Skimir

Heh, no co miał powiedzieć - sterownik, panie to grosze kosztuje... Niech naprawi, Ty mu wtedy zwrócisz kasę i odjedziesz sprawnym samochodem. Może być błahostka a może być skrzynia do kapitalnego remontu. Sterownikiem mogą niektórzy nazywać samą elektronikę ale również i mechatronikę (za grosze tego nie naprawisz). Kodowanie w tym przypadku to może być najmniejszy problem.

Transferbox? Wyjmij bezpiecznik nr 46 i zobacz jak będzie samochód jeździć.

Tak mogło być, odwrotnie nie. Koledze chodziło o to czy samochód nie miał stłuczki i aby obniżyć koszta naprawy, zamiast ksenonów ktoś wmontował halogenowe lampy i wywalił dla niepoznaki spryskiwacze.

No to jak masz ręczna regulacje wysokości lamp to nie ma xenonow, jak nie ma xenonow to nie ma spryskiwaczy. Raczej nikt nic nie kombinował.

Ja kupisz chińczyka z androidem to dostaniesz odpowiednie kostki oraz antenę GPS. Jak nie masz nawigacji to montaż będzie stosunkowo prosty jednak nie są to radia całkowicie plug’n play. Trzeba trochę przygotować wnękę radia. Antenę GPS sobie podciągniesz np. do słupka. Co do sterowania z kierownicy, te chińskie radia potrafią to obsłużyć. Nie kupuj najtańszego chińczyka, zwróć uwagę aby w komplecie były kostki oraz moduł do wykorzystania przycisków z kierownicy, są też interfejsy I-bus, wtedy będziesz mieć jeszcze większą funkcjonalność w radiu (np. odczyt PDC, i innych parametrów samochodu). Kup też takiego z większą ilością pamięci RAM, jak chcesz aby GPS płynie działał. Na aliexpres w opisach nie rozróżniają E39 od E53 - a to są różne kokpity więc sprawdż dobrze. Zobacz moją małą recenzję takiego chińczyka - tutaj na forum.

