w1lq

Zmieniam na http://www.carzwerk.com/wp-content/uploads/2016/02/CPXPELCARZS-3376-990x660.jpg albo Zastosowanie torowo-turystyczne. Bedzie bezposrednio, surowo, oraz zdecydowanie szybko w zakretach. Modyfikacje napewno pojawia sie z czasem.

Auto Sprzedane :) uwazam ze poszlo w dobre rece :) Niniejszym zegnam sie z wami spolecznosci BMW ;) Jak ktos by mnie szukal to pewnie nadal bede odpisywal na PW ;)

Jak widac mam i uzywam. Notka: To dwuczesciowe tarcze. Chyba tylko te topowe ceramiczne tarcze z M2/4 sa plywajace.

Dla zainteresowanych... w koncu zebralem sie by wystawic ogloszenie auta xD (zajelo mi to z pol roku). Teraz zabieram sie za sprzedaz na powaznie, bo nie mozna miec za duzo aut ;) Kliknij Mnie

Za jakis czas pewnie sie pojawi ogloszenie na mobile wiec wiesz Tomku mozesz miec szanse kupic sobie jeszcze jedno obok swojej :D

Glownym celem modyfikacji jezdnych w aucie bylo zapewnienie przewidywalnosci i bezposredniosci, upgradowaniu systemu hamulcowego, oraz zmienienie charakterystyki z auta podsterownego na auto dosc neutralne o zabarwieniu nadsterownym. Jezdzilem zarowno nowymi M'kami, jak i innymi autami szeroko uznawanymi za sportowo/torowe wiec mialem jakis zamysl tego co chcialem uzyskac. --------------------------------- Bezposredniosc i Przewidywalnosc --------------------------------- 1) Pozbycie sie hydroizolowanych tulej na wahaczach przednich na te z M3 - zapewnia natychmiastowa reakcje budy i ukladu kierowniczego na ruchy zwrotnic. 2) Micheliny PSS 255/35 275/35 - niska scianka boczna produkowana w technologii wyscigowej jest sztywna jak w semi slicku -> ergo, mamy male ugiecia i bezposredni 'feedback' 3) Rozporka z M3 - latwy dostep do silnika, usztywnienie kielichow ktore sa z tektury oraz w przeciwienstwie do oryginalu z e9x usztywnienie osi z gory (normalna rozporka nie jest spieta sztywno na grodzi) ---------------------- Zmiana Charakterystyki ---------------------- 1) Cambery Ground Control + Nowe Wahacze M3 -> Umozliwily poglebienie KPI i ustawienie camberu na -2.5 stopnia na przedniej osi 2) Apexy ARC 8 18x9 et30 + 255/35/18 na przedniej osi -> poprzez wiekszy rozstaw i wieksza szerokosc niz stock zbliza sie scrub radiusem do oryginalu przez co prowadzenie w jest w moim 'sweet spocie', tak wiec nie jest przesadnie ciezkie, a jednoczesnie zapewnia duzo informacji zwrotnej. 3) Sztywniejsze drazki kierownicze -> poprawily odrobine informacje zwrotne z kol 4) Customowa Geometria -> -2.5 stopnia camberu z przodu, -2 stopnie camberu z tylu, zbieznosc przod 0, tyl lekko zbiezne -> sprawia ze auto zaczelo strasznie agresywnie brac zakrety (160 km jadac po wewnetrznym luku wjazdu na autostrade bez utraty przyczepnosci na przedzie - M3 nowe odpadalo tu przy 120) a przednia os dostala zdecydowanej przyczepnosci odchodzac od podsterownej natury. Tylnia os moglaby miec 0.5 stopnia mniej negatywu ale to wymaga albo podniesienia auta albo customowych wahaczy. 5) Dostosowanie wysokosci przedniego zawieszenia -> podnioslem przedni gwint by w miare zrownac krzywe obrotu wahacza dolnego i drazka kierowniczego. Moznaby poleciec jeszcze wyzej by idealnie sie zejsc, albo dodac koncowke pod bump steer do drazka by utrzymac obecna wysokosc i ten 'flush look'. 6) Lekkie kola (APEXy) + tarcze dwuczesciowe z z4 35is lzejsze o 1kg - drastyczna redukcja masy nieresorowanej i naprawde astronomiczne polepszenie pracy amortyzatorow (to chyba najistotniejszy mod) 7) Cisnienie opon - szukajac zlotego srodka podpompowalem przednia os i spuscilem powietrza z tylu by tyl zaczal bardziej ochoczo acz kontrolowalnie latac na boki. 8) Baaardzo przyczepne opony - ktore nie sa semi slickami. ------- Hamulce ------- 1) Klocki Ferodo DS2500 - IMO najlepsze klocki na droge jakie mozna kupic na rynku (homologowane tylko na tor). Roznica w hamowaniu niebo a ziemia. 2) Tarcze Z4 35is - dwuczesciowe, wiec zapobiegaja zbytniemu fadingowi przez lepsze odprowadzanie ciepla i nie przekazywanie go az tak na zwrotnice i zacisk. 3) Przewody w oplocie Stoptech - generalnie nie wierze w to by jakiekolwiek przewody sie czyms od siebie roznily jak sa nowe. Te stalowe tutaj po prostu wytrzymaja o wiele wiecej niz normalne gumowo-nylonowe zanim te 2 sie rozciagna i pedal bedzie gabczasty. Nowe przewody = bardzo linearne uczucie hamowania. 4) Plyn ATE Typ200 - tanie i jeden z najwyzszych punktow wrzenia z DOT4. ------- Dodatki ------- 1) Stud conversion kit - zmiana z srob na szpilki. Generalnie pozwala na wrecz blyskawiczna zmiane kola zwlaszcza gdy relatywna wielkosc zacisku i tarczy jest do kola sie az tak nie rozni. 2) Nakretki z kutego aluminium produkcji Works'a - dosc wytrzymale + jedna antykradziezowa (chociaz to i tak sie na wiele nie zdaje) ---------------- Co Mozna Zrobic? ---------------- Jesli mysle o przyszlosci zawieszenia w tym aucie by bylo cacy, zdecydowanie warto zrobic nastepujace: 1) Wymiana tuleji tylniej belki na sztywne z alu - bo belka zyje wlasnym zyciem a z nia cale tylnie zawieszenie 2) Wymienic wahacze na czesci z M3 jak i customowe camberowe z Megan/Hardrace - by moc zredukowac camber tylniej osi o te 0.5 stopnia 3) Wymienic tuleje dyfra - by nie zylo to wlasnym zyciem 4) Wruzcic szpere (np quife) i sztabilizator z M3 ============ Podsumowanie ============ Moge smialo powiedziec ze udalo mi sie dosc dobitnie zmienic charatkerystyke tego auta. Prowadzi sie o wiele bardziej precyzyjnie i dosc neutralnie, wiec ochoczo wychodzi tylnia osia, ale w kontrolowalny sposob, a nie taki, ze gdy polecisz to juz nie ma co zbierac. Porownujac do nowego M3 zakrecanie napewno bardziej podoba mi sie w moim, jakby popracowac nad tylnim zawieszeniem i skrzynia to pewnie przekazanie napedu w zakrecie tez wolalbym u siebie ;) Hamulcowo, napewno lapia tak dobrze jak w M'ce, ale pewnie fading nastepuje wciaz wczesniej :) (niestety dobrym upgradem jest jedynie takie bbk z ap dla przykladu) Koniec koncow, wyszlo ladne dosc malo palace auto o duzej mocy, ktore prowadzi sie dosc lekko, nadsterownie i ma jakis sensowny bufor bezpieczenstwa. Ponadto, stalo sie dosc przewidywalne, i dokladnie czuc co sie dzieje z kolami podczas jazdy i jak sie plasuje przyczepnosc. Jednoczesnie auto nie jest taczka, jest ciagle wygodnym autem ktore moze nam sluzyc za daily ;) :::::::::::::::: OGLOSZENIE :::::::::::::::: W zwiazku z tym, ze w zyciu mi sie tez sporo pozmienialo, a autem w ciagu poltora roku przejechalem ledwo ponad 10kkm, auto bedzie wystawione na sprzedaz, bo zmieniaja mi sie drastycznie koncepcje i piorytety. Jak bylo dbane i co bylo zrobione kazdy widzial, a papierologii i dokumentacji zdjeciowej w domu mam mase :) Auto sprzedaje tak jak jest z wszystkim co jest na aucie bo nie chce sie potem rozdrabniac ;) Samego mojego wkladu w samochod jest ponad 71k na przestrzeni tych 1.5 roku :) Jak ktos mialby ochote sie zaglebic w lekture co dokladnie zapraszam -> TUTAJ Jakby ktos byl zainteresowany zapraszam na PW :)

