pawelgl3

I kolejne spostrzeżenia z pracy silnika N43. Przy dokładnie takich samych parametrach obciążenia silnika przepustnica jest dwa razy więcej otwarta gdy silnik pracuje w trybie uwarstwionym niż w homgenicznym, ale zawsze pracuje. Nie ma tak że jak jest tryb uwartwiony to jest cała otwarta bo spotkałem sie z takimi opisami. Zawór EGR pracuje tylko w trybie uwartwionym i pośrednim i jak się otwiera to wyraźnie spada temperatura spalin. Jak jest tryb homogeniczny zawór jest cały czas zamknięty i spaliny mają wyższą temperaturę niż w trybach pośrednim i uwartwionym. Pompa wody bardzo często na zimnym silniku rusza dopiero powyżej 50 stopni celsjusza płynu chłodzącego, najczęściej gdy płyn osiąga temperaturę 70 stopni. Dane podpatrzona przy jeździe z klimą włączoną na okrągło w auto. Silnik przez to bardzo szybko sie zagrzewa i przy nie katowaniu temperatura płynu chłodzącego jest utrzymywana na poziomie około 105 stopni. Olej potrafi mieć od 90-95 (normalna jazda) do 120 stopni (jazda autostradowymi prędkościami). Maksymalne obroty pompy jakie apka pokazuje to 195. Ciśnienie paliwa na rampie najczęściej jest utrzymywane na poziomie 150 kPa. Jak się mocniej przyspiesza to zawór upustowy podbija ciśnienie do około 200 kPa. Po zgaszeniu, jesli wtryski są dobre czyli nie leją, ciśnienie w rampie od temperatury silnika potrafi urosnąć do nawet 250kPa. Później oczywiście spada i po długim czasie osiąga ciśnienie pompy paliwa ze zbiornika czyli około 5 kPa. Niżej nie powinno spać bo to oznacza problemy na pompie w zbiorniku i w konsekwencji problemy z zapalaniem (szarpanie silnika, wypadanie zpłonów). Potwierdzę również po raz kolejny że do wypalenia katalizatora NOx wcale nie trzeba jechać minimum 110 km/h i mieć co najmniej pół zbiornika paliwa i nie mieć "aktywnych" błędów. Wystarczą ze dwa ostrzejsze przyspieszenia żeby osiągnąć temperaturę spalin około 800 stopni. I jeśli warunki są spełnione następuje wypalanie katalizatora przy różnych prędkościach pojazdu aż do spadku temperatury spalin do około 640 stopni. Wyjątkiem jest utrzymanie prędkości po przyspieszeniach co najmniej 110, wtedy wypalanie jest utrzymywane a temperatura wypalania ustala się na około 750 stopni i tak trwa do wypalenia kata lub do zmiany warunków jazdy. Podsumowując, oszczędności w jeździe widzę tylko przy jazdach za miastem. Po mieście słabo to widzę, no chyba że zapycham kata NOx i po dziadkowemu jadę na autostradę z co najmniej połową zbiornika. A kat przy miejskiej jeździe, w moim przypadku, zapycha mi się po około tygodniu codziennych jazd po około 30 km średnio na dzień.

Naprawiłem. I to już dawno temu. A dodaję dla innych informację jak można na stałe sobie zmienić obroty, zgodnie z zadanym przez siebie pytaniem gdy byłem w potrzebie (patrz data zadania pytania), na które nikt mi nie pomógł i sam do tego, przypadkiem bo przypadkiem, ale doszedłem. I jak to na forum, nie indoktrynuję i polecam tylko dzielę się swoją wiedzą żeby inni nie musieli szukać jak ja musiałem. Miłego dzionka kolego lukaszewski.