Witam Może komuś tutorial się przyda... Jak wiadomo jednym z newralgicznych źródeł wycieków jest uszczelka podstawy alternatora. Jak inne, twardnieje z czasem i kłopot gotowy. W necie jest sporo opisów, wydawać by się mogło, że sporo roboty bo trzeba silnik podnosić i wózek odkręcać... Nie jest tak źle, da się to zrobić bez większych rozbiórek. Opis dotyczy poliftowego x5 z n62, alternator suchy (jak jest wodny to pewnie więcej roboty) Przeszkodą jest przedni dyfer, który zasłania podstawę alternatora (jaki d...l to wymyślił?). Potrzebny kanał, klucze nasadowe, oczkowe płaskie i wygięte, duży i mały zestaw kluczy (nic specjalnego nie trzeba, jedyny rzadziej spotykany klucz to torx do napinacza paska. 1. Odłączamy akumulator (ważne bo będzie plusowy kabel od alternatora luzem wisieć). 2. Demontujemy chwyt powierza, filtr powietrza razem z puszką. 3. Wyjmujemy wentylator, uważając na węże wodne (są pozaczepiane na obejmach wentylatora). 4. Od spodu demontujemy przednią osłonę pod zderzakiem, blachę pod silnikiem. Nie podnosić jednej strony samochodu bo śruby blachy trzymają gumy stabilizatora, więc zawieszenie powinno być rowno. 5. Zdejmujemy pasek klinowy. 6. Odkręcamy wał od przedniego dyfra, tak aby gumowy amortyzator został przy wale. Wał na wielowypuście może ciężko chodzić więc trzeba pomóc sobie brechą aby przesunąć go w kierunku transferboxa. 7. Odkręcamy pompę wspomagania, rozłączamy wężyk od zbiorniczka wyrownawczego a pompę na węzach wymanewrujemy na prawą stronę pojazdu - można ją podwiesić. 8. Odkręcamy alternator i wyjmujemy go górą. Uwaga na kable, jedna wtyczka delikatna trzeba ją odpiąć aby nie urwać, główny kabel solidny... 9. Podnosimy lewy przód samochodu na lewarku + kobyłka aby nam na łeb samochód nie spadł, odkręcamy koło, kierownica maksymalnie w lewo. 10. Odkręcamy 4 śruby trzymające dyfer do silnika - nr 16. Trzy są łatwo dostępne, jedna (prawa, górna) do odkręcenia - warto mieć klucze oczkowe wygięte z różnym stopniem wygięcia aby coś dopasować. 11. Dyfer należy zruszyć i zsunąć z otworu w misce, trochę pomóc brechą, można lekko podeprzeć lewarkiem aby się nie klinował (nic na siłę, aluminium). Jak dyfer lekko wysuniemy z otworu w misce (na tyle ile pozwoli półoś i miejsce) to będziemy mogli nim obracać o pewnie kąt, niewielki ale wystarczy. 12. Odkręcamy węże olejowe od termostatu na podstawie alternatora (podobno w niektórych wersjach tego termostatu nie ma - u mnie był i dodatkowo przeszkadzał). 13. Odkręcamy ten termostat - 2 śruby imbusowe. 14. Koniecznie należy odkręcić napinacz paska klinowego bo zasłania jedną ze śrub trzymających wspornik od przodu. 15. Odkręcamy przednie śruby podstawy alternatora (3 sztuki). 16. Odkręcamy śruby trzymające podstawę do bloku silnika. Właśnie teraz przyda się uwolniony dyfer bo pokręcając nim możemy uzyskać dojście do tylnych śrub podstawy. Dojście kiepskie ale da się odkręcić bez problemu. 17. Wyjmujemy podstawę. Nic na siłę - aluminium. Uszczelka u mnie miała konsystencję łamliwego plastiku, odpryskiwała w kawałkach. 18. Czyścimy, odtłuszczamy, wymieniamy uszczelkę. UWAGA - w handlu są dostępne dwa rodzaje uszczelek - z poprzeczką i bez, trzeba kupować po nr VIN bo w jednych n62 są bez poprzeczki a w innych z poprzeczka - u mnie była z poprzeczką. Podczas zakładania uszczelki postępować zgodnie ze sztuką - czystość, żadnych silikonow. 19. UWAGA na trzy tuleje wkręcone przednią część podstawy. Za pomocą klucza imbusowego trzeba je wkręcić tak aby całkowicie się schowały. 20. Zakładamy podstawę - dwa ostatnie otwory mają tulejki ustalające, które mogą zostać w bloku silnika lub podstawie - nie zgubić. Przykręcamy podstawę do boku silnika. Niestety kluczem dynamometrycznym dojść się nie da więc trzeba mieć trochę wprawy aby zrobić to w okolicach właściwego momentu (jakieś newralgiczne to nie jest ale są tacy którym gwinty się w łapach rwą a i tacy, dla których 30Nm to nieźle dowalona śruba). 30. Po dokręceniu podstawy do boku silnika, trzeba kluczem imbusowym wykręcić te tuleje z przodu podstawy tak aby oparły się o blok silnika. Jeśli tego ktoś zapomni zrobić to dokręcając przednie śruby może złamać podstawę. Jeśli natomiast ich nie wkręcimy przed montażem podstawy to będzie bardzo ciężko ją założyć. Dopiero po ustawieniu tych tulei-dystansów można dokręcić przednie śruby podstawy. 31. Montujemy termostat oleju (o ole jest), na nowych oringach. 32. Ustawiamy dyfer do otworu w misce, sprawdzamy czy jest OK, można lekko podeprzeć lewarkiem aby ustawił się ładnie w osi. Kontrolujemy czy nie stanął ukosem, dokręcamy śruby. 33. Resztę składamy dokładnie w odwrotnej kolejności. Oczywiście nowe oringi rurek oleju. 34. Płytę pod silnikiem montujemy po opuszczeniu samochodu z lewarka (no chyba, że ktoś podniósł obie strony) wtedy drążek ustawi się z obu stron blisko wózka. Cieszymy się z wykonanej roboty bez dodatkowych nakładów. Serwisówka mówi o wyjęciu dyfra do czego potrzebne jest podtrzymanie silnika, opuszczenie sanek i demontaż lewej zwrotnicy. Sporo pracy a po montażu zwrotnicy do macpersona pewnie i geometrię trzeba ustawiać. Podczas pracy nie miałem problemów z jakąkolwiek zapieczoną śrubą. Oprócz gimnastyki z włożeniem rąk z kluczami nie było problemów. Przy okazji można wymienić olej w dyfrze. Czekamy skąd zacznie dalej cieknąć :-) PS: Szczyt myśli technicznej z tą uszczelką. Zamiast podłączyć węże chłodnicy oleju gdzieś do bloku z użyciem dwóch oringów to mamy: uszczelkę pod podstawą alternatora (jej konstrukcja nie rokuje na jakąś wielką trwałość, już lepsze byłyby oringi lub nawet papierowa uszczelka), dalej dwa oringi pomiędzy podstawą a termostatem, i znów dwa oringi pomiędzy termostatem a rurkami chłodnicy. O ile oringi jako takie tam specjalnie nie ciekną to mimo wszystko na odcinku 7cm mamy 5 uszczelek, które cieknąć mogą (gratuluję konstruktorom).

