tlopuc

Niestety wszystkie błędy powróciły. Już sam nie wiem jaka może być przyczyna. Jak by się gdzieś instalacja przetarła od zasilania wiatraka to by powinno bezpiecznik wywalić. Tam jest duże natężenia to gdzieś coś powinno być widać. A może kabel od sterowania ma gdzieś nieciągłość albo zwarcie do masy? To cieniutki kabelek. Pozostaje mi kupić kolejny wentylator i spróbować. Ale nie mam przekonania, że pomoże.

Posprawdzałem instalację. Bezpieczniki były ok. Zasilanie na kości przekaźnika K5 jest. Rozebrałem przekaźnik i przeczyściłem styk, był trochę przydymiony ale nie było tragedi. Uruchomiłem klimę i wiatrak zaczął pracować. Nic konkretnego nie zrobiłem a się naprawiło. Wywaliło jeszcze później błąd o zwarciu do masy ale jak go skasowałem to już później było ok. Popracuje zobaczymy czy będzie ok. Jak gdzieś jest zwarcie do masy bo np. przetarło izolację to będzie ciężko to znaleźć. Dzięki za schematy bo bez tego to ani rusz.

Dzięki za instrukcję. Rozumię, że po uruchomieniu silnika na dwa główne przewody zasilające wentylator podawane jest na stałe napięcie 12V. A sterownik załącza i ustala prędkość wentylatora za pomocą trzeciego cienkiego kabla.

BMW F10 rocznik 2013 silnik 2.0D N47T VIN DW48467 Wiatrak nie jest zablokowany, kręci się luźno silnik rozebrałem nie ma luzów na łożysku, uzwojenia też nie wyglądają na przepalone. Drugi kupiłem jako używkę z rozbiórki. Oczywiście też może być uszkodzony, ale jak już drugi sypie podobnymi błędami to dało mi to do myślenia. Niestety nie mam innego samochodu do którego mógłbym na chwilę podpiąć wentylator, żeby sprawdzić czy jest sprawny. Dlatego pytam o wszystkie bezpieczniki i przekaźniki, żeby tam szukać błędów. P.S. Swój stary silnik wentylatora rozebrałem na części pierwsze. Dostałem się do elektroniki ale niestety zalana jest w całości żelem i niestety ciężko coś zdiagnozować.

Kupiłem używany wentylator ale niestety po podłączeniu sypie podobnymi błędami. Czyżby ten zakupiony też był uszkodzony??? Czy może gdzie indziej jest problem? Może to wina bezpieczników??? Czy mógłbym prosić listę wszystkich bezpieczników i przekaźników które mogą być odpowiedzialne za wentylator.

Witam. Wyrzuciło mi następujące błędy: 24F400; 241500; 241800; 241700; 241600 wszystko od wentylatora chłodnicy. Czy ktoś ma jakieś doświadczenia z wentylatorem? Jak go wyjąć, czy jest rozbieralny? może szczotki się w nim kończą? P.S. W związku z tymi błędami zauważyłem dziwne zachowanie filtra DPF. Regeneracja się aktywuje, podnosi temperaturę do ok.450-500 st. i się wyłącza i tak w kółko. Oczywiście sadzy nic nie ubywało bo temperatura za niska. Dopiero po skasowaniu powyższych błędów regeneracja przebiegła poprawnie.

Ale przy takiej kolizji gdzie wał korbowy się zgiął to i blok pewnie jest uszkodzony? Jest w ogóle sens (finansowo) naprawiać taki zestaw???

Napinacz na rozrządzie przecież jest hydrauliczny.Jak olej spływa z układu to na początku łańcuch też jest źle napięty. Łańcuch jak by był luźny to by go było słychać cały czas.

Z tym olejem wydaje mi się dobry trop. Trzeba sprawdzić po starcie jak jest z ciśnieniem? Wtedy będzie widać czy tu leży problem.

Odnośnie wymiany szyby z powodu rozmytego obrazu z wyświetlacza HUD to podobno można kupić specjalną folię którą się nakleja na szybę w miejscu gdzie są wyświetlane informacje i wtedy jest ok.

Od dołu. W podsufitce jest taka prostokątna maskownica. Trzeba ją zdjąć i wtedy będzie dostęp do płetwy. Maskownica siedzi na czterech zatrzaskach. Ja walczyłem chyba ze cztery godziny żeby ją zdjąć i nic nie połamać.

