mirkomz

Wszystko jest w Internecie, sam z ciekawości zajrzałem np. https://www.ate-hamulce.pl/services/baza-wiedzy-ate/kiedy-tarcza-hamulcowa-nadaje-sie-bezwzglednie-do-wymiany/ Wynika z tego, że tylne masz na granicy dopuszczalności, przednie niestety powyżej. A może pomyśl o przetoczeniu jeśli są jeszcze grube?

Daj link do tej informacji. Bo z tabeli o której wcześniej pisałem https://www.newtis.info/tisv2/a/en/g30-530d-xdrive-lim/repair-manuals/11-engine/11-00-engine/1PSryV8 wynika, że jest jedynie bardziej rekomendowany. Ważniejsza jest informacja że "To increase the service life of the diesel particle filter, Longlife-04 oils are recommended as soon as they available."

Z tą pastą termoprzewodzącą to był sarkazm. Faktem jest że producenci tarcz nie zezwalają na smarowanie powierzchni styku, ale z ASO to chyba różnie. Lata całe temu ASO Volvo opier… że mi nie smarują i mam duży kłopot ze zdejmowaniem kół. I od tego czasu już zawsze skrupulatnie smarowali. Niesmarowanie styku tarczy z piastą to już zupełny bezsens - tarcza ma odprowadzać ciepło przez piastę?! Grzać łożysko!? Inna sprawa że smar musi być odpowiedni, odporny na wysokie temperatury. No i trzeba pamiętać aby przed ewent. reklamacją zmyć zamiast z głupimi dyskutować

Gdyby tak było każdą felgę i część przylegającą tarczy przed założeniem (a może nawet okresowo) należałoby IDEALNIE czyścić, wręcz przetoczyć do żywego metalu z tlenków, korozji, zwykłych zabrudzeń które zawsze występują. Ktoś tak robi? Leci się szczotką z grubsza i ok. Może jeszcze posmarować pastą termoprzewodzącą do procesorów? Sprawdziłem i w instrukcji nie ma nawet słowa, aby przy wymianie koła czyścić (a tym bardziej czyścić jakoś nadzwyczajnie) powierzchnie styku. Twój wybór ale ja bym nie odpuścił, nawet z biegłym i sądem. W podobnej sprawie (ale znacznie grubszej, lecz z kolei dawno po gwarancji) zaprzyjaźnione ASO potraktowało mnie "niekoleżeńsko". Uderzałem w coraz wyższe szczeble, aż dotarłem do samej centrali. I dopiero tam uzyskałem w miarę satysfakcjonujące rozwiązanie. Niesmak jednak został i tamtej marki już na pewno nie kupię. Napisz w końcu który to ASO. A jeszcze bardziej mnie ciekawi w jaki sposób jednocześnie wszystkie cztery tarcze zwichrowały się.

Miało być EOT bo wydawało mi się, że jasno wytłumaczyłem, ale nadal nie rozumiesz. Niezależnie od marki kupujesz hybrid lub mild hybrid, to masz płynny rozruch. Kupujesz ze zwykłym napędem - masz twardy rozruch. Klient płaci, klient wybiera. I fakt że nie musi rozumieć, jak to zrobiono.

Wcześniej gdzieś to czytałem, ale jeszcze tylko jako niepewne przypuszczenie. Mnie się wydaje, że przynajmniej w Polsce 400-konny diesel jest bardzo popularny. Myślę że nie mówią wprost i chodzi głównie o normy CO2 dla całej gamy modelowej. Faktem jest także, że ten napęd ma wiele odrębnych części, a 40d ma prawie wszystko takie samo jak 30d i tanim kosztem można kosić za dodatkowe 55 KM.

Jak najbardziej odpowiedziałem na temat tłumacząc, dlaczego standardowy S&S działa (także w BMW) tak jak działa. W sekundę znalazłem, że w 3008 i 5008, do których porównujesz zwykły rozrusznik na kole zamachowym, jest rozruszniko-alternator w skrzyni, o którym wcześniej pisałem że z natury rzeczy musi działać płynniej. I nie wynika to z premium czy non-pemium, bo w modelach BMW "e" jest tak samo jak np. w tych fantastycznych Peugeotach. Z mojej strony EOT.

Też tego nienawidzę jak kazdy. ale wyrobiłem już sobie sugerowany odruch (czy nie w tym celu wyłącznik S&S zamontowali pod Start?). Nieautoryzowana ingerencja w oprogramowanie oznacza kłopoty z gwarancją. Tak samo odpowiedzieli mi w Volvo, gdzie wyłączanie S&S jest (celowo?) utrudnione.

