tomaszj1990

Wymieniałem samodzielnie w listopadzie filtr w 3.0d i też miałem tylko tą płaską uszczelkę. Wszystko jest szczelne. W którym miejscu ma być ten oring?? Nic takiego u siebie nie widziałem.

Jeśli nie kapie olej z tego miejsca a jedynie jest przypocenie to nie ma się czym martwić. Być może wymiana oringu na nowy wystarczy, a jeśli nie to patent z filmiku na pewno zadziała.

Troszkę oleju zawsze będzie, jeśli jest zapocenie na zewnątrz to wymień oring tej rury. Z tego co kojarzę wejście do IC w e90 jest plastikowe i z wiekiem troszkę się odkształca i czasem nawet nowy oring nie pomaga. Ale jest pewien patent z taśmą teflonową. Łap link do filmiku : Patent działa. Sprawdziłem u siebie w 530d chociaż łączenia są troszkę inaczej skonstruowane. Mimo nowej uszczelki lekko się pociło. Podwinąłem oring teflonem i jest suchutko.

Nie wiem czy dobrze Cię zrozumiałem, ale mniej więcej tak to powinno działać jak opisałeś. Przy zapalonych światłach pierwsze użycie spryskiwacza szyby po odpaleniu samochodu powoduje też włączenie spryskiwacza reflektorów. Kolejne użycie spryskiwacza reflektorów następuje co któryś raz użycia spryskiwacza szyby w zależności od kodowania co 3, 5, 8 raz. Przy zagaszonych światłach spryskiwacze lamp się nie włączają.

Błąd sondy raczej nie ma związku z zapchanym dpf, ale zepsuta sonda na pewno wpływa na zapychanie się dpf i wyższe spalanie. Ja mam 530d z rocznika 2006 i pucha z katalizatorem i dpf jest tuż przy turbinie, najpierw kat i zaraz zanim dpf w jednej puszce u Ciebie powinno być dokładnie tak samo.

DPF jest w jednej puszce z katem. Bez problemu da się go jeszcze wypalić/ uratować. Najpierw trzeba ogarnąć sondę lambda bo przez nią mieszanka na pewno jest nieprawidłowa i stąd więcej sadzy i zatkany dpf. Drugą przyczyną jego zapchania może być właśnie nastawnik turbiny, aczkolwiek błąd nastawnika może też wynikać z tego, że turbo nie wstaje z powodu zapchanego DPF. Ogarnij sprawną sondę nawet używkę, a później za pomocą b tool wymuś wypalanie dpf z cyklicznym kasowaniem błędów. Po wypaleniu sprawdzisz czy błąd nastawnika wraca.

Ten olej idzie z odmy i zawsze go trochę będzie ale nie powinno wychodzić poza uszczelkę. Pytanie do autora tematu czy turbo było regenerowane?? Mam podejrzenie, że po szkiełkowaniu/ piaskowaniu muszli zimnej strony to wejście do turbo ma mniejszą grubość i uszczelka już tak nie spełnia swojego zadania.

Mogę się mylić ale z tego co mi się wydaje w serii E czy to e90 czy e60 nie ma bezpiecznika od świec żarowych. Całym sterowaniem zajmuje się sterownik świec żarowych. Zasilanie do sterownika świec oraz prąd zasilający świece idzie właśnie wspomnianym przeze mnie kablem bezpośrednio od alternatora do sterownika i to on często jest problemem tzn upalona wtyczka.

Sprawdź w pierwszej kolejności kabel plusowy idący do sterownika świec z okrągłą wtyczką. Zdarza się, że kabel upala się właśnie w tej wtyczce. Jeśli nie widać "przytopienia" spróbuj podgiąć złącze tej wtyczki i zobacz czy pomogło. Bez problemu dostaniesz się do tej wtyczki bez zdejmowania kolektora. Z jego ewentualną wymianą też nie będzie większego problemu w razie potrzeby.