O olejach jest sporo wątków - poszukaj. Tym bardziej, że są różne skrzynie. Ciekawy, stary wątek z przepychanką użytkowników forum. Zupełnie niepotrzebnie bo w sumie obaj mają rację. Tak - olej w skrzyniach z metalową miską wlewa się przez otwór w misce (tak mówi serwisówka i instrukcja zestawu ZF). Natomiast ten otwór w misce ma kominek, sięgający dokładnie do dolnej krawędzi otworu z korkiem po prawej stronie skrzyni. Zmierzyłem bo nijak nie mogłem odkręcić tego korka w misce a nie chciałem jej uszkodzić. Korek z boku odkręcił się bez problemów więc wlewałem przez niego. Po co tak zrobili, nie wiem... Tak więc 1:1 ze wskazaniem na procedurę zgodną z instrukcją :-)

Nie ma ryzyka, że jak zapodasz ciśnienie na cylinder to Ci obróci wałem i zawór wpadnie? Czy blokujesz czymś wał na wszelki wypadek? Ta opcja wydawała mi się fajna w porównaniu ze sznurkiem ale jakaś ryzykowna.

No AGATool. Przy cenie 4000zł po dwóch robotach masz zwrócony. Tyle, że z tym przyrządem to też różowo nie jest, ja wolałem tak aby wałków i VVT nie ruszać ale jest dłubania bo dojście słabe - takie szydełkowanie prawie :-) Wiadomo, jak LPG jest i to jeszcze namotany to dodatkowa robota. Ja mam tak, że odpinam węże, wtyczki i kolektor wyjmę z listwami wytryskowymi PB i wtryskami LPG. U mnie demontaż osprzętu LPG to pół godziny roboty. Tak czy siak, jak masz dobre warunki warsztatowe, wszystko pod ręką i nie musisz po serwisówkach grzebać (ja musiałem) to w dwie dniówki zrobisz. No chyba, że coś po drodze wyskoczy... Ilości roboty nie kwestionuję bo faktycznie trzeba wszystko spod maski praktycznie wywalić aby jako taki dostęp był. Osobiście, to bardziej w tym silniku obawiam się „dołu” i spraw związanych z koniecznością opuszczania wózka. Nie mam specjalnie warunków do jednoczesnego podwieszenia silnika i podparcia wózka (ewentualnie skrzyni). Podnośnik kolumnowy to jest to - ale w amatorskich warunkach to już marzenie.

