. Jeśli M124 działa na potencjale 30d, ale nigdy lub rzadko żądasz pełnej mocy, oczekiwana długość życia w ogóle się nie zmieni. Jeśli często go używasz i często żądasz pełnej mocy, nastąpią niewielkie zmiany strukturalne. W zależności od dalszych okoliczności silnik może ulec awarii po kilku minutach, a może po 1000 godzinach pracy. Spalanie w silniku może sięgać nawet 2000°C, aluminium topi się w temperaturze 660°, więc powinno się stopić całkowicie, prawda? Niezupełnie, ponieważ maksymalna temperatura utrzymuje się bardzo krótko, a następnie tłok ma około 10 razy dłuższy okres na ochłodzenie. Powyżej 400°C aluminium traci dużo na swojej wytrzymałości, dlatego temperatura tłoka powinna przez cały czas wynosić poniżej 400°C. Stopień nagrzania zależy od intensywności spalania. Osiąga szczyt przy pełnym obciążeniu i maksymalnym momencie obrotowym, a dzięki chiptuningowi wartość ta staje się znacznie wyższa. Aby to zrekompensować, wykonaj następujące czynności: zwiększasz ilość miedzi i chromu w tłoku, co daje mu lepszą wytrzymałość w temperaturze 420°C. Można więc powiedzieć, że w seryjnych silnikach o większej mocy stosowane są lepsze stopy. Szybkie „dostrojenie” za pomocą ecu lub podłączenie „chipu wyścigowego” nie może tego zrobić. Pojemność cieplna silnika jest wyczerpana, tłok staje się słabszy, im więcej mocy oddasz mu w zakresie przeciążenia. Najgorszy przypadek jest taki, że górny ląd się załamie i silnik będzie całkowicie zniszczony. Jeśli chodzi o uszkodzenia, najczęściej pojawiają się one długo po tuningu. Zwykle po przejechaniu 50-80 tys. km zaczynają się problemy. Wiele osób w tym czasie nie posiada już samochodów, a kolejny właściciel nie zdaje sobie sprawy z niemiłej niespodzianki, jaka może ich spotkać. Jeśli w warsztacie zostanie stwierdzone uszkodzenie, często po prostu wymieniają część i tyle. Często nikt nie podejrzewa, że głównym powodem jest chip tuningowy (wiesz... tunerzy mówią: „wszystko w porządku, stary!) Wielu tunerów (i nie tylko) uwielbia twierdzić, że uszkodzenia wynikają ze zużycia części, na przykład turbosprężarki. Ale to nie wszystko!. Turbosprężarki ulegają uszkodzeniu w wyniku strojenia i niewłaściwej obsługi. Rozumiem stronę klienta. Przychodzi ktoś i wkłada do twojego samochodu drobiazg, nawet niezbyt drogi, i nagle masz o wiele więcej mocy i więcej zabawy. Nie widzisz tego, ale czujesz. Mając w głowie myśl, że wszystkie silniki są takie same, myślisz, że nic nie może pójść źle. Tunerzy mają swój udział w tej historii... dlaczego mieliby zgłaszać jakiekolwiek szkody spowodowane przez ich tuning, to zrujnowałoby ich biznes. Wszystkie te stwierdzenia powinny dotyczyć prawie wszystkich producentów samochodów. Osobiście nie znam żadnej marki, która nie stosuje strategii „tych samych części”.

Nie można porównywać 30d do 40d, dwie turbiny w 40d, nawet materiał na tłoki jest inny niż w 30d. Amatorskie legendy - stuninguje se 30d i będę miał 40d. Po pierwsze nie z powodów technicznych, po drugie nie z powodu tego że 40d też się tuninguje a należy porównywać jabłka z jabłkami a nie jabłka z pietruszką

Dla mnie zamula i to tak zamula, że zmieniłem zamówienie na diesla a gdyby nie dało się zmienić to bym zrezygnował z tracąc zaliczkę. Cały czas mówię o polifcie

Eco pro tak, ale nie comfort.

Spalanie było dla mnie rzeczą drugorzedną tzn może nie było, ale po prostu wiedziałem ile będzie mi palić 340i, mnie po prostu tym 340i źle jeździło i bym go nie kupił nawet jakby palił mniej niż ten diesel. Nie wiem, może odpowiedzią jest to co mówili w tym teście , że zamula 340i w polifcie w stosunku do przedliftu

A już w X6 to sobie jej nie wyobrażam w ogóle

X6 to nie 3, będzie palić i nie będzie jechać z tą benzyną. Ja jeździłem nią i na pewno nie paliła by u mnie 9.8

Dziadostwo. Podnoszenie ciśnienia na listwie i oszukiwanie ECU

To box, ale nie oszukujący sterownika tylko wydłużający czas wtrysku, podpięty pod każdy wtrysk i jeszcze 3 miejsca. Nie słyszałem ani nie czytałem narzekań nigdy w odróżnieniu od standardowych boxow

Tańszy jest Steinbauer, to to samo- oni robią dla Ac Schnitzer, AcSchnitzer daje gwarancję i temu jest droższy

Jest tak trwały i dobry, że jest tani, bo go nikt nie kupuje. Drogie są silniki które się psują i padają bo jest na nie popyt

Nowy https://allegro.pl/oferta/nowy-silnik-bmw-b57-b57d30b-340-moc-x5-x6-x7-g05-16480324031 😛

Poza tym, przy moim stylu jazdy to będzie spalanie 8 w dieslu i 12 w benzynie, czyli 28 tys oszczędności na 100tys km. To jakby co to mnie stać na cały drugi silnik 40d po 100 tys 😛

A czujnik nawet jakby istniał to po prostu starczy zaglądnąć do kostki która jest na wierzchu czy na pewno sucha. Jakby coś to czujnik chyba 500zl. Alpina też używa tego diesla

Czesio mówił o EGR którego problem już nie istnieje i o czujniku ciśnienia paliwa. Też już chyba poprawiony

Choć oni zmodzone na 450km i 650Nm testują i ze zmienionym wydechem, to może dlatego im się zdaje że jest dobrze 🙂

Właśnie na YouTube pojawił się test Caroserii (łysy z TVN-u) m340i używkę z 19roku testują i mówi, że w niej jest zajebiście, ale jak testowali kombi polifta z mild hybrid to muł straszny. Jedzie tylko w sport. Czyli dokładnie to co ja czułem i dlaczego zmieniłem zamówienie na m340d