davidpl

Najgorsze jest jak zatrze Ci się na panewce, przez lejący wtrysk i przy okazji pójdą opiłki z pompy paliwowej 😛

Tez jestem ciekaw czy nowe chłodniczki ciekną, chyba nie powinny 😛 ewentualnie czy spadek poziomu płynu chłodniczego, ale bardzo wolny typu od max do min na 10k km to coś naturalnego, czy nie?

@aramiel123 dzięki! Ogólnie jest straszna loteria z tymi silnikami, jednemu małe turbo pójdzie przy 60k km, inny przejedzie 200, u jednych rozrząd się zrywa przy 120k km inny ma fabryczny przy 300, to jakiś wyższy poziom abstrakcji jeśli chodzi o określanie, kiedy coś może się wysypać. Wtryskiwacze Ci nie stukają/nie stukały na zimnym? Wg jednego z mechaników na yt 200k km to praktycznie limit dla tych wtryskiwaczy, a potem zaczynają lać i przyczyniają się do zatarcia (ON w oleju i przez to spadek lepkości). Jest bardzo dużo niewiadomych no i dochodzi jeszcze styl jazdy, gdzie (mam wrażenie), zdrowiej dla silnika jeździć dynamicznie w trybie sport (wyższe ciśnienie oleju, mniejszy moment, egr nie wali spalin) niż „oszczędnie”.

@aramiel123 pewnie tak, chociaż zapewne jest wiele składowych. Widzę, że u Ciebie też zmienia się dźwięk przy jakich 2500-2800 rpm (chyba wtedy duże turbo zaczyna pompować). Zmieniałeś wtryskiwacze? Czy na fabrycznych 330k przejechane?

Przez to akcje BMW poleciały jakieś 15-20% w dół 😉

Czy ktoś mógłby wstawić zdjęcia zaworu egr po wymianie w ramach akcji serwisowej? Nie wiem czy w ASO będą mieli informacje z wyszczególnionym EGR, a żeby dobrać się do osłony zaworu i zobaczyć czy się nie zacina, to sporo zdejmowania jest- wiązki, obudowa filtra powietrza itp.

Ok, kilka stron wcześniej jest info, że najczęściej z zaworem, ktoś wie od czego zależy czy sama chłodnica czy zawór też? Czy w systemie będą mieli informacje o tym, co zostało wymienione?

Przy wymianie chłodniczki na borg warner w ramach akcji serwisowej wymieniany jest też zawór EGR?

Ktoś pisał o tym w którymś temacie o g60. Akumulator się doładowuje przy hamowaniu, więc to nie jest tak, że po 100km jest jazda bez prądu.

Przecież po lifcie było też n47 25d

Wszystkie n47 po lifcie miały 23 zęby?

To jakiś silnik od ciężarówki? Ile oleju ma w układzie i jaka pojemność? Wiadomo, że są silniki, które mają ganiać ogromne przebiegi bez awarii. Jak w firmie transportowej padnie silnik, to każdego dnia firma ma duże straty, a jak komuś w serii 3 czy 5 się posypie, no to weźmie z wypożyczalni zastępczy, albo coś innego sobie ogarnie na czas naprawy.

A skąd mam wiedzieć, że jest inny wydatek? Przecież nikt nie podał konkretnych danych.

Nie mówię o przeprojektowaniu bloku, tylko jeśli wydatki są takie same, a różnica w ciśnieniu spowodowana jest wielkością kanałów, to może nie tędy droga.

A co do samego ciśnienia oleju- zależy ono od wydatku. Jak przy tej samej pompie olejowej byłyby węższe kanały magistrali, to ciśnienie się zwiększy, jak będą szersze- spadnie. W tej całej debacie chyba bardziej brałbym pod uwagę to, jaki jest wydatek pompy, a nie ciśnienie.

Z każdego punktu widzenia zwiększenie oporów samo w sobie jest złe- obniża to sprawność, wzrasta zużycie paliwa, ale trzeba wziąć pod uwagę całość. Ja bym wolał mieć to minimalnie wyższe spalanie w zamian za bardziej niezawodną jednostkę napędową.