Korzystasz? Jeśli nie, to jakie to ma znaczenie? Jeśli tak, to uszczerbek na komforcie jest niczym w porównaniu ze szkodami, jakie ten system czyni. Wg mnie rozruch jest taki sam (lub lepszy) jak w innych autach z tradycyjnym rozrusznikiem dołączanym do koła zamachowego. Oczywiście gorszy niż w coraz powszechniejszych systemach z paskiem lub z rozruszniko-alternatorem na wale. Zdajmy sobie sprawę, że S&S to rozwiązanie wymuszone przez durnych eurobiuroratów. BMW też sobie z tego zdaje sprawę, jak i z tego, że zdecydowana większość użytkowników ich samochodów będzie to wyłączała. Z tego powodu przycisk jest idealnie dostępny, w przeciwieństwie do wielu aut, gdzie wymaga np. przejścia przez kilka poziomów menu. Ideałem jest Maserati gdzie przyciskiem wyłącza się S&S na stałe.

Jakie to ma znaczenie? Nie znam nikogo, kto by korzystał z S&S. Każdy kto ma odrobinę rozsądku rozumie, że korzyści (oszczędzanie ok. 0,4 l/h spalane na biegu jałowym, ale niewiadoma ilość paliwa na każdy rozruch i "nadrobienie" klimatyzacji) w żaden sposób nie przeważają nad stratami.

Rzeczywiście, jest takie info na stronie. Ciekawe. Ponieważ muszą w całej sprzedaży umieścić obowiązkową ilość biokomponentów 4,8%, to aby w ON PLUS arktycznym mieć zero, muszą w zwykłym (jak sami podają w tabeli) dodawać "do 7%". To może oznaczać, że u nich zwykłe paliwo ma większą nawet ilość biokomponentów niż w innych sieciach.

W czasie ostrego, długiego hamowania tarcze rozgrzewają się do dobrych kilkuset stopni, oddają ciepło do otoczenia bezpośrednio, a przez felgę wcale lub jakiś nieznaczący ułamek (ze względu na b.małą powierzchnię styku z tarczą, do tego z jej częścią najmniej gorącą). Felga jest gorąca głównie od opony, która też się rozgrzewa oraz od promieniowania gorącej tarczy. Znacznie bliżej tarczy jest łożysko piasty - czy smar się z niego wytapia? Jeśli felga miałaby wpływ na studzenie tarczy to co najwyżej w wyniku "turbinowego" kształtu wymuszającego odciąganie powietrza. Kiedyś takie felgi stosowano, ale ponieważ obecnie chyba w ogóle zanikły to domniemam, że był to tylko efekt marketingowy. Jeśli felga miała czysty metal na powierzchni styku z tarczą to ASO nie ma najmniejszych szans uchylać się od gwarancji.

To jest tak głupie, że aż nie wiadomo jak polemizować. Ciepło z tarczy jest odprowadzane przy pomocy felgi?! Który to ASO? Jedź do jakiegoś serwisu niezależnego i sprawdź czujnikiem wszystkie tarcze, bo jest nieprawdopodobne żeby wszystkie jednocześnie się zwichrowały.

Przepisy zobowiązują KAŻDEGO producenta do dodawania do ON 7% biokomponentów. Chyba że coś się zmieniło, jeśli tak to podaj link.

Z zaciekawieniem przeczytałem ten wątek, kilka doświadczeń z podobnej sprawy ale z inną marką premium. Silnik 2L diesel padł prawie 3 lata po gwarancji (choć przebieg był tylko 80 kkm). Na 99% było wiadomo co jest (typowa wada fabryczna), ale zdjęcie głowicy w celu diagnozy 1.500 zł. Nowy silnik (słupek) z montażem i wszystkim wokół cennikowo 37,5 tys. zł (w tym ww diagnoza), gwarancja oczywiście 2 lata. Intensywne rozmowy z dealerem, importerem a w końcu centralą zaowocowały przyzwoitym opustem. 3-cyl. silnik BMW powinien być tańszy, biorąc pod uwagę całokształt musisz walczyć o max 15 tys. zł. Alternatywą był silnik używany 13 tys. zł plus transport 500 zł plus montaż 2 tys. lub naprawa "na patent" tego uszkodzonego 8-9 tys. zł. Gwarancja w obu przypadkach wątpliwa, strach w tyłku cały czas gdzieś z tyłu głowy. Oczywiście że niewłaściwa eksploatacja (olej, katowanie itd.) może wykończyć wszystko, ale jeśli jest wada fabryczna to mimo najszczerszych starań i tak może wywalić. A nawet jeśli silnik nie jest obciążony wadą wrodzoną to i tak jakiś pojedyńczy błąd produkcyjny może go załatwić. W końcu nawet samoloty czasami się psują, a przecież to zupełnie inna technika projektowania, badania, produkcji i eksploatacji. Napisz koniecznie jak się sprawa rozwija i jak się skończy. Powodzenia.

Skoro silnik do Volvo za ok. 200 tys. zł kosztuje 37,5 to z prostej proporcji wynika, że ten Arteon kosztował prawie 600 tys. A zdaje się, że w BMW ceny silników to też ok. 20-25% ceny auta. Na miejscu właściciela VW to ich bym oskarżył o próbę bezpodstawnego wzbogacenia się.

