Skimir

Eeee, Ty narzekasz na dyfry, inny będzie narzekać na skrzynie GM w przedliftach i też mogą wykiczac koszty. Ile robisz km rocznie, że tak Ci te dyfry padają i opony znikają?

Nie będę polemizował co do diesla itp. ale zapytam czemu koszty utrzymania poliftów są dużo wyższe?

Kkx5, mówisz o e53 z n62 pod maską? Jaki masz zbiornik? Mi się nie udało takiego zasięgu wykręcić a do zbiornika wchodzi na pusto 65-67 litrów LPG. Lowiec, jak boisz się problemu z akumulatorem pod butlą z gazem to przede wszystkim sprawdź czy masz dobre ładowanie, czy nic nie ciągnie prądu no i odżałuj na jakiś sensowny akumulator :-) Przed montażem LPG też mi akumulator trzymał godzinę na włączonym radiu… Wsadziłem tam Yuasę i już 2,5 roku nie zaglądam. Poprawiłem wszystkie wtyki, złączki itp. Inna sprawa to, że w tej wannie jest trochę modułów… Zawsze coś się może popsuć (no nie jest to najlepsze miejsce w razie „W”). Jednak tak jak pisałem, przy dobrym pomyśle na mocowanie butli, jej odchylenie aby uzyskać dostęp do „wanny” to 15 minut roboty + w razie nagłego problemu koszt gazu… Sam się teraz zastanawiam co tam jest czego awaria wymagałaby uniemożliwiałaby dalszą jazdę. PDC - nie istotne do kontynuowania jazdy; tuner - nie istotny; sterownik NIVO - chyba właśnie tam jest.

Jeśli chodzi o LPG. 1. Jeśli koniecznie chcesz pozostać przy kole zapasowym to praktycznie przestrzeni bagażowej nie będzie. Nie ma się co oszukiwać - bagażnik w e53 imponujący raczej nie jest. Ja koła zapasowego się pozbyłem. Trochę jest to stresujące w trasie ale biorąc pod uwagę, że i tak mam komplet różnych kół (przód szersze tył węższe) + xDrive - więc pełnowymiarowe koło jakie było w bagażniku można było traktować jako dojazdówkę. 2. Z tym ograniczeniem bym nie przesadzał. Udało mi się wmontować dość duży zbiornik toroidalny i mam zasięg w trasie ok. 350km więc nie jest źle. Oczywiście, jeśli cisnę 180 i więcej to zasięg spada... :-) Natomiast 350km to taki dystans po którym spokojnie można wyjść rozprostować się przy okazji tankowania. 3. Ponieważ sam konstruowałem mocowanie zbiornika, zrobiłem to tak, że jakiegoś wielkiego dramatu przy dostępie do akumulatora nie ma. Nie jest to takie proste jak w standardzie ale nie muszę rozłączać żadnych przewodów - odkręcam dwie śruby mocujące zbiornik i go odchylam... No gdyby była awaryjna sytuacja i musiałbym grzebać przy aku zaraz po zatankowaniu LPG to raczej trzeba by ten gaz wypuścić bo szans na podniesienie nie będzie. Zacisk przewodu minus - masa jest tak usytuowany, że prąd można odłączyć bez wyciągania zbiornika.

Nie, to nie jest reguła. Kup cewkę na zapas, wrzuć do samochodu… jak padnie kolejna to od razu wymienisz. A może nie padnie :-)

Może być cewka zapłonowa na wykończeniu. Na zimno pali, jak się rozgrzeje to gubi iskrę. Cylindry liczy się od przodu. Pierwszy to ten od zderzaka.

W module LCM da się wyłączyć testowanie żarówek. Robiłem to jakis czas temu dla halogenów. Było trochę kombinowania bo jest jakieś testowanie na zimno, na gorąco… ogólnie musiałem jednocześnie zmienić trzy albo cztery parametry aby przestał pojawiać się komunikat spalonych żarówek i przestało testować (zakładałem w miejsce halogenów lampy DRL + fog). Niestety nie pamietam co zmieniałem. Wszystko znalazłem w necie.

Możesz próbować tak zrobić. Jak bym próbował to tak zrobić: - odizolować światłowody tak aby operować na gołym włóknie; - równo przyciąć: - podgrzać lutownicą oba końce na raz i póki gorące zetknąć dbając o to aby było osiowo. Próbuj to robić z wyczuciem aby ten zgrzew był możliwie mały. Lutownicę wyczyść dokładnie aby nie wprowadzić do zgrzewu śmieci. wcześniej na przewód bym nasunął jakąś rurkę, która ten zgrzew później osłoni i usztywni. Tylko nie termokurczliwą bo jak będziesz próbować ją „opalać” to stopisz wszystko. A jak nie masz zdolności manualnych i nigdy nie bawiłeś się lutownicą itp. do poszukaj kogoś kto to zrobi bo tam nie masz pół metra zapasu na ewentualne testy.

