tomaszj1990

Jeśli faktycznie nie masz joysticka to warto sprawdzić tą wiązkę przy lewarku. Przerabiałem temat u siebie. Wiązka od naprężeń po latach przy przełączaniu w tryb D/S/ Manual przerywa się bo jest tak jakby na styk. U mnie przerwane były chyba 3 kabelki i nie działał tryb sport i manualna zmiana na plus i minus. Wiązkę naprawiłem i poprowadziłem troszkę inaczej tak, że naprężenia nie występują. Pierwszy lepszy film z YT z tym problemem link :

W przedliftach problem był z przecierającymi się kabelkami przy lewarku i wówczas nie działała manualna zmiana biegów, Ty zapewne masz już "joystick" i tam chyba problemów z wiązką nie było. Jeśli zmiana w górę działa a w dół nie to może problem z jakimś stykiem w lewarku??

Ta wartość oczekiwana powietrza to jakiś błąd aplikacji. Takie wartości powietrza oczekiwanego to raczej przy obciążeniu, czyli w czasie jazdy przy pełnym doładowaniu. Jeśli nie ma błędów w sterowniku silnika to nie szukałbym problemów na siłę.

Mała podpowiedź. Powyżej pewnych temperatur powietrza doładowanego bądź dolotowego egr nie otwiera się, aż do czasu schłodzenia się. Z twoich screenów zauważyłem, że temperaturę powietrza w dolocie masz powyżej 40 stopni i być może dlatego jest zamknięty. Nie znam dokładnych wartości temperatur powyżej jakich egr się nie otwiera, musiałbym sprawdzić w ista, ale u siebie też zauważyłem, że po postoju w gorące dni egr przez jakiś czas się nie uruchamia do momentu schłodzenia dolotu.

Zmęczone poduszki silnika to może być dobry trop. Poduszki masz podciśnieniowe jak to jest w 3.0d?? Zrób próbę rozpędź się do prędkości powyżej 50-60 km/h i wrzuć na chwilę neutral w automacie i sprawdź czy drgania się nasilają. Podciśnieniowe poduszki działają na takiej zasadzie, że na obrotach jałowych i do prędkości bodajże 40 km/h podciśnienie do nich nie dochodzi, poduszki są miękkie co ma zredukować drgania. Powyżej tych około 40 km/h poduszki przez podciśnienie się utwardzają. Jeśli są zmęczone to mogą przenosić drgania od silnika. Zauważyłem zwiększone drgania u siebie przy tym teście i stoję przed dylematem wymiany poduszek bo gdzieś mi mignął podobny temat.

Dodam od siebie, że nie zauważyłem dłuższego rozgrzewania auta zimą, a co do wypalania dpf to tak czy tak egr nie bierze udziału przy wypalaniu więc jego ustawienie nie ma znaczenia. Obserwowałem wielokrotnie i jego pozycja przy wypalaniu wynosi 5% czyli jest zamknięty, czasem tylko przy zatrzymaniu się w trakcie wypalania otwarcie wynosi 20% (mam silnik m57n2 ). Poza tym jest to tylko niewielka korekta. +87 nie oznacza, że egr jest zamknięty o 87 procent, tylko jest to ustawienie zwiększające o 87 jednostek czystego powietrza (chyba miligram) na suw. U mnie zmierzone i zadane masy powietrza również się zgadzają. Co do ustawienia jest to ustawienie stałe. Ustawisz w btool na +87 a później możesz odczytać sobie nawet istą i nadal będzie ustawienie +87. Ale w Ista nie wpiszesz ustawienia na +87 dla silnika z normą EURO4

Mam u siebie ograniczony egr na +87. ISTA przyjmowała tylko +40. DPF mam po praniu 1.5 roku temu. Przy ustawieniu na 0 zimą potrafił sie wypalać co 250-300 km, nie wiem może ma to związek z dłuższym rozgrzewaniem się auta zimą. Teraz po ograniczeniu egr na +87 wypalanie mam co około 600 km jazdy mieszanej i wcale nie z racji tego, że ciśnienie jest wysokie a filtr zapełniony jak to było wcześniej. Sprawdź jak u ciebie zadziała. Zawsze możesz wrócić do ustawień fabrycznych. Ja skutków ubocznych nie zauważyłem.

