tomaszj1990

A jak u Ciebie wygląda sprawa z olejem w dolocie? Leci z odmy?? Jak często wypala ci filtr przy jeździe mieszanej (jeśli go masz)? Myślałem nad tym, żeby dołożyć ten plastikowy separator do ori odmy. Jest na niego miejsce, a nawet w zestawie z odmą z tego co pamiętam była uszczelka na ten właśnie separator. Ktoś wie może w jaki sposób ten plastikowy separator oddziela olej i którędy on wraca do skrzyni korbowej?

Witam. Były podobne tematy ale nie znalazłem konkretnej odpowiedzi. Według vin w wersji 231 km rocznik 2006 odma jest bez żadnego wkładu, czy to plastikowego, czy filtra. Taką też mam u siebie, założona około rok temu ori BMW. I teraz pytanie czy można do tego typu odmy dołożyć chociażby ten plastikowy separator aby zmniejszyć przedostawanie się oleju do dolotu? Czy takie rozwiązanie działa i jest bezpieczne dla odpowietrzenia silnika. Uprzedzając pytania turbo sprawne, olej dostaje się z rurki odmy (sprawdzone). Proszę o odpowiedzi osoby które przerabiały temat u siebie. Oleju w dolocie nie ma w jakichś dużych ilościach, ale wydaje mi się, że przez ten olej na krótkich dystansach częściej wypala się dpf. Na dłuższych trasach jest ok- interwały wypalań na poziomie 600-700 km, na krótkich dystansach około 300 km czasem mniej. Wszystko inne ok, brak błędów. Interesuje mnie rozwiązanie Ori odma plus separator plastikowy np. firmy febi. Czy takie rozwiązanie ma sens? Pozdrawiam i z góry dziękuje za wszelkie sugestie.

tak są takie same poproś mechanika żeby założył tez ten plastikowy separator cyklonowy obniża delikatnie puszcznie oleju do dolotu. Podepnę się pod temat. W 530d w wersji 231km jest odma bez żadnego wkładu, czy można dołożyć ten plastikowy separator do tej wersji odmy i czy takie rozwiązanie coś daje?? I drugie pytanie separator cyklonowy to ten filterek gąbkowy, czy może właśnie ten plastikowy wkład??

Kolego najlepiej ogarnij sobie program ISTA na laptopa. Jest tam w funkcjach serwisowych taka procedura jak air mass system test. Program automatycznie testuje cały system doładowania i wykrywa wszystkie odstępstwa od normy między innymi w ciśnieniu doładowania, zmierzonej masie powietrza przez przepływomierz, pracy egr, czy też działaniu klap wirowych, a także poprawności działania wszystkich czujników w układzie ( czujnik doładowania, temperatury powietrza dolotowego, temp powietrza doładowanego etc.). Link do przykładowego testu : https://www.youtube.com/watch?v=EF4lVoHicE8

Moje ustawienia btool. Ustawienia zaawansowane: Typ adaptera : OBD K+DCAN Protokół diagnostyczny: D-CAN (2007+) Ustawienia ogólne: Zaznaczona opcja "czytaj live data blokami (szybciej)" Na moim wykresie te przyśpieszenia są takie luźne od niechcenia, i nie było to robione z butem w podłodze. Jak zauważysz doładowanie zarówno aktualnie jak i oczekiwane na wykresie płynnie rośnie.

Chwilowy overboost czyli przeładowanie jest ok, sterownik silnika po chwili będzie dążył do wyrównania doładowania aktualnego z oczekiwanym. Ogólnie loga powinno się zrobić na jednym biegu, zaczynając od niskich obrotów z butem w podłodze, ale może niech ktoś mądrzejszy w tym temacie się wypowie. Wklejam link z mojego loga, który jest zrobiony w podobny sposób jak twój czyli z takiej "luźnej jazdy". Doładowanie aktualne nie zawsze jest równe z oczekiwanym, ponieważ turbo potrzebuje chwili na zbudowanie tego boostu, ale im szybciej tym lepiej. U Ciebie prawdopodobnie geometria nie jest do końca ok. Link do loga : https://log.tunezilla.com/chart/491986#H8KLCABiGMOcYAIDdcOOw50Kw4IwDAXDoHfDiXULVgfDqsKzwpRdVBvCusOAwrbCjjQTw7XDqcOtw4/CjcKCwr09X3ISa8KBccKJD8OUw57CiUsowqAOw6o6KgvDt8K4w5xoRR04w65bw4pxC8Onw4jDtMOGMgUBV2QnCEXCnMO3w7rCpcOdwpNSNcKmMEnChcOcw7kFNsOXwoBpG8K7w4TCtMONVE/CmsKhRBPDucKfR8KOSnjDh39yw6rDisOQwpVLV8OOXTFNw4YPbMKgeyEoAQAA Ewentualnie sprawdź dokładnie szczelność dolotu. Taka mała sugestia, podłącz b- tool bezpośrednio po kablu, za pomocą przejściówki do telefonu OTG i interwał logowania ustaw na 0,1 sekundy, odczyt danych będzie szybszy i dokładniejszy.