Wg. moich obserwacji system nie czaka na nagrzanie się silnika. Też praktycznie jeżdzę z wyłączonym, no chyba, że zapomnę. Ale jakie dokładnie parametry muszą być spełnione żeby system się aktywował to nie wiem.

To weź go tymczasowo zaślep dla próby. Zrób podkładkę z blachy na łączeniu chłodnica spalin kolektor dolotowy. Wtedy ci spalin nie puści do kolektora. Zobaczysz czy lepiej jedzie.

Pod obciążeniem Egr się zamyka. Czyli na wolnych obrotach jest otwarty, jak depniesz to się zamknie po czym jak osiągnie założone obroty to znowu się otwiera. Tak to w dużym uproszczeniu działa.

Coś w tym może być. Ja też uważam, że przednie piasty są bardzo delikatne i się z czasem krzywią. Był też w innym wątku poruszany temat problemu z krzywymi felgami. Może to wszystko razem daje taki efekt, że po wymianie tarcz na nowe chwila jazdy i tarcze krzywe.

Jeżeli to przegub to pukanie jest regularne i tylko jak jedziesz i masz skręcone koła. Częstotliwość zależy od prędkości.

Może przegub?

W pierwszej kolejności trzeba zmierzyć tarcze. To że nowe o niczym nie świadczy. Jeżeli po założeniu miały bicie to ich pokrzywiło.

Cenna uwaga. Dzięki.

Nie miałeś typowych objawów dla zużytych łożysk?

A to nie wiedziałem. Zawsze przykręcałem tak jak koło czyli 120Nm. Zdarzały się takie przypadki i to właśnie w BMW, temat wałkowany nawet na szkoleniach. BMW ma jakiś syfiasty materiał z którego są felgi, przylgnia bardzo często nie jest idealnie równa i po przykręceniu koła powoduje powstanie bicia. Jak to sprawdzić ? Zacisk zdjęty, tarcza przykręcona jak wspomniałem wyżej, mierzysz bicie od wewnątrz, zakładasz koła (zacisk zdjęty) i ponownie mierzysz bicie od wewnątrz, jeżeli się zmieniło to wina felg. Ja w tamtym roku na jesień walczyłem z tarczami. Zaczęło się wyczuwalne bicie na pedale hamulca przy delikatnym hamowaniu. Pomierzyłem wszystkie tarcze i odchyłki nie więcej niż 0,03. Zakładam koła i dalej czuć wibracje przy hamowaniu. Jeździłem z tym trochę ale wibracje były coraz bardziej wyczuwalne. Zacząłem dokładne pomiary i okazało się, że tarcza po zewnętrznej miała inne bicie niż po wewnętrznej. Dałem tarcze do przetoczenia (proszę nie komentować tej decyzji, wiem, ze nie powinno się tarcz przetaczać ale miałem możliwość zrobić to na dobrej tokarce za darmo. Były pewne problemy przy toczeniu ale się udało). Po założeniu na piastę bez koła udało mi się zejść z biciem do 0,02 ale po założeniu koła znowu lipa. Przeszlifowałem garażowym sposobem powierzchnię przyłożenia felg i jakoś udało mi się zjechać z biciem do 0,03 pomiar od wewnętrznej strony. Tak że coś z tymi felgami chyba jest na rzeczy. Ja do pomiaru od wewnętrznej strony zacisku nie zdejmowałem tylko wywierciłem otwór w osłonie tarczy tak, żeby palec od czujnika zegarowego się zmieścił.

Panowie zaśmiecacie temat.:) Moje pytanie do doświadczonych w temacie. Jakie jest dopuszczalne bicie na tarczy 348mm żeby nie było czuć przy hamowaniu. Jak powinno się dokonywać pomiaru bicia czujnikiem zegarowym, tzn. w którym miejscu tarczy. Czy macie takie doświadczenia, że bez koła sama tarcza nie ma bicia a po założeniu koła już tak.

0.5cm na obwodzie 214cm to jest w granicach błędu pomiarowego. Spokojnie zakładaj i śmigaj. Ale pamiętaj zawsze możesz kupić 4 szt. nowych opon.

Problemy z xdrive biorę się z różnych obwodów opon na osiach. Nawet jak będziesz miał ten sam model ale na jednej osi są bardziej zużyte niż na drugiej to xdrive może tego mie przeżyć. Zmierz dokładnie obwody i jak są porównywalne to zakładaj śmiało.

Uważam że 0.06 to za dużo i będzie bicie przy hamowaniu. Jak piastę masz ok to tarcza do przetoczenia.