tomaszj1990

Dokładnie to przetwornik podciśnienia od zaworu egr, nieszczelna jest gumowa membranka i to ona wydaje te dźwięki. Z zamienników jak już to firmy pierburg bo takie szły na pierwszy montaż. Odepnij wężyk przy egr, jak dźwięk ustanie będzie pewność.

87 to wartość którą wpisujesz dla silnika m57 i chyba m47. Dla n47 wpisuje się inne wartości. Ptysiek1971- W zakładce egr adaptacja zmieniasz ustawienie egr. Kliknij na to czerwone "I" to które masz na tym drugim zdjęciu obok napisu egr adaptacja (mg/stk) . Tam chyba z tego co pamietam powinny być podane wartości jakie możesz wpisać.

Nie no na pewno poprzednik nie zaprogramował wymiany filtra bo przecież masz błąd o konieczności jego wymiany, no chyba że od czasu prania samochód zrobił te 200- 250 tyś km ( jest późno słabo u mnie z myśleniem) Ciśnienia masz bardzo dobre śmiało koduj wymianę filtra, żeby błąd zniknął, nic się nie pogorszy, ilość popiołu to tylko wartość orientacyjna wyliczana przez sterownik. Filtr zawsze możesz oddać do ponownego czyszczenia w razie "W". Co do ograniczenia egr szukaj na forum jest tego pełno. W b tool jest taka opcja w funkcjach serwisowych silnika jak "adaptacja egr". Z tego co kojarzę to dla silnika n47 trzeba wpisać wartość + 0,7 aby maksymalnie ograniczyć działanie egr. Ale poszukaj na forum bo ja mam silnik m57 i u mnie inne wartości się wpisuje.

Dokładnie popiół spadnie na zero. Jest to tylko orientacyjna wartość wyliczana przez sterownik. Widać, że ciśnienie wsteczne masz w porządku pytanie czy te ciśnienia to po wypaleniu filtra czy przed? Z takimi ciśnieniami możesz bez problemu zrobić programową wymianę filtra. Raczej nic nie powinno się pogorszyć a może nawet wydłużą się interwały między wypaleniami. Jaki masz silnik?? Możesz też ograniczyć EGR w btool, żeby filtr rzadziej się wypalał. Edit. Taka ilość popiołu nie jest na pewno po 40 tysiącach kilometrów. Może poprzednik wyprał filtr ale nie zrobił programowej wymiany. U mnie po ponad 40 tysiącach km przejechanych od prania dpf mam coś około 9 gram popiołu.

Żeby pozbyć się błędu trzeba za pomocą isty zaprogramować mu wymianę filtra dpf. Jest to błąd informujący o konieczności wymiany filtra. BMW określiło żywotność filtra na chyba 250000 km lub 200000 (nie pamiętam dokładnie) i po takim przebiegu pojawia się ten błąd. Poprawnie według procedury powinno się wymienić filtr na nowy, ale jeśli filtr sprawny, tym bardziej jeśli był czyszczony jakiś czas temu to bez problemu można zrobić programową wymianę filtra, jęsli jednak jest mocno zapchany popiołem, takie zaprogramowanie może jeszcze skrócić interwały pomiędzy wypaleniami filtra. Dla silnika 3.0d ilość sadzy przy jakiej bezwzględnie włączane jest wypalanie to 45 gram. Co do częstotliwości wypalania to te 200 km to tak średnio bym powiedział ale wszystko zależy od stylu jazdy. Dla przykładu dziś wypalał mi sie filtr po 620 kilometrach przy poziomie sadzy 22 gramy, więc nie był zapchany nawet w połowie, ale wypalał się z racji przejechanego dystansu( sterownik planuje regenerację na podstawie przejechanego dystansu, spalonego paliwa, średniej prędkości oraz aktualnego ciśnienia wstecznego przed DPF). Ale ja nie jeżdżę typowo po mieście.

Zaworek sterujący jeśli już to wymień na zaworek firmy pierburg, bo taki szedł na pierwszy montaż. Ten Magneti marelli może nie działać poprawnie. Tym bardziej że po wymianie jest gorzej o ile dobrze zrozumiałem. Dobrze podłączyłeś podciśnienia? Na zaworze są dwa króćce opisane jako VAC oraz OUT. Do króćca VAC podpinasz zasilanie podciśnienia z magistrali, a do OUT podpinasz wężyk idący do zaworu egr. A co do turbo dziury to może kiepska regeneracja turbiny?? Często jest tak, że po regeneracji źle wyregulowana turbina wstaje za późno.