Pojeżdżę z 2 dni i zobaczę ile gram sadzy przybędzie, co do czujnika to również postaram się obserwować wskazania. Te 8 barów było świeżo po postawieniu samochodu może z 3 minuty po wyłączeniu po tym jak zjechałem z trasy, pół godziny później jak auto postało to wartość spadła do 0.9, zapomniałem sprawdzić na uruchomionym silniku dokładnych wartości, sprawdzę w najbliższym czasie jak to wygląda podczas postoju i jazdy to normalne zachowanie tych czujników na wlaczonym zapłonie komputer sam robi kalibrację tego czyjnika poprzez zastosowanie minimalnego offsetu dlatego tuz przed ponownym odpaleniem miałeś juz 0.9 Bara Zgadza się robi kalibracje. Ale skąd się zięło ciśnienie ponad 8 barów? Nie wiem czy przy pełnym bucie ciśnienie osiąga wartości 400 hPa a tutaj przez moment pokazywało koledze 8192hPa. I to przy zgaszonym silniku. Przecież takie ciśnienie rozwaliło by mu turbo. Jest to wartość zupełnie wręcz nieprawdopodobna i trzeba się temu przyjrzeć.

Obserwuj wskazania ciśnienia wstecznego. Te ponad 8 tysięcy hpa to wartość zupełnie niewiarygodna. Nawet pod obciążeniem ciśnienie wsteczne przed filtrem nigdy nie zbliży się nawet do takich wartości. Jeśli sytuacja będzie się powtarzać to czujnik szwankuje.

Dokładnie jak kolega pisze w pierwszej kolejności czujnik ciśnienia spalin i dpf. Świece mogą poczekać. Teoretycznie ich błąd nie blokuje wypalania filtra DPF tak jak wspomniałem wyżej.

Ja swój ściągałem przy licznikowych około 240 tys. W rzeczywistości pewnie więcej. Mam rocznik 2006 więc klapki poprawione i co do luzów były bez zarzutu jednak "pocily" się na oskach(kolektor ori z 2006 roku) . Z tego powodu też chciałem go zmienić. Ja wybrałem właśnie regenerowany ze wzmocnionymi klapkami z allegro. Jeżdżę ponad dwa lata i jest w porządku nie cieknie ani nic. Po wywaleniu klapek dół jest słabszy i myślę że wiele osób to potwierdzi. Wystarczy poczytać. Zrobisz jak uważasz. Ryzyko zerwania klapki jest zawsze ale przy takim regenerowanym, a przede wszystkim czystym kolektorze ryzyko jest marginalne.

Świece jak najbardziej mogą być beru, mam takie u siebie. Sterownik również jak najbardziej, z tego co mi się wydaje taki szedł na pierwszy montaż. Jeśli są błędy tylko 4 świec, to być może sterownik jest ok. Ale jeśli nie jest to dla ciebie duże obciążenie finansowe, to warto go wymienić dla świętego spokoju, tym bardziej, że jego wymiana wiążę się ze zdjęciem kolektora dolotowego, który i tak musisz zdjąć do wymiany świec. Dpf faktycznie mógł się zapchać od krótkich odcinków i nie miał szansy się dobrze wypalić i stąd być może jest błąd od czujnika ciśnienia spalin. Ale sprawdź w pierwszej kolejności jakie ciśnienie pokazuje na wyłączonym silniku, przy włączonym tylko zapłonie. Jeśli minusowe to pokazuje głupoty i trzeba go wymienić. 0.5 grama popiołu wskazuje na to, że całkiem niedawno ktoś robił adaptację filtra dpf, komputer dostał informację, że filtr jest nowy. Jeżeli był chociaż wyczyszczony chemicznie to bardzo dobrze, ale jeśli ma już w sobie dużo popiołu to mogę dziać się właśnie takie dziwne rzeczy. Ale w pierwszej kolejności czujnik sprawdź i świece ogarnij.