Tak się buduje wyjątkowość marki :-) Popatrzmy na to całościowo... Jeśli silnik nie był ruszany to pewnie niedługo będzie problem z rurką oraz pokrywą. Jeśli już to wszystko rozbierać to warto zrobić kompleksowo, tylko ta cena... Koszty części: - uszczelniacze zaworowe - 250zł (np. elring) - zamiennik; - uszczelki pod pokrywy zaworów (2 komplety z uszczelniaczami nastawników VVT i śrubami - 300zł (te uszczelki muszą być wymienione o ile ktoś ich nie wymieniał rok temu bo nie nadadzą się do ponownego montażu) - oryginał; - kominki świec - 250zł (można je zweryfikować i zaryzykować montaż starych ale...) - zamienniki febi; - uszczelki pokryw rozrządu - 160zł (na wszelki wypadek) - oryginał; - uszczelki kolektora dolotowego - 90zł (teoretycznie jednorazowe więc...) - oryginał; - uszczelki vacumpompy - 35zł (jak już na wierzchu to szkoda nie wymienić) - zamiennik elring, oryginał; - oringi zaworów vanosów, różne inne drobne np. wtryskiwaczy itp - razem ok. 100zł - zamienniki uniwersalne + oryginały... - rurka valeypan - 1100zł (konstrukcja zastępcza) - zamiennik (oryginał kosztuje 4 razy mniej ale roboty 4 razy więcej); - wanna valeypan + rurka - 290zł (ponowne, szczelne założenie starej jest praktycznie niemożliwe) - oryginał; - drobiazgi - trójnik odpowietrzenia - 50zł - Płyn chłodniczy - 150zł Czyli części OK 2800zł zakupione po cenach dla człowieka z ulicy bo warsztaty mogą mieć pewne upusty. Robota: Potrzebny przyrząd do wymiany uszczelniaczy bez zdejmowania głowic (drogi ale to środek trwały w warsztacie), przyrząd do ustawiania rozrządu (jeśli chcemy skontrolować jego stan - niestety jak okaże się, że jest mocno naciągnięty to trzeba podjąć decyzję co dalej... - jeśli przyrządy się uniosą 1-3mm to można rozrząd skorygować i jeździć dalej). Trzeba wymontować praktycznie większość gratów spod maski. Prosto i łatwo nie jest. Robota przy uszczelniaczach jest żmudna. Mi to zajęło trzy dniówki z tym, że szukałem czasem narzędzi bo nie byłem przygotowany, kombinowałem jak sobie ułatwić dojście, raz mi prysnął zamek zaworu - godzina szukania... Jak ktoś to robi profi to wie co i jak, nie zastanawia się. Myślę, że w dwie dniówki zrobi (liczmy na okrągło 20 godzin). Tutaj już w kieszenie mechaników nie zaglądam bo wiadomo. Koszty utrzymania warsztatu itp. Jak gość robi fuchę raz na tydzień to musi zarobić aby odczuć. Jak warsztat jedzie na pełnym obłożeniu od rana do wieczora to i koszty inaczej się liczą. W każdym razie. Uważam, że 4000zł za zrobienie TYLKO uszczelniaczy to jest mocno wygórowana cena.

Jeśli ktoś daje stawkę 4000zł (to taką średnią) to niech określi zakres robót. Bo jeśli zdejmie pokrywy głowic i zrobi uszczelniacze i tyle to mocno gościa naciągnie. Wiem ile kosztują części i ile czasu schodzi na tą robotę bo robiłem osobiście. Za 4000zł oczekiwałbym czegoś więcej niż tylko wymiany uszczelniaczy :-)

Dobrze, rzecz względna jeśli kuleje na wolnych. Gość pytał na pw - pisałem, że jeśli chce oszczędzić to może najpierw wykręcić te świece i zweryfikować. W sumie są dosyć trwałe.