Kolego jest opcja, zresztą pisałem o tym, że w e90 z filmiku jest inaczej. Owijasz taśma teflonową (tylko nie za grubo) na zewnątrz oringu (po obwodzie) i wkładasz tak owinięty oring na miejsce w ten "rowek". Dzięki temu będzie bardziej wypchnięty i zmniejszy się nieco wewnętrzna średnica oringu co da w efekcie ciaśniejsze spasowanie i szczelność. Trzeba się troszkę nagimnastykować ale jest do ogarnięcia.

Tylko to co jest na zdjęciu to jest katalizator, a zaraz zanim znajduje się dpf oczywiście w tej samej puszce. Trudno powiedzieć co jest przyczyną ale wydaje mi się, że przy sprawnym dpf nie powinno być żadnego ani czarnego ani niebieskiego dymu z wydechu bo to oznacza, że z jakiegoś powodu nie wyłapuje cząstek stałych. Był na forum tutaj taki przypadek całkiem niedawno, że w samochodzie wszystko sprawne, dpf po praniu a dopiero jego wymiana na zamiennik pomogła z problemem częstego wypalania. Link https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=73&t=392894&p=2836575&hilit=dpf+zamiennik#p2836575 U Ciebie dodatkowo problem niebieskiego dymu czyli spala olej teraz pytanie jak dużo go ubywa?

Nie chcę Cię martwić ale jeśli masz mocno okopcony wydech a w dodatku widzisz niebieski dym z wydechu to raczej jest problem z samym wkładem filtra. Najprawdopodobniej jest uszkodzony, pęknięty, stopiony i przepuszcza sadze a po drugie stawia duży opór dla spalin, wzrasta ciśnienie wsteczne pod obciążeniem i stąd częste wypalania. Wywalone klapki z kolektora też nie pomagają w wydłużeniu interwałów wypalania. Napiszę jak u mnie to wyglądało. Mam dpf po praniu, kolektor ze wzmocnionymi klapkami. Zimą dpf potrafił się wypalać nawet co 200 km, mam trochę oleju w dolocie z odmy ale nie ubywa go jakoś wiele. Ograniczyłem egr w btool na +87 teraz regeneracje mam co 600 km jazdy mieszanej i uwaga nie wypala się z racji tego, że jest już pełny jak było to wcześniej (45 g) i wysokiego ciśnienia tylko z racji przebiegu od ostatniego wypalania, profilu jazdy, ilości spalonego paliwa. Poziom sadzy 30 kilka gram. Co do końcówki wydechu u mnie jest czysta, ale po wypalaniu (chociaż nie za każdym razem) na samym końcu rurki praktycznie na jej rancie w dolnej jej części pojawia się minimalna ilość okopcenia. Przetrę i do kolejnego wypalania jest zupełnie czysta.

Dokładnie tak rozwiązanie na tego typu szybko-złączki może i jest wygodne przy "dłubaniu" ale zwykła skręcana opaska + guma to duże szczelniejsze połączenie. Po latach plastikowe kolanka odkształcają się od drgań, zmian temperatury itd i nowy oring nie spełnia swojego zadania. Można próbować wymiany całej rury na nową albo spróbować na patencie. U mnie zadziałało. Co do oleju w dolocie to dziś silniki M57 mają już spory nalot i zdarzają się mniejsze/ większe przedmuchy i zawsze coś oleju odmą wydmucha normalna sprawa.