Witaj! Pierwsze cztery błędy które podałeś dotyczą świec żarowych, jeśli są jeszcze błędy kolejnych dwóch świec a nie podałeś ich tutaj, możesz być niemal pewny, że uszkodzony jest sterownik świec. Do sprawdzenia świece żarowe, jak będziesz wymieniał, wymień komplet, możesz pokusić się też o wymianę sterownika, będziesz miał spokój na długi czas. Błędy świec nie blokują wypalania dpf (miałem u siebie błąd jednej a mimo to wypalał). Podobno biorą udział przy wypalaniu ale tego pewny nie jestem. W każdym razie zrób z tym porządek. Przedostatni błąd to błąd alternatora. Ostatni to błąd czujnika ciśnienia spalin odpowiedzialnego za monitorowanie dpf. Sprawdź wtyczkę czujnika, stan gumowego wężyka, który prowadzi od filtra do czujnika czy nie jest spękany, albo zatkany (wpływa to na pomiary czujnika). Jeśli ok to następnie podłącz jeśli masz iste, albo właśnie b-tool w wersji pełnej (program warty każdych pieniędzy) i sprawdź jakie ciśnienie wsteczne pokazuje czujnik na zgaszonym silniku- powinno być bliskie zero. Jeśli pokazuje na minusie to czujnik do wymiany. Może być też tak, że błąd czujnika jest z racji wysokiego ciśnienia przed filtrem i wymuszone wypalanie b toolem pomoże. Sadzy masz za dużo. W 3.0d wypalanie gdy filtr jest mocno zapełniony zaczyna się w okolicach 43-45 gram. Aplikacją uda Ci się wypalić filtr, zaznaczając opcję cyklicznego kasowania błędów, ale na dłuższą metę jest to bez sensu jeśli czujnik okaże się uszkodzony. Z doświadczenia polecam tylko ori czujnik z zamiennikami mogą być "jaja". Koszt w aso jakiś rok temu 350 zł, na dzień dzisiejszy nie wiem. Powodzenia Edit. widzę, że masz mało popiołu. Filtr był czyszczony chemicznie/ wymieniany?? czy tylko skasowana adaptacja filtra?

Skoro masz b tool to zrób sobie log dynamiczny wartości rzeczywistej i oczekiwanej doładowania, wrzuć plik z loga np na tunezilla i sprawdź czy linie na wykresie doładowania aktualnego i oczekiwanego się mniej więcej pokrywają, będziesz miał pewność, że turbo ładuje poprawnie.

Mogę się mylić, u mnie śruby mocujące nastawnik są zaplombowane, żeby ich nie ruszać. Na dobrą sprawę przecież nastawnik musi znać swoją pozycję początkową i końcową. Podobno jeśli nastawnik jest źle skalibrowany wydaje dźwięk, pisk gdzieś widziałem filmik na yt. Lepiej podpytać fachowców.

Nie obejdzie się bez kalibracji, nastawnik musi być odpowiednio przykręcony względem turbiny, jest regulacja miejsca przykręcenia nastawnika do turbiny, u mnie po regeneracji te śruby są "zaplombowane" aby nie zmieniać ustawienia nastawnika. W tym filmie masz to fajnie pokazane, co prawda turbo inne ale zasada ta sama. Nie ma regulacji na sztandze, ustawia się cały aktuator względem turbo.

Nie wiem jak u ciebie w 525d ale u mnie w 530d trzeba było odkręcać łapę silnika, a co za tym idzie silnik trzeba podwiesić, podeprzeć z jednej strony, dodatkowo, trzeba odkręcić kompresor klimy. Link do filmu jak to wygląda w 3.0d co prawda po niemiecku, ale wszystko fajnie widać : P.S. mi też się wydawało, że to turbo puszcze olej, ale olej w dolocie tak czy siak będzie bo leci z odmy. w mojej wersji 231 km jest odma bez żadnego wkładu filtra czy też plastikowego separatora i przez to turbo zawsze coś tego oleju wyciągnie. Co do regeneracji to robiłem swoją w bosh service, dają dwa lata gwarancji jak na nowe turbo, robione na częściach melleta a nie chińszczyzna. Tanio nie było, ale wiem co mam. Też widziałem film kiviego na temat regeneracji i jak widać regeneracja regeneracji nie równa.