Robiąc test czujnika w programie ista, dopuszczalna różnica miedzy czujnikiem ciśnienia przed filtrem a czujnikiem ciśnienia atmosferycznego w dde (sterowniku silnika) przy zgaszonym silniku to 25 mbar z tego co pamiętam. Jeśli nie przekracza takiej wartości to nie ma to raczej wpływu na częstotliwość wypalania. Czujnik sam się kalibruje porównując ciśnienia atmosferyczne z czujnikiem atmosferycznym w DDE oraz z czujnikiem ciśnienia doładowania( mowa tu o zgaszonym silniku gdy czujnik doładowania wskazuje ciśnienie atmosferyczne bez nadciśnienia w kolektorze/ bez doładowania). Dodam jeszcze, że czujnik różnicy ciśnień działa na takiej zasadzie, że wskazuje ciśnienie atmosferyczne plus ciśnienie wsteczne spalin idące z filtra dpf gumowym wężykiem do czujnika. Co do wskazania czujnika różnicy ciśnień przy zgaszonym silniku to powinno to być 0 (pod funkcją ciśnienie wsteczne/ ciśnienie przed dpf)

W wersji czujnika z jednym wężykiem, czujnik mierzy ciśnienie przed dpf porównując je z aktualnym ciśnieniem atmosferycznym(czujnik ciśnienia atmosferycznego jest w sterowniku silnika). Różnica tych dwóch wskazań to właśnie ciśnienie wsteczne przed dpf, na podstawie którego obliczane jest zapełnienie filtra. Przykład : czujnik przed dpf wskazuje 1018 hpa (mbar) a aktualne ciśniene atmosferyczne 1000 hpa (mbar). W tym wypadku ciśnienie wsteczne wynosi 18 hpa.

Podpowiem od siebie co warto zrobić. Dpf do prania, ewentualnie płyn do mycia dpf z allegro w 5 litrowych bańkach ( ja użyłem Mobil Medic), demontaż filtra i zalać na ładnych kilka godzin, później płukanie wodą w obie strony tylko nie karcherem bo można uszkodzić filtr. Podobnie potraktować chłodnicę spalin egr. Po tym płynie sadza z chłodnicy dosłownie znika. Kolejna sprawa to warto zainteresować się uszczelką pokrywy zaworów, jeśli nigdy nie była wymieniana to ciśnienie doładowania może uciekać pod pokrywę zaworów, wtedy tworzy się ciśnienie w skrzyni korbowej i wyrzuca olej odmą. Tylko koniecznie uszczelka z nowymi śrubami, bo stare gumki na śrubach są twarde i nie docisną odpowiednio uszczelki (od tej pory nie ubywa mi oleju, wcześniej ubywało co prawda nie wiele ale jednak). Do tego kąpiel przepływomierza w izopropanolu. Do sprawdzenia też czujni ciśnienia i sam wężyk. Czujnik tylko ori. U mnie po tych zabiegach w m57n2 DPF wypala się po ponad 500 km jazdy "na miejscu" i to nie z powodu zapchania 45 gramami sadzy i wysokiego ciśnienia wstecznego tylko z racji algorytmu przejechanego dystansu i spalonego paliwa. Oczywiście podstawa to szczelny dolot i sprawne i działające klapy wirowe. U mnie zimą gdy klapy wirowe nie działają poniżej jakiejś tam temperatury to sadzy przybywa szybciej. Noi na koniec oczywiście ograniczenie programowe egr. Rekord między wypaleniami miałem na trasie po ponad 700 km gdzie wskazania sadz były na poziomie 32 gram, gdzie w przypadku m57n2 filtr jest według komputera zapchany przy poziomie sadzy 45 gram kiedy to bezwzględnie odpala się wypalanie. Przed tymi wszystkimi zabiegami po nawet 200 km potrafiło być już 45 gram sadzy i wypalanie. Edit widzę, że w n47 kanały dolotowe powietrza nie przechodzą przez pokrywę zaworów jak w m57 i m47 więc w tym przypadku teoria o uszczelce pokrywy zaworów nie ma zastosowania.

Wydaj mi się, że gość dosłownie udowodnił ci zdjęciem, że wycieraczki w przypadku e60 działają dokładnie tak samo w wersji europejskiej i brytyjskiej. Łap filmik i zobacz choćby 10 minuta:

Skoro Dpf wycięty to może z nowego sterownika też trzeba go wyprogramowac? Chyba że zostało to zrobione. Opisane objawy wskazują na załączanie procedury dopalania Dpf.

Tam nie ma być podłączone żadne podciśnienie. Jest to tak zrobione, aby powietrze miało gdzie uchodzić w momencie gdy gumowa membrana wraca do pozycji wejściowej. Przez ten zaznaczony na zdjęciu element można sprawdzić szczelność membrany bez rozbierania odmy, dmuchając, lub podłączając pompkę podciśnieniową.

Kup świece BERU i będzie spokój na dłuższy czas.

Dzień dobry. Przymierzam się do zakupów w waszym sklepie. E60 530d tarcze przód 324 mm. Chcę kupić tarcze ori BMW, ale mam dylemat jakie klocki do nich będą najlepsze. Bo czy warto dopłacać dwukrotnie lub nawet trzykrotnie do oryginalnych klocków względem zamiennika? Który z zamienników będzie najbardziej odpowiedni biorąc przede wszystkim pod uwagę jakość/ siłę hamowania? Obecnie tarcze ATE według pomiarów grubości są w połowie życia, ale niestety jedna ma około 8 setek bicia.