Dla chcących zamontować lusterka składane, żeby nie szukać przewodów i nie ciągnąć dodatkowych kabli przez kabinę od słupka do słupka, potwierdzam swoją wersję, która właśnie sprawdziła się po raz drugi w córki E91 z lusterkami pre LCI. 1. Zamieniamy miejscami kabelki pinów 2 i 4 w kostce przy lusterku czyli brązowy (masa) z pinu 2 wpinamy w miejsce wyjętego niebieskiego z czarnym paskiem pinu 4. I to wszystko przy drzwiach i słupku pasażera. 2. Po stronie kierowcy dostajemy sie do modułu FRM oraz rozpinamy kostkę X257 w słupku i gniazdo wyjmujemy do środka auta (otwór z zaślepką pod FRM-em), żeby dokonać przeróbki. W wyjętej kostce X257 ze słupka kierowcy łączymy dwa przewody ze sobą z pinów 23 (+ na lusterko kierowcy) i 24 (kabelek od lusterka pasażera pin 6 gdzie powinien być +). 3. Z kostki X257 przy słupku kierowcy wyjmujemy pin numer 2 (kabelek z pozycji 5 w kostce lusterka pasażera), odcinamy pin i przedłużamy ten kabelek o jakieś 20 - 30 cm i kończymy tym odciętym pinem, który nastepnie wpinamy w dolną wtyczkę X14260 modułu FRM na pozycji 23 (sterowanie LIN lusterka pasażera). I to wszystko z kablologii. Łatwiej już chyba się nie da. A, i są lusterka składane elektrycznie w wersji EU pre LCI bez fotochromów. Na początku jak zacząłem szukać to wszędzie znajdowałem zapisy że jak lusterka pre LCI to żeby były składane elektrycznie to muszą to być fotochromy. Jednak nie.

No to dla potomnych, obroty biegu jałowego na awsze, awsze można między innymi zmieniać ISTĄ D. Znalezione przy okazji i wypraktykowane.

No to się okazało że uwaliłem kiedyśtam pliki FA. Temat ogarnięty przez stworzenie od nowa list FA. A broniłem sie przed tą myślą do ostatnich chwil.

Dzień dobry. Proszę o pomoc, ukierunkowanie, podpowiedź. Wszędzie tematy rozpoczęte a bez rozwiązań. Pacjent to córki E91 320i 2005r. Dołożyłem składane lusterka z panelem i przy próbie zakodowania NCS-em przy wybraniu modelu E89 odczytuje poprawnie VIN ale wyskakuje okienko z napisem: "COAPI-2062: fehler beim codierdaten lesen CAS, FA_FEHLER: ERROR_UNKNOWN_IDENTIFIER COAPI-2062: fehler beim codierdaten lesen FA_READ COAPI-2062: fehler beim codierdaten lesen FA_READ: A_E87CAS" To samo jest przez FRM i NFRM i w akcie rozpaczy z każdym profilem. Przy tych samych ustawieniach w moim E91 318i 2007r NCS odczytuje auto przez chociażby CAS i można dalej działać w celu odczytu/kodowania. Kabelek to K Dcan. Inpa, ista D pracuje/odczytuje auto prawidłowo. Program Inpa ściągnięty stąd: https://bimmerpark.pl/inpa-f Kiedyś kodowałem córce tempomat, prędkość zapięcia tempomatu, prędkość cyfrową, DRLe, przypisanie VINu do wymienionego modułu MFL na z tempomatem, ale fakt, miałem wtedy innego laptopa z W8.1, który wyzionął nagle ducha i nie wiem którą wtedy miałem Inpę. Teraz jest laptop z W11. Sterowniki poprawnie zainstalowane, port COM1, czas 1s. Profil też ustawiony zgodnie z zaleceniami programu. Czy problemem jest rozkodowanie się modułów czy jeszcze coś innego?

Kolejne wynaturzenia dotyczące jazdy z silnikiem N43. Jak pisałem 2 kwietnia o sondzie przed katalizatorem, w końcu ją wymieniłem. Należało się jej, ponieważ nie zwróciłem uwagi przy wymianie kolektora wydechowego z katalizatorem i ukręciłem przewody u nasady sondy na tyle że przejścia były ale od czasu do czasu było pewnie jakieś spięcie lub przerwa i stąd te błędy o przerwie w obwodzie grzałki czy przycinanie napięcia ścinania. Mój bład polegał na tym, że myślałem że sonda ma "nakrętkę" jak sonda NOX-a i jak po omacku odkręcałem to myślałem że kręcę nakrętką a sonda stoi, a tym czasem kręcąc kluczem obracała się cała sonda a ja nie kręciłem przewodami no i je naruszyłem. Od maja miło jest jeźddzić i nie widzieć błędów w apce. Chociaż od czasu do czasu, po porządnym przybutowaniu, pojawia się kod wydajności katalizatora 29F4 ale bez kontrolki check. Mam podejrzenie że katalizator NTY nie ma takiej wydajności jaką powinien mieć dla tego silnika.