Pytanie do autora postu. Posiadasz wersję 231 km ? Jaką miałeś odmę założoną do tej pory?? Bez żadnego wkładu jak jest oryginalnie?? Też mam wersję 231 km i mam odmę bez żadnego wkładu i zastanawiam się czy nic nie stoi na przeszkodzie założyć filterek bądź plastikowy separator jak w starszych wersjach. Użytkuje ktoś taki zestaw w tej wersji silnikowej? Nie będzie z tym żadnych kłopotów?? Z jakiego oleju na jaki zmieniłeś kolego jeśli można wiedzieć?

Na jednym z zagranicznych forów BMW znalazłem podobny temat wahnięć obrotów przy stałej prędkości i niskim obciążeniu, i według jednej z instrukcji serwisowych powodem jest egr i pomaga jego ograniczenie w funkcjach serwisowych isty. Co do wahnięć, lekkich szarpnięć przy wypalaniu dpf, to z tego co się orientuje w momentach niskich obciążeń przymykana jest klapa gasząca/przepustnica aby zmniejszyć ilość powietrza a co za tym idzie podnieść temp spalin. Mam podobne odczucia przy wypalaniu dpf chociaż nie zawsze i wydaje mi się, że tak ma być. Edit. teraz obejrzałem filmik powyżej i u mnie nie wygląda to "aż tak"

Panowie może ktoś coś podpowie w sprawie. E60 530d Dpf około dwa lata temu oddany do "prania". Nigdy nie było problemu z komunikatem od zapchanego dpf. Kolektor z klapkami (regenerowany) szczelny, dolot szczelny wymienione wszystkie uszczelki w dolocie, jedynie na dole przy ic troszkę poci się olejem mimo nowej uszczelki, turbo z dosłownie minimalnym luzem poprzecznym, oleju znacząco nie ubywa, ani też nie przybywa, olej w intercoolerze w malutkich ilościach z odmy, parametry aktualne/oczekiwane się zgadzają, nowy czujnik ciśnienia doładowania, nowy czujnik ciśnienia spalin ori aso, wymieniony wężyk do ciśnienia spalin, korekcje wtryskiwaczy niemal idealne (jeden czasem w granicach 0,5 ale zazwyczaj mniej, reszta 0.1- 0.3, wtryski piezo) pod obciążeniem korekcje jeszcze niższe. Brak jakichkolwiek błędów w sterowniku. Odkąd korzystam z aplikacji zauważyłem, że wypalanie potrafi nastąpić po 200, czasem po 300 km, czasem licznik od ostatniego wypalenia się nie zeruje. Dlatego wcześniej korzystając z isty widziałem przebiegi między wypaleniami nawet 500-600 km (pewnie prze z brak zerowania licznika km). Kiedy następuje wypalanie po tych około 200 km w inpie można znaleźć błąd w sekcji INFORMATION MEMORY: kod błędu 4CE0- Partikelfilter stark beladen (co w wolnym tłumaczeniu oznacza mocno obciążony filtr). U mnie egr ograniczony na +40mg, jazda głównie traski 30 km w jedną stronę krajówką, trochę korków, trochę małego miasta, jazda bez szaleństw spalania do 7 litrów przy obecnych ostatnio lekkich mrozach. WEdług mnie 200 km miedzy wypalaniami to za mało. Sadzy przybywa za szybko, mimo że odkąd kontroluję wypalam go do zera. Popiół 6.7 grama około 35tyś km od czyszczenia filtra i resetu adaptacji. Co mogę jeszcze sprawdzić? Wiem, że inni mieli podobne problemy na tym forum i nawet w tym temacie, ale jakoś nigdy nie było odpowiedzi czy udało się wkońcu tego typu problem rozwiązać.

Po pierwsze do wymiany będzie czujnik temperatury zewnętrznej, znajduje się w zderzaku. Jeśli cały czas pokazuje -40 stopni to napewno jest uszkodzony, ewentualnie sprawdzić połączenia. Brak daty godziny- albo właściciel odpinał akumulator i nie ustawił daty i godz, albo akumulator kończy swój żywot. U mnie ori aku mając 11 lat dawał takie oznaki po kilku dniach postoju zimą samochód odpalał bez problemu, ale napięcie spadało na tyle, że kasowała się data, godzina, oraz wskazania komputera pokładowego. Na nowym aku jak ręką odjął. Co do liczników przyczyn może być wiele. Wycieki, zapocenia warto przyjrzeć się bliżej. Jeśli w okolicach intercoolera są zapocenia to wystarczy wymienić oringi w dolocie (zazwyczaj pomaga). Jeśli z intercoolera olej nie wylewa się w większych ilościach, powiedzmy literatka oleju to turbo powinno być okej. Śladowe ilości oleju zawsze tam będą.