Kolego ten cykliczny dźwięk "purchania" (że tak to nazwę) to uszkodzony przetwornik ciśnienia od egr na 100 %. Znajduje się pod kolektorem ssącym. Pękła w nim gumowa membranka. Wpływa to na nieprawidłową pracę egr i przez to mogą delikatnie falować obroty. Inną przyczyna falowania podczas jazdy oczywiście może być konwerter skrzyni. Ale najpierw wymieniłbym przetwornik podciśnienia od egr. Dla potwierdzenia filmik z podobnym dźwiękiem gdzie uszkodzony jest przetwornik podciśnienia zaworu egr :

Na YT są filmiki jak w prosty sposób sprawdzić prostym miernikiem pobór prądu. Otwierasz bagażnik, ryglujesz ręcznie w nim zamek i zamykasz samochód z pilota. Czekasz aż się uśpi, w przypadku e60 jest to nawet 30 minut do pełnego uśpienia. Sprawdzasz pobór na klemie minusowej. Szczegóły znajdziesz w filmikach na yt. Z własnego doświadczenia powiem Ci że to akumulator ma już dość. 6 Lat to i tak długo wytrzymał, to nie fabryczne akumulatory które potrafią tak jak w moim przypadku wytrzymać nawet 13 lat. Wspomniałeś o napięciu po naładowaniu 12,38 to zdecydowanie za mało. Jeśli chcesz się upewnić to podjedź do sklepu gdzie zajmują się stricte sprzedażą akumulatorów gdzie zrobią odpowiedni test sprawności. Edit Czy zdarzało Ci się wcześniej, że kasowało ci się wskazania komputera pokładowego, godzina/ data przy odpalaniu?? Jest to jeden z symptomów kończącego powoli swój żywot akumulatora. Tak było w moim przypadku.

U mnie od trzech lat sprawdza się behr ( główny i egr) Wcześniej gates był ok do momentu aż pękł plastik trzymający w obudowie termostat, w wyniku czego stanął bokiem i obieg był cały czas na chłodnice. Później był ori który chyba po około roku już niezbyt dogrzewał zimą, może źle trafiłem. Od tamtej pory mam behr i póki co brak problemów z niedogrzaniem.

Taka wartość przepływu wskazuje na zamknięty/ nie otwierający się egr. Zdejmij rurę dolotową i zobacz czy otwiera się egr. Jeśli nie to sprawdź wężyk podciśnienia dochodzący do egr oraz zaworek sterujący. No chyba, że ktoś wyłączył egr programowo. Jakieś błędy??

Co do bezpieczników to rozpiski szukaj w schowku tam gdzie bezpieczniki, albo w klapie bagażnika w miejscu gdzie znajduje się schowek na narzędzia i trójkąt.

Przednie nadkole po stronie kierowcy przy zderzaku, tam znajduje się zbiorniczek. Skręcasz koło na maksa w prawo i odkręcasz kilka śrubek nadkola. Wystarczy je odchylić i można wymienić pompkę. Jak bezpieczniki sprawne to na 99 % pompka zakończyła żywot. Przerabiałem temat jesienią.

Świece zaczynają grzać tuż po otwarciu centralnego zamka po otworzeniu drzwi kierowcy i nie widać wtedy kontrolki. Jeśli od czasu otwarcia drzwi do odpalenia samochodu minie odpowiednio długi czas to grzanie włącza się ponownie i można wtedy zobaczyć kontrolkę od świec. Co więcej jeśli przy odpalaniu nie włączając zapłonu tylko od razu wciskając przycisk start trzymając hamulec, jeśli zajdzie taka potrzeba sterownik opóźnia start do czasu ponownego nagrzania świec (można wtedy zauważyć kontrolkę grzania świec żarowych). Może trochę skomplikowanie to napisałem ale chyba wiadomo o co biega. Spróbuj sam po otworzeniu drzwi kierowcy odczekaj jeszcze jakiś czas i wtedy odpal to zobaczysz kontrolkę świec. Dodam jeszcze od siebie, że w m57n2 świece żarowe grzeją nawet latem, działają ze zmienną mocą którą steruje sterownik świec żarowych, aż do osiągnięcia 60 stopni płynu chłodzącego. Nie służą jedynie do ogrzania komory tylko przy pierwszym starcie jak w starszych dieslach.

Podepnij komputer i zobacz czy nie ma żadnych błędów związanych z układem wtryskowym. Te silniki odpalają nawet bez jednej sprawnej świecy żarowej w takich temperaturach jak mamy obecnie.

Na moje ucho to z filmiku wynika, że po zapięciu D lub R silnik dostaje lekkie obciążenie i to ton silnika się zmienia i raczej bym się nie martwił jeśli nie ma innych objawów w skrzyni, tzn szarpania itp.

Na realoem jest podobny błąd co do połączeń podciśnień przetwornika EGR, czyli odwrotnie niż w rzeczywistości.

Króciec "na wprost" to zasilanie vacuum, a króciec wychodzący z boku to wyjście vacuum na poduszki.