marek1610

Kółko jest z tworzywa sztucznego i pewnie jest uszkodozne uzębienie. Są do kupienia mosiężne, kiedyś gdzieś spotkałem chyba są to zestawy naprawcze.

Ważna rzecz przy ksowani: zamnkniete drzwi, chyba tez maska i na wyświetlaczu usatwione wyświetlanie daty. Są filmiki i poisy jak to to robić. A to co zazanczyłeś to nie są usatwienia serwisowe tylko kontaktowe do serwisu.

Podczas hamowania silnikiem nie masz iskry i nie masz spalania, więc olej się zbiera ale na szczęście się sam nie zapala, bo jest za niska temperatura i nie ma go aż tak dużo. W uturbionych silnikach np. jak ktoś po awarii turbo nie wyczyścił dolotu, coolera to dochodziło do samozapłnu oleju i rozbiegania się silnika. Stawiałbym na zapieczone lub zużyte pierścienie olejowe. Akurat 525 miał z nimi problem. Cytat: Tłoki z serii KS w silnikach N52b25 w egzemplarzach produkowanych w Niemczech i Austrii: przy niesprzyjających warunkach prowadzenia (zbyt niskie obroty, dużo jazdy miejskiej, jazda na żółwia z powolnym przyspieszaniem), problem z odprowadzaniem oleju przez źle zaprojektowane tłoki co prowokuje bardzo duże zużycie oleju i powoli zabija katalizatory. Zużycie oleju może sięgać nawet 2 litrów na 1000 km, naprawa jest możliwa ale mało opłacalna bo bardzo droga (tłoki + pierścienie + kilka uszczelek wewnętrznych w silniku przy okazji + robocizna) Wadliwe tłoki mają numer 11257561844. Wg bmwfans.info tłoki te produkowano sie '05 - maj '10. W marcu 2010 r zostały zastąpione poprawionymi 11257612982. Na forum BMW-Klub pojawiają się sygnały, że da się rozruszać zapieczone pierścienie przy pomocy dodatków do paliwa i płukanek. Poniżej opis kolegi domelsnake : (...) jak reanimować zapieczone pierścienie w silnikach z wadą - mi się udało dzięki koledze Rivasi. Mój silnik N52N brał 1l oleju na 1k mil - samochód serwisowany od samego początku w BMW. Zrobiłem 3x wymiany oleju w przedziałach około 6-8k mil - Płukanka AR2300 lub Liqui Moly i zalany Mobil1 0w-40 + AR9100. Pozbyłem się nagaru w silniku, wygląda na to ze pierścienie puściły i zrewitalizowalo mi zbutwiałe gumki popychaczy bo przez ostatnie 1k mil silnik nie spalił dosłownie nic... Może te informacje coś Ci pomogą.

Z jakiego powodu ATF? Jaki masz korek i co na nim jest napisane? Ja akurat mam benzynę, ale wiele aut i nie tylko BMW jest na olejach hydraulicznych, a nie ATF. Jak masz zielona naklejkę i napis CHF11S to musi być zielony olej hydrauliczny. Takie objawy przez nieprawidłowy olej miałem 2 razy w Audi. Sprawdż może wg VIN jaki powinien być olej, bo w sumie korki mógł ktoś kiedyś zamienić.

Moim zdaniem wina modułu. Popytaj u ludzi którzy naprawiają, czy dla nich jest jakiś problem z naprawą modułu z wersji USA. Ja w swojej robiłem moduł jakieś 5-6 lat temu, właśnie ze względu, że musiałem prawie dotykac do auta żeby otworzyć.

Podłączyłeś kompa? W pamięci nie ma błedów? Kaądą lampę z osobna można zastrerować każdą funkcję. Z czujników poziomu jest odczyt wartości. Nikt nie wywróży Ci z fusów.

Klima robiona, takie tam pojęcie. Regeneracja - czego? Bez analizy ciśnień ciężko coś powiedzieć, jeżeli stało sie to po zrobieniu trzeba było tam wracac z problemem. Po podłączeniu stacji można wyciągnąć wnioski analizując odczyty z manometrów. Może z jakiegoś powodu jest za wysokie ciśnienie, przy małym silniku każdy opór nieprzewidziany będzie odczuwalny.

Z tym nie ma przesłanek, to tak nie do końca. Przy Lemforderze, czy czołowych producentach, jest na to duża sznsa. Przy tańszych dwa razy trzeba się zastanowić. Po założeniu do Fabii wahacza i wyjechaniu na próbną jazdę kierownica stanęła w poprzek a ESP zwariowało. Produkt z AP maxgear. Po wyjęciu z powrtoem i porównaniu długości z OE ok 1,5 cm różnicy od sworznia do tulei. Ok. można było spojrzeć przed włożeniem, ale kto by takich jaj się spodziewał? Natomiast różnicy 2 mm nie zuważysz w ten sposób, a opony i ewentualnie ściągnie auta tak.

Oczywiście, że po zgaszeniu i odczekaniu chwili jest ciśnienie 0. W każdych materiałach szkoleniowych jest, że nie możesz bezpośrednio po zgaszeniu rozszczelniać szyny ani układu wysokego ciśnienia, grozi kalectwem. Zalecane jest nawet sprawdzenie ciśnienia czy spadło do 0 przed demontażem. Wiadomo, że po dłuższej chwili nie ma tam ciśnienia, ale takie są zalecenia. Do uruchomienia potrzebne jest ciśnienie ok 200 bar w zależności od układu aby sterownik podał napięcie na wtryskiwacze i zaczęły działać. Oberwuj ciśnienie podczas jazdy co się dzieje względem zmian obciążenia, jakie są różnice pomiędzy zadanym i odczytanym ciśnieniem.