U mnie mimo nowych uszczelek rur też były zapocenia. Podwinąłem po zewnętrznej stronie oringu cieniutko taśmą teflonową i włożyłem oringi na swoje miejsce. Dzięki temu rura dużo dużo ciaśniej wchodzi na swoje miejsce, a efektem jest totalna susza w miejscu dawnego zapocenia. Przy zakładaniu rury koniecznie trzeba czymś posmarować uszczelkę i wejście do ic aby łatwiej się przesuwała, a co za tym idzie dobrze ułożyła. Wrzucam link do filmiku z tym patentem, chociaż w e90 które jest na filmie rury i wejście do ic jest inne, ale pomoże zrozumieć o co chodzi z taśmą teflonową. Link :

Jeśli uszkodzony jest przetwornik ciśnienia to egr nie będzie działał. Nie działający egr wywołuje błąd increased emissions. Wystarczy zdjąć rurę dolotu przy przepustnicy i zrobić test egr czy się porusza. Sam egr masz nowy więc można go raczej wykluczyć, druga rzecz to przewody podciśnienia czy są szczelne, a na końcu właśnie przetwornik ciśnienia do sprawdzenia.

Proszę bardzo informacje na temat dpf prosto z ISTY : Technical data for the diesel particulate filter: volume approx. 4.5 litres efficiency rating > 95% service life approx. 200,000 kilometres (remaining \ndistance is calculated by the DDE) Note: The diesel particulate filter is monitored. The diesel particulate filter is monitored by the Condition Based Service (CBS). Whenever a scheduled service is due, the service requirement display appears on the instrument panel or in the Control Display. Minimum size of soot particulate 0.00001 to 0.00002 mm Maximum soot burden approx. 10 grams per litre of volume Maximum ash burden approx. 25 grams per litre of volume Weight approx. 7.5 kilograms

Spróbuj w apce ograniczyć egr na +40 lub nawet +87 i obserwuj czy wydłuży to interwały wypalania. U mnie podziałało.

Pierwszy to faktycznie błąd przepustnicy, a drugi z tego co znalazłem błąd klap wirowych. Sprawdź podciśnienie, ewentualnie zaworek sterujący klapkami. Co do przepustnicy to jej błąd blokuje wypalanie dpf. Jeśli go jeszcze masz to być może zapchał się i przez to auto nie jedzie.

Podglądając w apce przy przyśpieszaniu z butem w podłodze wartość lambda u mnie dochodzi w okolice 1. Sprawdziłem na jakimś swoim logu i dokładnie jest to 1.17, w tym samym czasie napięcie sondy około 341 (nie pamiętam jednostek ale co chyba mV- milivolty), natomiast po całkowitym odpuszczeniu gazu wartość lambda to 32,75 a napięcie sondy okolice 2830. Jak u ciebie wygląda końcówka wydechu?? Jest okopcona?? Zdarzają się przypadki, że rdzeń dpf sam w sobie jest uszkodzony, stopiony, popękany i czyszczenie nic nie da. Ewentualnie szukaj problemu w osprzęcie, wtryski, nieszczelność w dolocie, turbo albo jak ktoś wyżej napisał skopany program. Uszkodzona lambda również ma wpływ na ilość dymu, ale raczej wyrzuciła by błąd.

Da się rozpoznać kiedy wypala filtr. W automacie podczas wypalania przeciąga trochę wyżej biegi poza tym chwilowe spalanie wzrasta, i spada dość mocno pozostały do tankowania zasięg na czas wypalania. Poza tym temperatura płynu chłodniczego przy sprawnych termostatach wzrasta do 94-96 stopni, latem nawet ciut więcej ale to trzeba obserwować w ukrytym menu zegarów.

Zrób to co kolega wyżej napisał, skasuj błędy, zdejmij rurę z przepustnicy i zobacz czy przy gaszeniu auta się zamyka. Jak masz program ista to możesz zrobić pełny test klapy gaszącej. Jeśli przepustnica jest uszkodzona, a masz jeszcze DPF na miejscu to jej błąd blokuje wypalanie filtra DPF i po krótkim czasie może się zapchać. Oprócz delikatniejszego gaszenia silnika bierze udział przy wypalaniu dpf. Przymyka dopływ powietrza do dolotu plus dodatkowa dawka paliwa w fazie wydechowej daje podniesienie temperatury spalin do około 600 stopni i wypalenie sadzy w dpf (tak w skrócie). Jeśli nie jest zacięta w pozycji częściowo zamkniętej to nie ma wpływu na jazdę. Uszkadza się w niej elektronika. Przez ośkę klapki dostaje się olej z dolotu do elektronicznej (sterującej) części przepustnicy. Na allegro lub też tutaj na forum znajdziesz gościa który naprawia te klapy gaszące. Przerabiałem temat u siebie.