Nie znam szczegółów, ale historia którą opowiedziałeś troszkę fantazją zalatuje. Po pierwsze to skąd pewność, że rozwalenie turbiny nie miało związku z tuningiem? Wręcz nasuwa się od razu taki związek. Po drugie dlaczego następna naprawa nie była także u tego zaufanego gwaranta? Przecież tu z kolei nasuwa się, że coś źle zrobił, więc niech ponosi tego konsekwencje. Po trzecie silnik do VW 110 tys. zł!? Wymieniałem silnik w słynnej z niezawodnych (ha ha) silników marce premium (tak przynajmniej twierdzi Internet ha ha) i cennikowo, ze wszystkim wokół, 37,5 tys. zł. Cennikowo, o rabacie nie mówię. Nawet też nie do końca wierzę w ten zarzut wyłudzenia mienia. Czy przed naprawą gwarancyjną koleś złożył oświadczenie, że nie tuningował auta? A jeśli nawet, to VW musiałby udowodnić, że awaria była wynikiem tuningu. Chociaż znając prawników, że często zaczynają od zastraszenia, to jest jeszcze jakoś prawdopodobne. A co do tuningowania w ogóle, to dla mnie jest pouczająca historia z 6er Moto Doradcy, o której dość dokładnie opowiedział na YT. Choć oczywiście wytłumaczył sobie jak dziecko, że to nie w wyniku tuningu lecz poprzednia właścicielka auta źle je eksploatowała. Dla mnie jedyny dopuszczalny tuning (po gwarancji) to taki, gdzie mamy 100% pewność, że WSZYSTKIE części napędu, w szczególności silnikowe ale nie tylko, są takie same jak w modelu, do którego moc i moment chcemy podnieść. W zdecydowanej większości różnice jednak są, bo oczywiste że producent umie myśleć i liczyć.

Co to za rabaty? Trzeba było podpiąć się pod SOP https://autokult.pl/35942,sluzba-ochrony-panstwa-dostanie-nowe-auta-za-ponad-milion-zlotych Swoją drogą temu dealerowi trudno będzie teraz sprzedać cokolwiek z opustem mniejszym niż 32%. Chyba że się dziennikarzowi coś pomerdało, bo często tak bywa.

U mnie w skrzynce rozdzielczej jest zawór i musi być otwarty do wymiany aby cały olej moźna było odessać. Nie wiem jak jest w F10.

Wiele lat temu różnica w cenie i jakości (pod każdym względem) między jedynym wówczas premium jakim był Mercedes a jakimś np. francuzem była kolosalna. Dziś to się bardzo zbliżyło, wręcz jest na odwrót, jak z ww G20 i Passatem. Trzeba nie mieć pojęcia aby za np. 200 tys. kupić VW zamiast BMW.

Większość (albo i wszystkie) te opcje są dostępne np. w Passacie. Dwie (niewymienione) tylko w 4-5 markach premium. I nie jest to perfumowanie powietrza ani deska obszyta skórą. Ale co kto lubi.

Ten olej ma 4,5 roku i pewnie dlatego taka cena. Nie wiem jak się degraduje olej w zamkniętej butelce, ale chyba coś tam się z nim dzieje.

Napisałem pseudoEKOLOGÓW. Czytasz nie to co jest napisane a to co chciałbyś przeczytać, o kopcących diesla zapewne tak samo. Tak to bywa u wierzących. To ile przez te 48 tys. km ta hybryda prądu "spaliła" i ile on kosztował? Bo ile węgla w Bełchatowie zużyli to na pewno nie wiesz.

Zgoda we wszystkim za wyjątkiem demagogii, którą powtarzasz za pseudoekologami odnośnie diesli. A i napisz jeszcze ile zużyłeś prądu i ile kosztował.

Prawa fizyki uniemożliwiają osiągnięcie jeszcze jakiegoś wyraźnego postępu. Silnik spalinowy w hybrydzie (ale i w zwykłym aucie) może zyskać jeszcze z 1-2 pkt procentowe sprawności, akumulatory może z 10% większą pojemność z ciężaru (co też troszkę wpłynie na zużycie paliwa, bo auto lżejsze), odzysk energii z hamowania też może minimalnie poprawią poprzez sztuczki z GPS i bieżącym sprawdzaniem natężenia ruchu (ale to już się będzie wiązało z jazdą autonomiczną). Cudów nie ma i nie będzie. Wynik 8,4 z trasy w porównaniu ze zwykłą benzyną jest słaby, z dieslem beznadziejny. Ale jeśli ktoś jeździ autem dużo na krótkie miejskie odcinki to hybryda plug-in jest dobrym rozwiązaniem ze względu na koszty i oszczędzanie niedogrzanego silnika. Możliwe też, że ciemno-zieloni doprowadzą do uprzywilejowania takich samochodów a wtedy to i ja będę celował w takie auto.