Ciąg dalszy wynaturzeń / spostrzeżeń dotyczących pracy silnika N43. Wszystko dzięki ciągłemu podglądowi przez apkę Bimmertool. Praca w trybach uwarstwionym i pośrednim bardzo często jest, moje określenie, ciągła - jeśli warunki obciążenia silnika na to pozwalają (stabilna jazda). Próbkowanie, czyli przejście z trybu uwartwionego na normalny / homogeniczny na chwilę i powrót do uwarstwionego rzadszy niż przed wymianą katalizatora z kolektorem. W trybie uwarstwionym jeśli na wolnych zaczynają coraz częściej wypadać zapłony, trzeba wykręcić świece i jeśli któraś jest ciemniejsza lub czarna, nie czekać na dalszy rozwój wydarzeń, tylko wymieniać wtryskiwacz na sprawny. Od kiedy wtryski są sprawne, zachowuję reżim sprawności wtryskiwaczy, zauważyłem wyraźnie zmniejszone ubywanie oleju z silnika. Niestety błąd katalizatora 29F4 pojawia się co jakiś czas. O wiele rzadziej, ale jednak. Muszę jeszcze popracować nad sądą przed katalizatorem, ponieważ czasami komp zgłasza jej przycinanie napięcia, cokolwiek to znaczy, oraz błąd obwodu grzania tej sondy - dziwne, ponieważ jak mam na podglądzie wartości oporów grzałek i błąd się pojawia, opory są cały czas niezmienne, nie ma przerwy czy spięcia w obwodzie. Może sonda już klęka lub kablologia po drodze? Ale do tego czekam na sprzyjającą pogodę - brak garażu do grzebania.

Do darek559. Tak. Pierwszy cylinder jest licząc od przodu auta, a czwarty jest od strony kabiny. PS Myśl już bardziej o regeneracji wtryskiwaczy. One klękają z nienacka i w najmniej oczekiwanych momentach. Ot, działa i za chwilę już kuleje. A objawy jak zepsuta cewka lub świeca, zwłaszcza i o dziwo tylko na wolnych obrotach. Przy wyższych obrotach jak sie domyślam korekty krótko i długo terminowe wyrównują pracę silnika midzy bankami i silnik nie kuleje tak jak na biegu jałowym.

Tak wogóle to z własnego doświadczenia: zacząłem w swoim N43B20 tradycyjnie od sondy NOx, świec i cewek. Po wymianie nic nie poprawiła się praca silnika. Wracały wszystkie błędy dotyczące nierównej pracy jak i NOx-a. Następnie oddałem do regeneracji wtryskiwacze. Od tego momentu silnik zaczął równo pracować na wolnych i nie wypadały zapłony. Ale po każdym skasowaniu wracajacych wciąż błędów NOx-a i wydajności katalizatora silnik przechodził we wszystkie tryby pracy i tak chodził jak fabryka wymyśliła do czasu sprawdzenia wydajności katalizatora, tego w kolektorze wydechowym. Po tym sprawdzeniu zawsze silnik zostawał się w trybie pracy normalnym a po dłuższym jeżdżeniu wyskakiwały błędy korekcji krótko i długo terminowych. W końcu zebrałem kasę i wymieniłem kolektor wydechowy z katalizatorem. Nie ten samochód. Ciągnie od dołu. Przy każdych prędkościach jak są spełnione założenia silnik zaczyna pracę w trybie uwarstwionym, a przy stałej prędkości i równym obciążeniu jest praca we wszystkich trybach jak na stronie z linku opis. Skończyły się błędy katalizatora, wydajności katalizatora, czasami czujników wału i wałków rozrządu. Proces wypalania katalizatora NOx - drugi w kolejności na wydechu, zauważyłem że łatwiej się wypala jak ostrzej sie ruszy parę razy żeby temperatura spalin osiągnęla około 800 stopni celsjusza. Wtedy, niezależnie od ilości benzyny w baku zaczyna sie proces wypalania katalizatora NOx i trwa aż temperatura gazów nie spadnie poniżej około 650 stopni celsjusza. Gdy sie jedzie wypalać kata w sposób najczęściej opisywany, czyli powyżej 110km/h to rzeczywiście jeśli jest mniej niż połowa baku to układ nie chce przejść do wypalania kata przez podniesienie temperatury układu przez dodatkowe dotryski benzyny. Ale znowu wystarczy przygazować aby "z nogi" podnieść temperaturę i później już można równo jechać te powyżej 110 i kat się wypala. Każdy kto ma ten silnik powinien się zbratać z apką Bimmer-tol (trzeba kupić peną wersję) i interfejs bluetooth, np. Icar Pro (nie każdy szybko czyta dane) i żyć z tą apką pod ręką. I wtedy wszystko widać.

https://bimmerprofs.com/2a26-2a27-nox-sensor/ Proszę przeczytać. A błędy da radę wykasować po wymianie katalizatora z kolektorem wydechowym.