Wężyk z zielonym paskiem to wężyk idący do zaworu EGR. Czerwony to wężyk od poduszek silnika, a ten przy kolektorze ssącym zapewne od sterowania klapkami. Także grubo masz tam namieszane.

Też mam 2006 rocznik i u mnie jest d1s. Ale dla pewności lepiej sprawdź. Gdzieś na lampie powinna być wybita homologacja z oznaczeniem źródła światła czy to d1s czy d2s. Albo ewentualnie zajrzyj do środka co tam jest. Co do barwy, to jeśli zależy Ci na jak największej ilości światła zwłaszcza w złych warunkach/deszczu to celuj w barwę 4300k np OSRAM ORIGINAL- miałem w poprzednim aucie i światła było naprawdę dużo. A jeśli chcesz ładniejszą barwę to polecam osram cool blue intense. Takie mam obecnie. W każdym razie warto zainwestować w markowe xenony. Wydatek w granicach 500 zł ale poświecą ładnych kilka lat, a z "chińczykami " bywa róznie.

Jeśli masz automat to jest jeszcze trzeci termostat w wymienniku ciepła. Może być tak, że termostat nie trzyma co wiąże się z wymianą chłodniczki/ wymiennika ciepła skrzyni biegów ale bywa też tak, że na jej wyjściu a dokładniej plastikowym króćcu łamią się plastikowe prowadniki i w ten sposób termostat w wymienniku ASB pozostaje otwarty. Łap linki do filmiku obrazującego problem. Autor swojego czasu sprzedawał aluminiowe zamienniki tego króćca, które spełniały idealnie swoje zadanie w przypadku złamanych prowadnic. Jest druga opcja dołożenie dodatkowego termostatu na wężu wychodzącym z wymiennika :

Jeśli chodzi o koszty obsługi e60 vs e90, zakładając te same wersje silnikowe powinny być na zbliżonym poziomie. Dobrze mieć jakieś podstawowe narzędzia i warunki do podstawowych napraw/ serwisów we własnym zakresie aby nie jechać z każdą pierdołą do mechanika,. Na przykładzie mojego e60 M57 3.0d mogę powiedzieć, że to fajne przemyślane konstrukcje i łatwe w obsłudze dla kogoś kto choć trochę wie jak posługiwać się kluczami. Jednak, żeby wymienić chociażby filtr powietrza trzeba odkręcić sporo więcej śrubek/ osłon niż standardowo i choć nie jest to trudne to zajmuję chwilkę, podobnie z filtrem paliwa który w tym przypadku jest pod podłogą i przez to serwis u mechanika może kosztować więcej niż w przypadku innych samochodów. Druga rzecz to dobrze mieć kabelek obd do tego laptop z istą/ inpą i można w pełni samemu diagnozować.

Dokładnie kompletnie pusta. Jednak jest informacja serwisowa od bmw, że w przypadku nadmiernego zużycia oleju przez odmę i ewentualnego wycieku z pod kolektora dolotowego można zastosować starszy typ odmy właśnie z wkładem filcowym. Jak poszukasz na forum dokładniej to znajdziesz pełniejsze informacje. Wklejałem tutaj właśnie pełną informację serwisową. Link do dokumentu serwisowego bmw https://asiakas.kotisivukone.com/files/miimii.tarjoaa.fi/Tiedote.pdf Ja dołożyłem plastikowy separator ale i tak troszkę oleju w dolocie się zbiera z racji chyba krótkich dystansów na jakich jeżdżę.

W roczniku 2006 odma jest bez żadnego wkładu czy to plastikowego czy filtra. Możesz sprawdzic w realoem. Tez mam ten rocznik i u mnie też była bez żadnego wkładu, dołożyłem plastikowy separator, ale zastanawiam się nad filterkiem.