Mam 2006 rocznik i fabrycznie moduł lm2. Na pewno da się zakodować światła do jazdy dziennej przez światła h7 te obok soczewki bo tak zakodowałem u siebie. Co do ringów w przedliftach jest inne źródło światła i ringi są dużo słabsze od poliftowych. Także w grę wchodzi zmiana lamp na polifty i później kodowanie. Teoretycznie też powinieneś mieć moduł lm2. Dodatkowo z tego co się orientowałem trzeba prowadzić dodatkowe kable od modułu do lamp i odpowiednie adaptery do tylnych lamp. Ewentualnie ledowe zamienniki DEPO na tył są plug and play bez zmiany kodowania a wyglądają praktycznie identycznie jak ori. Ja wybrałem tę opcję i jak dla mnie jest ok.

Raczej tylko ori. Jak poczytasz na forum to z zamiennikami ludzie mieli problemy.

Wersje 231 km i 235 wtryski są piezoelektryczne czyli faktycznie nie nadające się do regeneracji, za to mają duży potencjał jeśli chodzi o moc Ktoś niby to regeneruje ale jak z tym do końca jest nie wiem. Co do problemu panewek to zdarzają się takie przypadki ale chyba nie są zbyt częste. Przyczyny proste- te auta jako nowe były zazwyczaj serwisowane co 30 tyś km. Do tego jeśli są nadmierne problemy z dpf dodatkowo olej rozrzedzany jest paliwem. Jednym słowem ekologia dobija te silniki. Sam mam wersje 231 km, przebieg blisko 300, w rzeczywistości może jeszcze więcej. Wtryski chyba jeszcze ori nie ruszane i raczej nic nie wskazuje na problem z nimi bo spalanie naprawdę niskie. Zmieniłem termostaty, kolektor dolotowy na taki ze wzmocnionymi klapkami, pranie dpf do tego wymiana oleju co 10 tyś km i odpukać auto śmiga bezawaryjnie. Zrobiłem 90 tyś km i nigdy nie miałem nawet jednego błędu w sterowniku silnika.

Czy oprócz błędu czujnika ciśnienia spalin masz też błąd od zapchanego dpf?? Jeśli jest tylko błąd czujnika to wymień go na nowy. On odpowiada za monitorowanie stanu zapełnienia DPF. Jego błąd blokuje wypalanie filtra. Dopuszczalne ciśnienie wsteczne na obrotach jałowych to 35mbar. U mnie zazwyczaj po wypaleniu dpf w dobrych warunkach tzn. przy szybszej jeździe ze stałą prędkością ciśnienie wsteczne na jałowych to około 3-4 mbar. DPF rok temu miałem prany. U Ciebie 115 mbar na jałowych albo oznacza zepsuty czujnik jak podpowiada błąd, albo jest tak zapchany dpf i stąd może też być błąd czujnika. Opcje dwie albo wymienić w ciemno czujnik, albo kupuj pełną wersję aplikacji Btool i tam wymuś wypalanie filtra z cyklicznym kasowaniem błędów i wypal filtr. Jeśli po wypalaniu dalej będzie błąd czujnika to będziesz miał winnego.

To teraz daj jeszcze informacje co ile włącza się wypalanie na sprawnych wtryskach. Miasto/trasa.

Śladowe ilości oleju zawsze będą choćby z odmy. Patent z taśmą teflonową jest w przypadku tylko i wyłącznie gdy plastikowe wejście do intercoolera jest po latach odkształcone i wymiana oringu na nowy nie pomaga. Oczywiście jeśli lało by się z tej rury olejem to owszem wskazuje na problem z turbo albo uszkodzoną odmą. Ale minimalna ilość oleju, mgła olejowa w ic może się pojawiać i jest to całkiem normalne.