Wszystko zależy jaką grubość ma faktyczny światłowód pod tą zieloną izolacją. Pewnie są dosyć grube, raczej z tych stosowanych w automatyce a nie w telekomunikacji. Szukaj takich muf ale najpierw ustal co to za kabel. Połowa sukcesu to też odpowiednie przycięcie światłowodu - ma być gładkie i prostopadłe do osi. Czasem w zestawach połączeniowych są takie jednorazowe przycinaki...

Jak już znajdziesz te elektrozawory to możesz odpiąć wtyczki i sprawdzić czy działają pod napięciem podanym z zewnątrz. Aby porządnie je zdiagnozować to najlepiej je wymontować i sprawdzić czy działają na stole. Być może jest jakiś problem ze sterowaniem. Wstępnie to na ciepłym silniku sprawdź czy węże idące do nagrzewnicy są również ciepłe. Może też być to kwestia zapchania nagrzewnicy bądź jej zapowietrzenia. Fakt, że w n62 układ odpowietrza się samoczynnie to jednak różnie może być.

Elektrozawory na wężach płynu chłodzącego - są po lewej stronie.

A czy ten spec potrafi wyjaśnić jaki wpływ ma zła zbieżność na działanie Xdrive lub ESP? Bo to bardzo ciekawa teoria. No chyba, że ogólnie geometria byłaby tak skopana (np. po dzwonie), że każde koło szło by w swoją stronę. Tak jak tu koledzy napisali. Sprawdź czujnik kąta skrętu i wskazania prędkości kół podczas jazdy. To, że miałeś -15st przy kierownicy na wprost to źle. Przestawiłeś na 0 bez głębszego zagłębienia się w temat to też źle. Powinieneś trochę pobawić się tym czujnikiem - sprawdzić, czy przy maksymalnym skręcie w prawo i w lewo są podobne wartości na plus i minus, czy nie ma jakiś dziwnych odskoków podczas kręcenia kierownicą itp…

A co się skrzyni rozdzielczej może stać podczas takiego testu? Nie jest to jakiś urban legend? No i co takie czary mary z testowaniem najpierw prawej później lewej strony miałoby zmienić. Nawet jeśli założyć, że podczas napędzania rolkami (do testu hamulców) jednej osi następowałoby przeniesienie napędu poprzez transferbox na drugą oś, to co najwyżej samochód byłby wyciągany z rolek. Tam nie takie siły działają jak podczas jazdy aby miało to uszkodzić transfer.

Sprężyny to sprężyny - normalne zawieszenie. Jak masz full pneumatykę to masz możliwość regulacji wysokości zawieszenia z kokpitu. System fajny, jednak w razie awarii najtrudniejszy do serwisowania - miechy, pompki, czujniki położenia zawieszenia itp. Dla mnie, oprócz potencjalnych kosztów serwisowania ma jedną wadę - w momencie zapięcia na hak, zawieszenie blokuje się w pozycji wysokiej. Na długie wakacyjne autostradowe przeloty często zakładam bagażnik na hak razem z dodatkowym kufrem, więc wtedy gdy obniżenie zawieszenia byłoby najbardziej wskazane to ono się obniżyć nie da (pewnie dałoby się coś pokombinować aby elektronika nie widziała wpiętej wtyczki od bagażnika no ale….). Pneumatyka na tył to automatyczne poziomowanie samochodu gdy obciążasz tył (nie masz możliwości regulacji z kokpitu) - mi się to rozwiązanie bardzo podoba - niezależnie od tego ile załadujesz zawieszenie się ładnie ustawia i tył nie „siądzie”. Zawieszenie „sportowe” to inne amortyzatory i tyle. Mam u siebie pneumatykę z tyłu, sportowe amortyzatory (według dekodera VIN - zawieszenie przystosowane do dużych prędkości). Jest dosyć twardo ale mi to odpowiada.

Da się tej uszczelki nie zdewastować czy trzeba coś wykombinować i doszczelnić „reinzem”? Czytałem opis charakterystyki pracy x-drive. Do 30km/h jest zasprzęglony przód, powyżej tej prędkości (o ile nie następuje uslizg kół) następuje stopniowe odpuszczenie sprzęgła aż do 60km/h - wtedy pozostaje już tylko napęd na przód. Wiążę te grzechotanie właśnie z pracą transferboxa bo co innego tam mogłoby tak pracować i wpadać akurat przy tych prędkościach. Objaw występuje od kiedy mam ten samochód (ponad 2 lata), nie nasila się, występuje tylko w specyficznych warunkach - bardzo delikatne przyspieszanie z odpuszczeniem gazu i ponownym delikatnym przyspieszeniu. Np. gdy jadę w wolno poruszającej się kolumnie samochodów. Normalna, zdecydowana jazda sprawia, że nic nie słychać (to tak przy okazji dyskusji o uszczelniaczu :-)).