Może coś to wniesie lub nie, bo historia z x5 ale starszego identyczna... też n62 (ale 4.4). Nie pomyślałem, że w przerabianym termostacie jest zwarcie na grzałce i podpiąłem wtyczkę - efekt identyczny... Silnik raz zapalał, raz nie. Jak zapalił to kulał do 3,5 tys obrotów, wyżej nie wchodził, wywalało trans-fail-safe. Błędy na kompie pokazywały się różne.. Przekopałem jakieś zagraniczne fora... Były spalone dwa bezpieczniki - jeden w skrzynce na podszybiu (jest tam taki moduł z kilkoma bezpiecznikami) i drugi w skrzynce bezpieczników w za schowkiem po prawej stronie kabiny. Nie pamiętam które bo dosyć gorączkowo sprawdzałem ale po wymianie wszystko wróciło do normy. Sprawdzaj dokładnie te bezpieczniki, najlepiej podmieniając na nowe tej samej wartości bo nie zawsze widać od razu, że jest upalony.

Wymień te świece - nie zaszkodzi. Kup takie jakie mają być - NGK BKR6EQUP. Nie ma świec do LPG, to tylko chwyt marketingowy tym bardziej, że te które podałem to i tak 4-ro elektrodowe więc nic ciekawszego nie znajdziesz (żadnych wynalazków). Jak będziesz te świece wymieniać to koniecznie wymień odmy (możesz kupić jakieś zamienniki np. febi) i sprawdź szczelność dolotu. Może tak być, że jak silnik zimny to nieszczelności się ujawniają bo wszelkie gumy są sztywniejsze.

Prawy i lewy wspornik lusterka są inne więc po złożeniu lusterka są pod innym kątem ustawione.

Trochę małoprawdopodowne, bo szwankować musiałyby vanosy na obu bankach (no ale wszystko może się zdarzyć). Olej to też musiałby być jakiś totalnie nie z tej branży np. przekładniowy aby namieszać w vanosach (no chyba, że poprzedni właściciel "uszlachetniał" silnik litrami motodoktora... Najbardziej podstawowa sprawa (i tania w naprawie) a zdarzająca się często w tym silniku to odmy. Te membranki wytrzymują ze 30tys km i się dziurawią. Kosztują niewielkie pieniądze ale muszą być sprawne. Jak są dziurawe to też na wolnych obrotach pojawiają się błędy. Tak czy siak, jak autor wątku nie ogarnia zbytnio mechaniki tego silnika to bez dobrego warsztatu się nie obejdzie. Najważniejsze też aby diagnozujący nie zgadywał bo tylko wygeneruje wielkie koszty. Usunięcie usterki wypadających zapłonów może kosztować od 100zł do xxxxxx. Może jeśli sprzedający wykazałby się jakąś uczciwością to mógłby ułatwić naprowadzenie na dobrą diagnozę usterki.

