Fuser

Doczytałem i jeśli faktycznie tak jest to by oznaczało, że czujniki działają. Czy jak wchodzisz w LWR2A to zapala się podświetlenie zegarów ?

Zakładam, że masz walnięte dwa prawe czujniki - przód i tył. LWR pracuje na pinach 1,4,5 i nivo również, ale jeśli w aucie występuje nivo i xenon to nivo na prawym czujniku jest przełączone na 2,3,6. Domyślam się, że tylne czujniki są podwójne i nivo oraz xenon działają na osobnych obwodach.

Olej na razie LCM, sprawdź ile kabli ma tylny prawy czujnik.

Tylny prawy czujnik, masz trzy kable czy sześć ?

LCM o numerach 61356961141 występuje od 09/2001 Ten numer co masz na pudełku nie występuje w wykazie, ale czasem tak bywa. Nie wiem jak szukasz, ale najlepiej wpisz swój VIN na realoem i wtedy masz wszystkie elementy pasujące do odpowiedniej daty produkcji. LCM znajdziesz Elektryka pojazdu > sterowniki, moduły, czujniki > sterowniki i moduły nadwozia. Sprawdź też czy LWR jest ten co powinien. Może któryś moduł jest inny gdy jest nivo. EDIT: Sprawdziłem, do rocznika od 09/2000 też pasuje ten LCM.

Jak tylko wchodzę w LWR to od razu zapala się podświetlenie zegarów i słyszę, że silniczki robią "brrr". Położenie czujników mammniej więcej pośrodku. Tył stoi lekko wyżej. Nie wiem co to jest, ale zobacz w LCM kontrola poziomowania.

A tak w ogóle to sprawdzałeś czy regulatory w reflektorach nie są połamane ? Może silniki są sprawne tylko nie ma reakcji, bo w reflektorze wszystko "wisi". Możesz jeszcze poprosić kogoś, żeby złapał za silniczek w momencie gdy włączasz światła, czy nie wyczuje jego reakcji. Dziwi mnie również, że w teście czujników poziomowania oba pokazują zero, a twierdzisz, że są sprawne. Coś tam jest nieźle skopane.

Sprawdzałeś w praktyce ? To są silniki krokowe... Sprawdź podłączając tylko jeden. One pracują równolegle. Jeśli jeden ma zwarcie to nie będą działać dwa. INPA nie podaje błędu w tym module ?

Powracają od razu ? Zobacz w INPA, bo Pasoft może nie potrafić ich skasować. Jeśli pojawiają się po czasie to zakładam, że coś łączy/nie łączy. Błąd się zapisuje, ale aktualnie wszystko jest OK więc jest "not present".

Nigdy tego nie robiłem, ale podobno można odpiąć wtyczkę z wtryskiwacza i silnik dalej pracuje na pozostałych pięciu. Czujnik wałka odpowiada za rozruch. Na pokrywie z przodu silnika. Ale to i tak nie ma nic wspólnego z za niskim ciśnieniem wstępnym. Ja bym poszedł w kierunku usunięcia błędu immo.

Przekrój 8 mm jest odpowiedni. Cieńsze spowodują, że może i wzrośnie ciśnienie, ale spadnie wydajność czyli ilość płynu, który pompa jest w stanie przetłoczyć. Nie kojarzę takich błędów, żeby autor tematu opisywał. Bardziej bym się skłaniał ku temu, że EWS może wszystko wyłączać - regulator ciśnienia pompy, czujnik wysokiego ciśnienia, wtryski, czujniki wału i wałka i co tam jeszcze jest i nawet jak będziemy kręcić i podamy paliwo to nie ma synchronizacji i pracy osprzętu.

Masz napisane, że na żółto są błędy nieaktualne.