Jeżeli nie ma mechanicznych uszkodzeń w skrzyni, to zawory od danego biegu są niesprawne, te na mechatronice. On może działać, czyli jest elektrycznie sprawny, ale puszcza ciśnienie i bieg wyskakuje. po drugie uszczelka między płytami, taka duża a'la labirynt wymieniona? Jeżeli jest nieszczelna i puszcza pomiedzy ścieżkami będą się działy cuda. Dla mnie gość zajmujący się tylko ZF nie potrafiący rozwiązać problemu, to żart, powinien się zająć czymś innym. Rozumiem, ze można poświęcić trochę czasu na diagnozę, ale bez przesady. Przecież to generalnie proste urządzenie. Zobacz sobie są filmy na YT, w niektórych bardzo dobrze i fachowo pokazane, jak się rozbiera i naprawia mechatronikę. Pytanie, czy ten "fachowiec" zdejmował tylko mechatronikę, czy był w środku skrzyni? Może jest coś mechanicznego uszkodzone?

Prowadnice. Bądź klocki zapieczone w jarzmie zacisku nie maja możliwości "pracy". Tarcza po nagrzaniu jak wiadomo się rozszerza, a jak coś w zacisku i współpracujących elementach (klocki) nie pracuje prawidłowo, brakuje luzu i może być taki efekt. Zobacz czy na tarczy nie ma śladów typu kolorowe "placki", może punktowo łapać w kilku miejscach tarczy. Kiedyś młody mechanik w ciężarówce wbił klocki w zacisk, zamiast oczyścić jarzmo, zeszlifować farbę z klocków (przy zamiennikach w dużych autach czasem jest jej za grubo), kierowca od razu po wyjeździe na szczęście zauważył problem, bo po zdjęciu mogli z gazu auto z górki zamiast jechać, zaczęło stawać. Jakby to nie pomogło, nic nie znajdziesz złego w tych elementach, wymień przewody elastyczne. Już nie raz miałem przyspieszone zużycie klocków, problemy z hamulcami przez przewody. W środku się rozwarstwiają i stawiają opór dla cofającego się płynu, co powoduje odpuszczanie hamulca ze sporym opóźnieniem.

Chyba nikt na odległość tego nie powie. A co do serwisów, różne rzeczy już w życiu widziałem. Pasek piszczy, bo można by zgadywać, że skoro nie ma środka, to w jedną stronę nie dochodzi do otwarcia zaworka w przekładni w skrajnym położeniu, ciśnienie wzrasta, a pompa pompuje, aż pasek zaczyna się ślizgać.

Obstawiałbym elektrozawór. Sprawdż, czy zawsze dzieje się to na tym samym biegu. Ja sprawdzałem jadąc na manualu. Już teraz nie pamiętam, czy to był 3 czy 4 bieg. Po wymianie elektrozaworu problem ustąpił. Przy okazji zdjęcia miski olejowej warto (jeżeli nie było to robione) wymienić uszczelkę płyty zaworów (taka metalowa z gumowymi uszczelnieniami i odbojniki, takie małe gumowe stożki, odpowiadają za kulturę zmiany biegów). Koszt w sumie żaden jak coś się robi przy mechatronice, a okazja często się nie zdaża aby tam zaglądać. Są fajne filmy co i jak się rozbiera, jak ktoś nie robił/nie widział tego nigdy.

W Volvie miałem przypadek z prawie nowymi amortyzatorami i to firmowymi, bo Kayaba. Auto trafiło po wizytach w kilku warsztatach. Nikt nie chciał szukać problemu w nowych amortyzatorach i szukali w innych elementach zawieszenia. Mieliśmy stary, wylany do zera amortyzator z Mondeo, a to 1 do 1 to samo co w Volvo. Tak więc krótka piłka, panie właścicielu pojazdu, płacisz za robotę i zakładamy stary z mondziaka co nie stukał, ale też i nie trzymał, ale masz odpowiedź na 100 % co się dzieje. Jak nie mamy racji, nie płacisz. Oczywiście nie stukał. Właściciel powiózł tamte do reklamacji. Często jest tak, że dopóki nie wyjmiesz nic nie jesteś w stanie wyczuć, dopiero próby rozciągania, ściskania w różnym tempie czasem pozwalają wyczuć, że amortyzator ma jakieś dziwne przeskoki, jakby na chwilę przestawał tłumić i masz taki kawałek szybszego ruchu jak go rozciągasz. Nawet próba wysłuchania na testerze do amortyzatorów nic nie dała. Także reasumują mój przydługi wywód, mogą po 1000, 2000 czy 5000 km nie działać prawidłowo. Kiedyś takie noname z pewnej b. dużej sieci na I nie wytrzymały w przyczepie trasy z Polski do Moskwy i z powrotem. Jak wrócił klient z powrotem to miały rozbite gumowe tulejki w mocowaniach i całe zalane były olejem. Nic mnie już chyba w jakości części nie zdziwi.