Wersja maxi ze zdjęciem głowic - ceny sobie sam policz na podstawie ofert w internecie: Zakładam, że nie trzeba będzie ruszać prowadnic zaworowych oraz wymieniać czegokolwiek z rozrządu, jak rownież szczelna będzie wanna valeypan. * Uszczelki pod głowice. * Śruby głowicy. * Uszczelki dekli pokryw rozrządu. * Uszczelniacze zaworowe. * Kominki świec. * Uszczelki pod pokrywy zaworów (z kompletem uszczelek śrub i nastawnikow VVT). * Uszczelki kolektora ssącego. * Uszczelki kolektora wydechowego. * Plus jakieś drobne oringi do zaworów vanosów itp. * Warto poprawić trójnik odpowietrzania układu chłodzącego w bloku (wymienić na metalowy). Wersja mini (bez zdejmowania głowic): Można oblecieć wymieniając tylko uszczelniacze zaworowe oraz uszczelki pokrywy głowic (no chyba, że ktoś niedawno je wymieniał i będą elastyczne). Ja bym głowic nie ruszał jak jest OK. Duża szansa, że prowadnice zaworów będą dobre o ile nie jest najechane pół miliona km. Wszelkie uszczelki gumowe i plastiki w tym silniku zabija nie przebieg ale wysoka temperatura pracy. Wszystko zależy gdzie chcesz to robić. Jakby Ci się udało połączyć naprawę silnika z montażem LPG to mogłoby być trochę ekonomiczniej bo jak mechanik poskłada górę silnika i graty w komorze to gaziarz będzie musiał to wszystko ponownie wywalać.

Te samochody nie są jakoś szczególnie awaryjne i drogie w eksploatacji. Tutaj masz sporo skomplikowanych mechanizmów, sporo części, które nie występują w zamiennikach oraz pracochłonne naprawy. Co do diagnostyki - ogarniesz dosyć tanio - szukaj na forum - INPA, ISTA... tylko musisz mieć jeszcze jakieś rozeznanie w mechanice i diagnostyce. Czy 4k zł za uszczelniacze to dużo? Zależy co i jak zrobi. W wersji minimalnej (sporo roboty i dłubania) to moim zdaniem za dużo ale wymaga posiadania sprzętu do wymiany uszczelniaczy dedykowanego tylko do tych silników. Wersja wg. specyfikacji ASO ze zdjęciem głowic oraz weryfikacją wszystkiego po drodze (jeszcze większa fura roboty) to i 4 tys może być mało jak po drodze wyjdzie np. że rozrząd trzeba wymienić. Co do kosztów napraw silnika to znów można powiedzieć, że są „normalne” tylko razy dwa bo masz V8 czyli niejako dwie rzędowe czwórki pod maską :-)

Zwarcia mogą być ale pewnie by paliły bezpieczniki. Takie szopki, że włączasz jedno, to włącza się drugie a trzecie wyłącza z reguły właśnie spowodowane są problemami z dobrą masą - instalacja to jest wiele pętli z odbiornikami i wyłącznikami + sterowanie elektroniczne, jeśli nie ma dobrej masy to odbiorniki z obwodów które mają ten sam punkt masowy o zbyt dużej oporności "dobierają" sobie "minus" poprzez inne odbiorniki - którędy popłynie prąd zależy od oporności odbiorników w danym obwodzie oraz sposobu ich odłączania. Tak więc musisz sprawdzić dokładnie te masy - to jest najprostsze a zarazem najtańsze. Później będziesz szukać zwarć ale to już wiąże się z koniecznością znajomości schematu i odłączania obwodów (bo później niejeden pisze, że tu ma zwarcie, tam ma zwarcie i jeszcze tam a robi pomiar obwodów nie zwracając uwagi, że na wynik wpłyną inne w tym czasie podłączone). Mogą też być problemy z modułami sterującymi. Prawda jest taka, że możesz sprawę załatwić w kilkanaście minut a możesz tydzień szukać i nie znajdziesz.

Jeśli wymiana pompki rozwiązała problem to po temacie... Może w przedliftach komfortowe uruchamianie działało inaczej, może masz jakąś dodatkową usterkę a może wydawało Ci się, że kręci i kręci więc zniecierpliwiony wyłączałeś całkowicie zapłon. Ma być tak (przynajmniej w polifcie tak jest) - przekręcasz kluczyk, uruchamia się rozrusznik, po chwili jeśli jest wszystko OK silnik zapala (po sekundzie, dwóch...). Jeśli jest problem z zapłonem, paliwem itp. to rozrusznik kręci parę sekund (5 sekund kręcenia wydaje się zwykle dosyć długo bo normalnie silnik zapala po sekundzie) i wyłącza się.