Być może należałoby wrócić do początku i jednak ogarnąć EWS. Doczytałem, że zawór ciśnienia paliwa na pompie jest zamknięty wtedy gdy jest wysterowany, czyli w celu uzyskania wyższego ciśnienia przymyka odpływ na powrót do baku, a byłem przekonany, że jest odwrotnie. W skrócie - całkowicie odłączony będzie powodował, że całe paliwo idzie na powrót. Opis zaczerpnięty z commonrailforum.pl, co prawda dotyczył jakiejśc Lancii, ale pompa Bosch: Rezystancja cewki powinna wynosić od 2,4 do 2,8Ω , a względem masy - nieskończoność. W celu określenia, czy zawór regulacyjny ciśnienia jest włączany elektrycznie, podłącza się oscyloskop do obu styków zaworu. Przy zatrzymanym silniku i włączonym zapłonie współczynnik wypełnienia impulsu powinien wynosić 22%, a na biegu jałowym - 17±2% . Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej stopień włączenia musi się zwiększać. Jeśli współczynnik wypełnienia impulsu nie daje się zmierzyć, należy przez sprawdzenie przewodów prowadzących do sterownika i odczytanie pamięci diagnostycznej określić przyczynę, która może tkwić w uaktywnionym np. immobilizerze. No właśnie. Jeśli w BMW jest podobnie, tzn. błąd EWS będzie skutkował odłączeniem zaworu to nie uruchomisz silnika, bo nie będzie ciśnienia na listwie. Być może efektem tego jest również spadek ciśnienia wstępnego - całość idzie na przelew więc ciśnienie spada. W normalnych warunkach nikt się nad tym nie zastanawia, bo błąd EWS powoduje przede wszystkim odcięcie rozrusznika, więc nie odpala, bo i tak nie kręci. Jak u siebie masz go podłączonego osobnym obwodem to problem może być zamaskowany. Mam nadzieję, że rozumiesz co mam na myśli :) Przydałby się oscyloskop. Jak nie masz to chociaż sprawdź czy jakieś napięcie przychodzi na czujnik. W sprawie EWS napisz na PW do kolegi Szumrak, bo pewnie tego tematu nie śledzi, on raczej benzyna. Tak bym do tego teraz podszedł...

Łożyska ?

Można wymienić filtr paliwa profilaktycznie, zawsze to jeden element wykluczony. Ja używam MEYLE choć pewnie są lepsze, nie miałem nigdy z nimi problemu. Sprawdź jeszcze napięcie na pompie w czasie pracy, może za bardzo spada pod obciążeniem. Jeśli jest OK, to jeszcze ciśnienie paliwa przy zdławionym wężu przy zaworze zwrotnym. I właściwie na tym kończą mi się pomysły...

Nie słyszałem tu na forum, żeby ktoś wymieniał czujnik ciśnienia paliwa na filtrze. Co do filtra to czy jesteś pewien, że w baku, z którego teraz ciągniesz nie było jakiegoś błota ?

Zapomniałem o najważniejszym - jakie ciśnienie wstępne paliwa, czy silnik pracuje w całym zakresie obrotów. Jak pompa progowa jest bliska zgonu to też będą problemy z uruchomieniem i w końcu niemożliwość odpalenia. Jeśli uda się uruchomić to auto jedzie, ale nie chce się wkręcać powyżej 3k obrotów.

Sprawdzić błędy. Podmieniłbym czujnik wałka, ten obok pompy wakum, aczkolwiek przy jego defekcie odpalanie pogarsza się na ciepłym silniku aż do niemożliwości uruchomienia, po schłodzeniu czujnika odpala normalnie.

To co pokazujesz na filmie raczej nie jest związane ze stukaniem podczas jazdy. Tak odpala na zimnym czy ciepłym ? Jeśli masz uszkodzoną podporę lub łącznik to rozsądny mechanik powinien na to zwrócić uwagę gdy zakładał skrzynię, ale jak najbardziej te elementy mogą hałasować. Ewentualnie tłumik uderza o podłogę jak jest zbyt wysoko zawieszony. Podjedź na SKP to za 30 zł obejrzysz razem z diagnostą co tam się dzieje.

Przewody 8mm więc są OK. Nie słyszałem, żeby jakiekolwiek przewody paliwowe odgrywały jakąś rolę w stratach ciśnienia. Zaciśnij jakimś ściskiem przed lub za zaworem i sprawdź wtedy na zapłonie ile INPA pokazuje ciśnienia wstępnego. W obu autach mam pompy Magneti-Marelli i są OK. Filtr masz nowy ?