Jak rozumiem turbo składałeś sam. Z tego co mi wiadomo to nastawnik przy regeneracji turbo należy ponownie skalibrować i może stąd pojawia się u Ciebie błąd. Musi być również odpowiednio ustawiony/przykręcony względem samego korpusu turbiny, u mnie śruby mocujące nastawnik mają plomby gwarancyjne. Turbo mam robione przez serwis boscha też na częściach mellet i też mam troszkę oleju w dolocie, tyle że u mnie na 100% bierze się z odmy, ale jak zrozumiałem swoją odmę wyrzuciłeś z dolotu. Spływ raczej też nie jest problemem bo średnica rurki spływu jest naprawdę duża.

Popiołu się w ten sposób raczej się nie pozbędziesz. Jeśli ciśnienia wsteczne przed filtrem są w porządku a wypalania nie są nazbyt częste tzn co kilkadziesiąt kilometrów to z filtrem jest wszystko ok. Popiołu można się pozbyć czyszcząc filtr metodą wodną. Są firmy które się tym zajmują profesjonalnie a koszt jest relatywnie nieduży w granicach 500 zł. Co do wartości popiołu pokazywanych przez aplikację, czy inne programy diagnostyczne to te wartości tylko rosną. U mnie zazwyczaj co 400-500 km lub każdorazowo po wypalaniu wartość popiołu rośnie o 0,1grama. Co do sadzy przy wypalaniu spada sobie do 0 gram a następnie rośnie sobie do 45 gram czasem trochę więcej i wtedy następuje kolejne wypalanie. Dla przykładu filtr miałem czyszczony właśnie metodą wodną jakieś 11 tysięcy km temu, wtedy wyzerowałem wartości/adaptacje filtra i popiół był naliczany od zera. Obecnie po tych 11 tyś. kilometrów mam 2.2 grama popiołu.

Wartość popiołu w gramach to tylko teoretyczna wartość wyliczona przez komputer na podstawie między innymi ilości wypaleń, przejechanych kilometrów itd. Jak podaje ista filtr dla silnika 3.0d ma pojemność 4,5 litra przy czym maksymalna pojemność jeśli chodzi o sadzę wynosi 10 gram na każdy litr czyli około 45 gram, a co do popiołu jest to wartość 25 gram na każdy litr pojemności filtra czyli 25x4,5= 112,5 grama popiołu. Technical data for the diesel particulate filter: volume approx. 4.5 litres Maximum soot burden approx. 10 grams per litre of volume Maximum ash burden approx. 25 grams per litre of volume

Sprawdź konkretny numer tej blaszanej uszczelki na stronie realoem. Wpisz swój numer vin i znajdziesz odpowiednie numery części w katalogu. Link do strony: https://www.realoem.com/bmw/enUS/select Na allegro znajdziesz taką uszczelkę w cenie około 40 zł. Jednak mam pytanie czy oprócz świstu i smrodu spalin jest w tym miejscu widoczne jakieś okopcenie?? Dym jest widoczny? Pytam ponieważ zastanawiam się czy u mnie po czyszczeniu dpf została założona ta uszczelka.

Dorzucę swoje 5 groszy. Jeśli turbo nie dmuchnie zadanego ciśnienia to przepływka też nie zmierzy odpowiedniej ilości powietrza i stąd może być błąd przepływomierza. Dlatego w pierwszej kolejności szukaj nieszczelności w dolocie. Jeśli układ szczelny to może być problem z turbo. Przepływomierz oczywiście nie tylko steruje egr ale również ma wpływ na pracę turbo i nastawnika. Skoro przepływomierz nowy to sprawdź kostkę i piny od przepływomierza. Jakoo przykład podam swój przypadek. Przepływomierz nowy. Turbo nowe a mimo to doładowanie były osiągane zawsze z lekkim opóźnieniem. Zabrałem się właśnie za kostkę przepływomierza i malutkimi kawałkami papieru ściernego mozolnie wyczyściłem piny w kostce, a następnie umyłem IPA i podgiąłem piny. Na papierze ściernym były ślady jakby śniedzi/miedzi. Od tego czasu zauważyłem, że nastawnik turbo pracuje w innych zakresach i aktualne doładowanie jest teraz zawsze ciut wyższe od zadanego a nie jak do tej pory troszkę niższe. Podejrzewam, że zniknęła oporność na stykach i przepływomierz działa dokładniej, wyrównały się też korekcje wtrysków. Dlatego śmiem twierdzić, że przepływomierz zdecydowanie wpływa na pracę nastawnika turbo.