Niestety ale jak na wejściu masz kłopoty to będzie szukanie po omacku. Jeśli jeździsz dłużej to pewne usterki łatwiej da się zdiagnozować bo wiesz co i jak... Zacznij od błędów komputera. Czy jest samo wypadanie czy towarzyszy temu inny błąd. Najlepiej jakbyś sam ogarniał diagnostykę bo wtedy sobie błędy pokasujesz i będziesz sprawdzać kiedy dany błąd się pojawia czym jest poprzedzony itp. Samo wypadanie zapłonów na wszystkich cylindrach może być spowodowane wieloma usterkami. Przed montażem gazu MUSISZ ogarnąć silnik aby pracował poprawnie bo nawet najlepszy gaziarz, nawet najlepszej instalacji nie wystroi poprawnie jak na benzynie będzie kiepsko pracować. Zadzwoń do gościa i zapytaj co i jak. Jak taki "fan marki" to może powie co było na rzeczy. Może też się okazać, że był to "fan znaczka z wiatraczkiem" i poza ładnym utrzymaniem strony wizualnej niewiele ogarniał. Te "zabawki" są stosunkowo drogie w eksploatacji i w związku z tym jest kilka wyjść: - masz worek kasy i dobrego mechanika - jedziesz, diagnozuje, naprawia - jest fajnie; - masz umiejętności i możliwości - ogarniasz dużo spraw sam, wtedy koszty spadają do ceny części + twój czas, z mechanika korzystasz jak problem Cię warsztatowo przerasta (przykład - n62 kopci po dłuższej pracy na wolnych obrotach = uszczelniacze do wymiany - koszt uszczelniaczy 300zł, koszt robocizny 1500zł, jak pierwszy raz po latach ściągasz pokrywy zaworów to trzeba dołożyć parę dobrych stówek za uszczelki pokryw i kominki); - nie masz umiejętności i worka kasy - zaniedbujesz samochód wolniej lub szybciej... a następnie sprzedajesz jak wycena prognozowanych napraw powoduje wypad gałek ocznych z oczodołów... Co do LPG. Teraz większość elektroniki ogarnie VVT. Ważny jest reduktor, wtryski a przede wszystkim sposób montażu i strojenia. Ja LPG zakładałem sam, jak chcesz zrobić naprawdę dobrze to roboty jest sporo. Demontaż kolektora jest nieunikniony a aby to zrobić drzesz całą górę w komorze silnika. Poprowadzenie węży i instalacji ze zbiornika do silnika to rozkręcanie osłon podwozia... Jak się gazownik przyłoży to może elektronikę i instalację upchnąć do skrzynki z komputerem na podszybiu, wiązki wtryskiwaczy i czujników poprowadzi razem z oryginalną instalacją i będzie ładnie. Zbiornik to inna bajka - jak ktoś pójdzie na łatwiznę to będzie mały i trudny do demontażu. Ja kupiłem troszkę niższy akumulator (yuasa), wyspawałem stelaż, węże są faro z odpowiednim zapasem, tak więc aby dostać się do akumulatora wystarczy, że odkręcę dwie śruby mocujące zbiornik i mogę go postawić na boku uzyskując dobry dostęp do tej wanny z akumulatorem i elektroniką. Jednak wymagało to trochę pracy aby zrobić porządnie. (oczywiście zbiornik musi być pusty bo pełny waży ok 80kg).

Z tym komfortowym zapalaniem to nie tak do końca. Faktycznie, wystarczy na moment przekręcić kluczyk i kręci aż zapali ale nie dłużej niż jakieś 5 sekund. Jak w tym czasie nie odpali to przestaje kręcić.

Na wejściu trzeba skontrolować i poprawić wszelkie masy...

Nie, tam jest sucho i czysto (krzyżak nawet nie specjalnie brudny). Po prostu starość :-)