No tak, ale najgorszy pierwszy raz

1. Paliwo z baku trafia do filtra z czujnikiem ciśnienia tym, który pokazuje w INPA wstępne. 2. Z filtra idzie na pompę CR i zawór ograniczający, który powyżej 4 bar się otwiera i nadmiar wraca do baku. 3. Pompa CR podaje na listwę i wtryski. Nadmiar ze wtryskiwaczy idzie przelewem do baku (cienki gumowy wężyk). Jeśli CR nie jest wymagane duże, np. obroty jałowe, to regulator ciśnienia na pompie otwiera się i nadmiar paliwa idzie na powrót do baku zamiast na listwę. W ten sposób jest regulowane wysokie ciśnienie, bo pompa CR daje maksymalne już na obrotach jałowych więc trzeba regulować na wyjściu poprzez powrót. Czujnik CR znajduje się na listwie pod szybą. 4. Powrót z pompy CR trafia na termostat. Przy nierozgrzanym silniku paliwo trafia bezpośrednio do baku, gdy jest gorące wraca poprzez małą chłodniczkę. I to jest wszystko. Pompa wstępna musi dawać takie ciśnienie, żeby przekroczyć wydajnością ciśnienie otwarcia zaworu. Wtedy gdy jest małe zapotrzebowanie na paliwo, nadmiar ropy wraca do baku i INPA pokazuje 3,7 - 4 bar. W miarę zapotrzebowania na paliwo ciśnienie wstępne będzie lekko spadać, ale przy wartościach poniżej 3,5 bar wydajność jest zbyt mała i silnik nie wchodzi powyżej 3k obrotów. Pompa zdycha, albo przepuszcza zwór zwrotny i za dużo trafia do baku. Jeśli wstępne masz poniżej 3 bar to uruchomienie jest praktycznie niemożliwe, bo pompa CR nie da rady wytworzyć odpowiedniego ciśnienia na obrotach rozrusznika. Jeśli masz tak połączone to musi działać. Termostat nie będzie miał na razie znaczenia, ale bez niego zagotujesz paliwo jak już wszystko będzie działać. I nie kręć za długo na sucho, bo zatrzesz wtryski.

Zasilanie pompy CR jest od strony łańcucha. Jeśli tam leci paliwo to ściągnij drugi koniec potem na zapłon i jak będziesz słyszał, że pompa progowa pracuje to ściągnij drugi koniec (powrót) przy regulatorze. Jeśli tam nie leci ropa to pompa jest niesprawna, ale to się raczej nie zdarza. Jeśli tam leci, ale podczas kręcenia nie podaje paliwa na szynę przez metalową rurkę to problemem jest za niskie ciśnienie wstępne i wtedy regulator prawdopodobnie w ogóle nie puszcza, tzn. jest otwarty na full i wszystko powraca do baku. Takie ciśnienie 2,7 bar to jest za mało. Już wcześniej pisałem, że jak tego nie ogarniesz to dalej nie ruszysz. Przejrzysz jeszcze raz instalację paliwową, bo coś tam jest nie tak, a jeśli jest OK to pompa progowa to śmietnik. Postaram się później zrobić jeszcze jeden obrazek i opisać jak paliwo idzie.

Może turbinę rozerwało od obrotów, stary plastik, albo spadł odważnik. U mnie jak robiło się chłodno to zaczynał piszczeć dopóki się nie zagrzał. Teraz tego nie ma, ale jak odpalam rano to przez chwilę mam swąd jak z przegrzanej wiertarki. Szkoda, że tam jest taki łatwy dostęp...

Właśnie, ktoś wymieniał niedawno, ale nie mogę znaleźć tego tematu. Zakładał zamiennik i jedynym mankamentem podobno było wyważenie turbin i gorszy ich plastik. Nawet pytałem o przebieg, bo u mnie w chłodniejsze dni już ćwierka, to coś koło 400k następuje zgon dmuchawy. Chyba, że mi się śniło...