Plexi36

Podstawa to odczytanie błędów i sprawdzenie. To co opisujesz brzmi jak wypadanie zapłonów, zazwyczaj mocny but z niskich obrotów oznacza walnięte cewki - ale bez diagnostyki komputerowej ciężko w ogóle stwierdzić co się tam dzieje, a bez wyjęcia cewek i świec nie można stwierdzić czy są ok. N62 wyjątkowo bardzo nie lubi lewego powietrza, więc jakby coś też się działo z odmami czy uszczelkami dolotu - to też będzie ciężko palić i nierówno pracować.

Ogólnie to sporo problemów robią Ci ludzie z ConnectedDrive i w wielu sprawach nie chcą pomóc. Musiałem się tydzień przepychać, żeby mi powiedziano jak mam postępować, żeby móc sobie auto z rynku US na EU przypiąć do aplikacji MyBMW. A jak dzwoniłem, bo w G12 chciałem zrobić retrofit Remote Parking a potrzebny jest do tego kluczyk DisplayKey z dodatkowym przyciskiem, który mogę dostać tylko od nich, to odmówiono mi retrofitu. Mimo tego, że jest cała procedura dostępna z BMW odnośnie tego i referowałem im jej numer to ConnectedDrive odpisało, że nie ma takiej możliwości. Jak rozmawiałeś z kimś z niemieckim techników bezpośrednio z Connected Drive, to może poproś o jakąś oficjalną komunikację mailową - wtedy polskie Connected Drive może coś z tym zrobi. A btw, SkeYT, wysłałem CI SMS odnośnie retrofitu tylnych rolet w G12 🙂

Ja teraz próbuję przepiąć auto z USA na EU. Generalnie musiałem pisać do Customer Care w USA żeby auto wypięli stamtąd, potem wizyta w serwisie żeby przepięli na EU i żebym mógł przypisać samochód do swojej aplikacji. Spróbuj się skontaktować przez infolinię ConnectedDrive - powinni być w stanie odpowiedzieć na pytanie.

Błędy mają status aktywny? Jeżeli przy naładowanym akumulatorze żadna klamka Ci nie odpowiada - nie otwiera, nie zamyka, no to pora wyciągnąć i zobaczyć co się z kablami dzieje. Jeżeli kable są całe to albo klamki padły wewnętrznie i pozostaje wymiana (na test możesz sobie podmienić jedną na sprawną i zobaczyć czy działa), albo coś ze sterownikiem od nich jest nie halo - ale to już wykracza poza moje możliwości podpowiadania :)

Dokładnie tak samo i do tego kodowanie.

To chyba będzie zawór regulujący długość kanałów kolektora ssącego, czy jak tam się to zwało. W N62B40 i B48 z tyłu kolektora są takie dwa silniczki, nie wiem jak to wygląda w N62B36/B44. Można z ISTY wywołać procedurę aktywacji tego, jeżeli to się nie powiedzie to masz winowajcę.

Słaba sprawa, najlepiej swoje regenerować. Nie pamiętam gdzie moje było regenerowane, ale normalnie leciał demontaż skrzyni i sprzęgło było wysyłane do regeneracji. Może poszukaj tutaj na forum? To sprzęgło z linku to niby do 6HP19, u Ciebie na bank siedzi 6HP26.

Kawał drogi gdziekolwiek. Chyba na Śląsku są ludzie polecani, na klubie 7mki byś musiał sprawdzić. Zresztą, tutaj też masz dział z polecanymi warsztatami, rzuć na niego okiem. Pasowałoby rozwiązać najpierw ten problem komunikacji ze skrzynią, bo to tutaj szukałbym potencjalnych problemów. Silnik możesz praktycznie wykluczyć.

Na nagraniu to wygląda jak walnięty konwerter. Gdyby tak było w trakcie jazdy na równej drodze, to byłbym niemal pewien. Szczególnie, że parametry pracy silnika są ładne. Generalnie to musisz rzucić okiem na tę komunikację ze skrzynią - żadnych problemów z tym nie powinno być. Jeśli musisz to udaj się do speca, nie wiem skąd jesteś, może byłbym w stanie kogoś polecić. Nie wszystko da się zrobić samemu, szczególnie jak zaczyna brakować wiedzy ;)

Jakiś sens w tym rozumowaniu jest, co jednak temu przeczy to wartości z sond za katalizatorem i ogólna praca na silniku jałowym. Zatkane katy powodowałyby też dziwną pracę przy rozruchu, a z tego co mówisz wszystko jest ok. Możesz spróbować te katalizatory obejrzeć, ale z góry Ci mówię, że to masa roboty. Kupę się narozbierasz. Wątpię, że nawet sondą jakąś podejrzeć się uda od strony lambdy przed katem. A demontaż jest naprawdę nieciekawy. Jeśli się za niego bierzesz to od razu kup sobie uszczelki do kolektora wydechowego :)

Rozbierałem zagłówek z E66 bo miałem dokładnie taki sam problem - skończyło się kupnem nowego. Wydaje mi się, że albo wycierają się takie elementy, które trzymają poduszkę w wygiętych pozycjach, albo jest jakaś blokada, która pęka. U mnie jakiś geniusz wcześniej posmarował to jakimś mazidłem, było ohydnie śliskie i nie miało się prawa blokować. Jednak nie znalazłem żadnych blokad wewnątrz zagłówka, nawet ich fragmentów, więc niestety nie dowiedziałem się, co odpowiada za zablokowanie tej pozycji i skończyło się na kupnie drugiego zagłówka. Rozłożenie aż takie trudne nie jest, gorsze jest ustalenie, co powoduje powrót do pozycji pierwotnej - bo nie znajdzie się do tego żadnego schematu działania, niestety :/

O żadnej procedurze adaptacji przepływki nic nie wiem. W M70 i M73 jest synchronizowanie przepustnic, ale to również żaden skomplikowany proces. Nie przypominam sobie również, żebym sam "adaptował" przepływomierz bo wypinaniu go do testów.

O widzisz, to dobrze, że znalazłeś problem :) U siebie będę zaglądać do IVM tak czy inaczej, więc sprawdzę tamte rejony. Co do przepływki - montowałeś oryginał? Niestety, te samochody nie lubią się bardzo z zamiennikami przepływomierzy, naprawdę. Tak M62, M70, M73 jak i N62 czy N73. Więc jeśli zamontowałeś nieoryginalny to może on powodować różne dziwne krzaczki. Tylko OEM lub kupny od Boscha.

Często brak startu powoduje IVM - właśnie cała ta skrzynka bezpieczników. To bardzo popularna usterka w N62, bez problemu znajdziesz opis w necie jak wyglądają uszkodzenia wewnątrz i jak go ewentualnie naprawić. Sprawdź stan wszystkich bezpieczników w IVM, bezpieczniki są jeszcze w dwóch miejscach w aucie - poszukaj w rozpisce każdego, który tyczy się właśnie elementów związanych z DME i skrzynią. Takich problemów jeszcze nie przerabiałem i może mi braknąć doświadczenia żeby Ci pomóc :/

Sprawdź poza przekaźnikiem jeszcze bezpieczniki dotyczące skrzyni i DME. Skoro samochód nawet nie próbuje wystartować to coś go przed tym musi blokować. Nie wiem dokładnie czego tyczą te błędy (całe szczęście jeszcze tych kodów błędów u siebie nie widziałem :D ), ale zakładam, że są od automata, więc to tam szukaj przyczyn.