Mam u siebie tył przyciemniony na 20% przepuszczalności światła lub jak wolisz 80% przyciemnienia i w słoneczny dzień wygląda to naprawdę dobrze. Folia 5% przepuszczalności jest według mnie zbyt ciemna i nie robiąc nic z przodem wygląda to słabo. U mnie kolor carbonschwarz.

Faktycznie dziwi za wysoka wartość oczekiwana masy powietrza i doładowania po włączeniu zapłonu. Sprawdziłem u siebie i u mnie na zapłonie wartości oczekiwane wyglądają tak: Masa powietrza oczekiwana 450 mg/stk Doładowanie oczekiwane 1000 hpa Doładowanie zmierzone 1004 hpa ( nowy czujnik u mnie) Ciśnienie atmosferyczne(otoczenia) odczytane z b toola ze sterownika silnika 998 hpa. (jest to ciśnienie rzeczywiste, zmierzone na danej wysokosci nad poziomem morza na jakiej się znajdujemy, natomiast to które ty podałeś (zakładam, że z prognozy pogody) jest to ciśnienie zredukowane czyli takie które występuje na poziomie morza. W każdym razie czujnik doładowania można u ciebie wykluczyć jest raczej w porządku. Jakieś błędy w sterowniku silnika?? Większe wartości masy powietrza od oczekiwanych są zazwyczaj w momencie gdy egr nie działa (jest zamknięty) z tego co zauważyłem. Ale to nie powinno mieć miejsca na wyłączonym silniku. Chociaż u mnie silnik m57 z 2006 roku w wersji 231km i odczyty mogą się różnić od Twoich.

Warto sprawdzić na początek za pomocą isty i porównać wartości ciśnienia atmosferycznego i ciśnienia doładowania na zgaszonym silniku. Może zawyża czujnik doładowania. Ista podaje różnice max +-25 mbar (hpa).

Panowie może nie do końca na temat, ale spróbuję zapytać bo ten post ciągle jest aktywny. Mianowicie interesuje mnie jak u was wygląda różnica ciśnienia atmosferycznego i ciśnienia z map sensora czyli czujnika doładowania na zgaszonym silniku. Ista podaje, że różnica powinna wynieść nie więcej niż +-25 mbar. Pytam bo u mnie ta wartość jest zazwyczaj przekroczona w granicach 27 nawet do okolic 30, czasem zaś w granicach 25. I zastanawiam się czy taki czujnik kwalifikuje się do wymiany. Ostatnio go wyczyściłem, choć nie było nagaru ale auto jakby lepiej jechało. Może placebo może nie. W każdym razie jeśli zawyża ciśnienie już na wyłączonym silniku to co będzie przy doładowaniu? Wyższy odczyt doładowania niż fizycznie jest + większą dawka i mamy sądzę. Jak te wartości wyglądają u was? Będę bardzo wdzięczny za odpowiedzi. Mowa oczywiście o silnikach diesla z dpf m57 ewentualnie m47. Pozdrawiam

Dziś zakupiłem aplikacje w wersji expert. Do tej pory korzystałem z inpa oraz ista+. Pytanie do tych którzy ograniczyli przy pomocy aplikacji egr na 87 mg czyli maks. Jakie odczucia jeśli chodzi o przyśpieszanie samochodu (ewentualne zamulenie) oraz jak to wpłynęło na okresy/ kilometry pomiędzy wypalaniami dpf?? Pytam ponieważ przy pomocy ista mogę ograniczyć maks 40 mg a z pomocą aplikacji +87 mg działa i zapisuje bez problemu. Druga sprawa to interesują mnie wartości sondy lambda. Przy przyśpieszaniu wartość zbliża się u mnie do okolicy jeden, a po odpuszczeniu do około 32,5 więc chyba ok. Jak ta wartość wygląda na biegu jałowym przy rozgrzanym silniku? Jeśli mógłby ktoś sprawdzić u siebie za pomocą aplikacji byłbym wdzięczny. Mój silnik to M57 w wersji 231 Km