Ciśnienie pozostało na takim poziomie, ale opory się zwiększyły.

jak będzie deptane przy 1200rpm, to i 450NM będzie destrukcyjne. Tutaj też ważna rzecz odnośnie sterowania silnikiem, w przypadku silników diesla sterowanie odbywa się dawka paliwa, a nie powietrzem, więc przy przyspieszaniu na niskich rpm idzie duża dawka, przy lejących/uszkodzonych wtryskiwaczach można wypalić tłok/paliwo może ściekać po ściance do oleju, olej zacznie się zmieniać w nagar, bo temperatura będzie wysoka. Powtórka tego wielokrotnie i mamy Motorschaden z takiego czy innego powodu

@kkx5 nie ma pasowania 0, co do momentu- zgoda, tam są nadkwadratowe jednostki, które kręcą się bardzo szybko i obrotami wyrabiają moc. Co do pojemności miski- jak najbardziej na +, pomaga to z utrzymaniem właściwej temperatury i kondycji oleju

Standardowe pasowania w inżynierii mechanicznej typu H7/k6 do mocowania łożyska na wale maszyny roboczej to pojedyncze mikrony/dziesiatki mikronów (oczywiście zależy to od średnicy wału, no ale dla takich 50/60mm będzie to kilka-kilkadziesiąt mikrometrów) 😉 jak silnik nie jest wysilony, to nie ma siły, która zgniatałaby klin hydrodynamiczny. No jak mają „ciasno” pasowane jednostki, które na zimno w ogóle by nie działały, to nic dziwnego, optymalizują cały układ napędowy pod konkretne warunki pracy, bo też nie mogą wymieniać silnika czy skrzyni co chwilę.

Zalecenia są podyktowane w dużej mierze ekologią, dlatego teraz tak mocno forsują oleje 0W- dużo mniejsze opory ruchu. Aż z ciekawości może przeliczę sobie w jakimś CFD jaka jest różnica ciśnienia przy różnych lepkościach, a tym samym wydatku.

Jest tutaj dużo „jeśli”, można policzyć o ile wzrośnie wysokość klina hydrodynamicznego przy większej lepkości, ale tutaj dochodzą też inne rzeczy- większa lepkość- gorsze odbieranie ciepła, ale za to „mocniejszy” film olejowy, większy margines spadku lepkości przy rozcieńczeniu paliwem itd. Trochę z tą wyższą lepkością w wysokich temperaturach jest tak jak z xdrivem- zazwyczaj tego nie potrzebujesz, ale może się zdarzyć taka sytuacja, że lepiej by było jednak mieć niż nie 😉 dobrze jest popatrzeć po kartach charakterystyki, bo olej olejowi nie równy. Może być taki olej 10w40, który ma lepkość w niskiej temperaturze niewiele większą niż 5w40, w 100* taką samą, ale jednak przy mrozach będzie miał dużo gorsze właściwości- trzeba byłoby zrobić duuuuuuze zestawienie olejów.

@WojtekX Oczywiście, stąd przy wyższych obrotach też większe ciśnienie oleju <-> wydatek

Jakby to było modelowe, nieskończenie długie łożysko (szczelne itp.) to by wystarczył, bo siła hydrodynamiczna wytworzy odpowiednie ciśnienie (oczywiście zależy od obciążenia, obrotów, lepkości, wymiarów) 😉 to jest panewka nie cymbergaj, w którym faktycznie ciśnieniem utrzymujesz krążek nad stołem.

Co do samego ciśnienia oleju- pamiętajmy, że panewki działają jak łożyska hydrodynamiczne, a nie hydrostatyczne- ciśnieniem zasilamy łożysko, ale sama mechanika łożyska działa tak, jak działa, bo wał obraca się względem bloku, a korbowód względem wału i to właśnie ten ruch obrotowy wytwarza klin hydrodynamiczny, który dystansuje wał od panewek.