Cześć kolego kubb. Ten silnik wymaga bieżącego nadzoru po pewnym czasie użcia. Jeśli masz początki problemów z NOx-em to jak piszą, możesz jeszcze pojeździć. Skutkiem będzie tylko i wyłącznie coraz rzadsza praca silnika w trybie uwartwionym i pośrednim. Ja mam E91 z tym silnikiem i już jestem po wymianie samej sondy NOx, regeneracji 3 wtrysków (tak, wtryski do bezpośredniego wtrysku benzyny są już regenerowalne, pod warunkiem że się nadają końcówki), oraz (wreszcie) po wymianie kataklizatora tego z kolektorem wydechowym i napiszę że jeśli komuś zaczynają się problemy z NOx-em to w pierwszej kolejności powinni sprawdzić i ewentualnie wymienić świece oraz cewki. Następnie, jeśli w trybie uwarstwionym na biegu jałowym wypadają zapłony, to nie cewki i świece tylko trzeba oddać do regeneracji lub wymienić wtryskiwacze. Jeśli po skasowaniu typowych błędów związanych z NOx-em i wydajnością błedy wracają po ostrzejszej jeździe do wymiany jest katalizator z kolektorem. Od wymiany katalizatora z kolektorem minęło około 360 kilometrów i jak na razie żanych błędów i praca w trybie uwastwionym prawie na okrągło a i spalanie niższe o około 3 litry na setkę (80% jazdy za miastem). Wymiana katalizatora jest ważna ponieważ przez jego spadającą wydajność zakłóceniu ulega sprawdzanie przez system NOx-a jego wydajność a później rozjeżdżają się korekty i wali błędami, ale wali błędami NOx-a, ponieważ ekologia w oprogramowaniu sterownika ma chyba funkcje piorytetową i ważniejsze jest utrzymanie prawidłowej pracy katalizatora NOx niż prawidłowe działanie katalizatora silnika. A katalizatory w tych silnikach lubią szybko być wykańczane, ponieważ te silniki mają błąd sprego zużycia oleju co właśnie szybciej niż normalnie wykańcza katalizator. Ja kupiłem katalizator nowy firmy NTY. Co najważniejsze, najtańsza opcja i działa. I mozna sie bujać z problemami NOx-a, ale dpóki sie będzie miało stary katalizator silnika, bujanie się nie skończy.

W stacji/radiu, w menu bluetooth zmień pin bodajże z 0000 na 1234 i nie tylko radio będzie widzieć ale i się wreszcie połączy z tym interfejsem co masz.

Dzień dobry. Poszukuję odpowiedzi, czemu jak zmieniam w INPA obroty biegu jałowego i je zapisuję, bo jest taki klawisz, to wpisuje się to do pamięci sterownika ale tylko na jakiś czas. Załóżmy że z dnia na dzień sterownik nie pamięta już nowych ustawień i wraca do tych "fabrycznych". Czytająć najprzeróżniejsze wątki oraz oglądająć filmiki na YT, nigdzie nie mogę znaleźć jasnej odpowiedzi czym zmienić te obroty, żeby było na zawsze, awsze, awsze. Trafiłem co prowda na wypowiedź, iż DISem da radę to zrobić, ale przed zakupem kolejnego interfejsu tylko do tego celu - ENET RJ45 OBD2 też bym chciał potwierdzenia, czy to się uda czy tylko kupię kolejny interfejs i zostanę się z problemem, bo może to jest wina jakiegoś braku/zaniku podtrzymania pamięci sterownika silnika w moim aucie? E91 Turing 2008 N43. A obroty chcę zwiększyć z tych niskich ok. 620 do ok. 720, ponieważ nie jestem pozbawiony problemu niskiego ciśnienia oleju gdy jego temperatura dochodzi do 110 i ciśnienie czasami na wolnych jak spadnie poniżej 2000hPa, to załapie blokadę i zawór przestaje je regulować i jest cały czas na wartości ok 4500hPa no i ta czerwona konewka się świeci aż do skasowania błędu i wyłączenia i włączenia silnika. Dziękuję z góry za naprowadzenie lub utwierdzenie.

Jak nie masz kompa do odczytu błędów, to odczytaj chociaż kody CC-ID. Wyświetl check na wyświetlaczu i następnie przyciśnij i przytrzymaj przycisk na manetce aż zaczną się wyświetlać błędy. Tu lista do rozszyfrowania tego co się wyświetli: https://mr-fix.pl/wpis/bmw-kody-cc-id-komunikatow-bledow/