Gdzieś mi mignęło, że na chomikuj jest do pobrania tis. Strona z której korzystałem też mi wygasła.

Panowie na pewno wielu z was czyściło EGR w swoich dieselkach. Ja czyszcząc swój, chociaż nie był bardzo zarośnięty zauważyłem, że aby wcisnąć ten tłoczek egr-u musiałem użyć śrubokręta (od czoła tłoczka) i naprawdę dużej siły aby go odtworzyć (próby już po czyszczeniu). I zastanawiam się czy tak powinno być czy może z moim egr jest coś nie tak. Jak to wyglądało u was?

Fakt może to być problem skrzyni, ale nic nie straci ograniczając egr na próbę. To pięć minut roboty. U mnie takie przytrzymanie, szarpnięcie przy mniej więcej 110 km/h zdarzało się sporadycznie, a po ograniczeniu egr nie zdarzyło się ani raz. Nie zaszkodzi spróbować.

Spróbuj ograniczyć za pomocą ista lub b tool EGR. Ustaw wartość +40 mg i sprawdź czy szarpanie ustało. Wklejam tłumaczenie informacji serwisowej od BMW : Podczas jazdy z większą prędkością, zazwyczaj na autostradzie, gdy jest stale przyspieszana, pojawiają się sporadyczne szarpnięcia, takie jak wypadanie zapłonu. szarpnięcie / przerwanie zapłonu / wahanie występuje tylko raz.Typowe prędkości, przy których występuje skarga to; 1800/2000 obr./min @ 60/70 mph Podczas jazdy odbywa się regulacja EGR - zazwyczaj po ponownym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Rzeczywiste powietrze zużywane przez silnik wzrasta, ale wartość zmierzona (wartość rzeczywista z HFM) nie rośnie proporcjonalnie, aby mogło zajść korzystne tankowanie, ponieważ EGR jest otwarty i element powietrza niezmierzonego negatywnie wpływa na obliczenia. W rezultacie silnik przez chwilę się waha. W przypadku reklamacji wykonaj następujące czynności; - Dostosuj EGR, dostosuj tempo świeżego obliczonego podczas EGR do +40 - W tym celu skorzystaj z funkcji serwisowej DDE, dostosuj ją dodając wartość 40 - Zakończ programowanie DDE za pomocą opcji w ABL - Po udanej manipulacji pozwól pojazdowi przejść w tryb uśpienia, a następnie sprawdź stan EGR, ponownie wchodząc do modułu testowego, aby upewnić się, że wartość została zrealizowana przed przeprowadzeniem dokładnego testu drogowego. Wykonanie powyższej procedury nie stanowi usterki silnika, ponieważ zużycie Charakterystyki silnika i wyposażenia dodatkowego mogą powodować konieczność odpowiedniego dostosowania parametrów pracy DDE. Należy jednak pamiętać, że układ paliwowo-powietrzny powinien być sprawny przed przyjęcie takiej zmiany.

Miałem główny termostat gates'a i po jakimś czasie pękło plastikowe mocowanie/zaczep termostatu w środku, wskutek czego termostat się "położył" i był cały czas obieg otwarty. Widać, że plastik jakościowo dużo gorszy od Ori czy behr. Później ori bmw za grubą kase po około roku zimą już nie łapał temperatury większej jak 86 stopni i w dodatku dłużej się dogrzewał. Teraz od ponad 1.5 roku mam behr i odpukać żadnych problemów. Lato zima temperatura w przedziale 90=93 stopnie cały czas, podczas wypalania dpf wiadomo wyższa.