No widziałem to rozwiązanie - miska zachodzi na obudowę uszczelniacza. Tam jest jakaś uszczelka i trzeba uważać aby jej nie porwać, czy może jest na uszczelniacz typu „reinz” składane? Pewnie na stół pójdzie też transferbox bo mam taki dziwny objaw występujący gdy w okolicach 30km/h odejmę gaz i delikatnie go ponownie dodam (przy małej prędkości) - coś tak jakby zarzęzi. Podobnie jest przy 60km/h ale już baaardzo rzadko i praktycznie niezauważalnie. Są to prędkości początku i końca rozsprzęglania napędu na przód. Stawiam na coś z transferem. Muszę znaleźć czas i się za to zabrać, może bliżej zimy :-) Jakoś mi się nie chce.

Dzięki za info. U mnie ciekła górna wanna, wymieiłem rurkę i wannę i jest OK. Gdzieś słyszałem, że ta tylna pokrywa też potrafi cieknąć, stąd moje pytanie. Co do wymiany uszczelniacza to największa robota w wyjęciem skrzyni... więc jak już będzie na wierzchu... Coby się później nie okazało, że wymienię uszczelniacz wału a zacznie cieknąć olej ze skrzyni :-( Wymiana tego simeringa w skrzyni jest jakaś skomplikowana? Póki co kapnie po dłuższej jeździe parę kropel ale mnie i to irytuje.

Czarus89 - jak chcesz spalania poniżej 10l/100 to nie szukaj trzylitrowych diesli w samochodach ważących netto ponad dwie tony. Jeśli jesteś zwolennikiem LPG to weź te 3.0i, rakieta to nie będzie (z resztą i 4.4 nią nie jest) ale jeździć będzie. Spalanie LPG też będzie rzędu naście litrów na sto ale to masz przez pół w porównaniu z benzyną.

Cześć Wygląda na to, że będę musiał zrzucić skrzynie bo pokapuje olej pomiędzy silnikiem a skrzynią (n62). Co tam warto przy okazji zrobić? Czytałem, że tylny dekiel układu chłodzenia lubi z czasem puszczać podobnie jak wanna valeypan. Uszczelka konwertera w skrzyni? - tam jest jakis oring czy co? Wymieniać przy okazji? Czy po dopięciu od skrzyni przewodów do chłodnicy obowiązuje później jakaś inna procedura napełniania olejem (przy okazji wleje nowy) niż podczas normalnej wymiany? Trzeba coś dodatkowo odpowietrzyć?

Te świece są okopcone na czarno czy oblepione olejem?

Z tej świecy aż cieknie (o ile dobrze widzę) dziwne, że ten silnik w ogóle chodzi. Jeśli tam aż tyle oleju się dostaje to powinien kopcić jak parowóz a i katalizator pewnie jest zawalony na maksa.

Zależy jaki będzie mieć mechanik dostęp do potrzebnych części. W dwie godziny pewnie wyjmie skrzynię, później rozbiórka… weryfikacja części… jak ma wszystkie pod ręką to składa i montaż do samochodu… Jak rano zacznie to na drugi dzień powinien lekko skończyć. Jak będzie czekać na części to już inna sprawa. Jeśli będzie naprawiać tylko mechatronik to nawet skrzyni nie trzeba wyjmować więc w jeden dzień można ogarnąć.

Z instrukcji obsługi skrzyni ZF 6HP... (co prawda starszej bo z e53 ale konstrukcyjnie to oni tam tylko więcej biegów dokładali). Pozycję N należy wykorzystywać przy dłuższych przerwach podczas jazdy. Pozycję P należy wykorzystywać podczas parkowania. Wiem, że niektórzy się będą doktoryzować w temacie "dłuższych przerw" i spadków ciśnienia ale...

Czyli zakładasz, że na P, skrzynia pompuje olej i jest dobre smarowanie a na N tego oleju nie pompuje i smarowanie słabnie. To chyba taki urban legend. Według mnie, biorąc pod uwagę hydrauliczną prace skrzyni to N P jest takie samo. Różnica jest taka, że na P masz dodatkową blokadę skrzyni aby samochód się nie toczył oraz np. możliwość wyjęcia kluczyka ze stacyjki (w starczych modelach). Ja tam nie twierdzę, czy wyrzucanie D na światłach jest dobre czy nie. Uważam, że dla skrzyni jest bez różnicy czy zrzucamy na N czy na P. Z reguły trzymam nogę na hamulcu ale jak nie mogę tego robić to wrzucam N i zaciągam ręczny.

Z drugiej strony nie ma co się może na tyle trząść nad włączaniem P lub N. Jak podjeżdżam w korku i już mnie noga boli od kontrolowania hamulca, widzę, że postoję te 2 minuty to wrzucam P i tyle… Natomiast czemu „nie daj Boże neutral”? Czy się różni Neutral od Park? Czy a tylko tym, że w P blokuje się napęd aby samochód stał „niby na biegu”.