Rozmawialem z Lukaszem dokladnie apropo tych opon jeszcze jakos w Maju :D Ale on jezdzi na smiesznie wysokich ilociach camberu na tym airride, pomijajac ze r888 sie nie nadaja na ulice (a analizowalem to czy sie nadaja z 2 tygodnie xD). Generalnie przy zerowej zbieznosci i camberze do 2.5 stopnia negatywu nie bedziesz tak zjadac opon - zwlaszcza jak zadbasz o to by dotrzec krawedzie w zakretach :D ja dbam :D

Pisalem to w przerwach od momentu kiedy sie ostatnio widzielismy na rollowanku :)

================ CZESC 2 - Teoria ================ Wczesniej opisalem zakres prac ktore przeprowadzilem w aucie, teraz chcialbym przedstawic wam troszke teorii odnosnie zawieszenia i wytlumaczyc czemu zrobilem co zrobilem :) Duzo opisow bedzie dosc pobiezne wiec miejcie na uwadze, ze jedynie muskam temat a nie wyczerpuje go w pelni :) Ponadto - pisze to na szybko (bo pare osob mnie prosilo bym cos wypocil) wiec jesli ktos ma uwagi chetnie przeredaguje calosc i popoprawiam bledy. ======================================= PO CO ZMIENIAC COKOLWIEK W ZAWIESZENIU? ======================================= Rozpatrujac jakiekolwiek upgrade'y w autach drogowych musimy wpierw pomyslec dla jakiej grupy docelowej zostalo zbudowane auto. Zalozmy, ze BMW jest autem, ktore ma niesc 'radosc z jazdy' (..powiedzmy..) wiec ma naped na tyl, MacPhersona (blee), oraz wielowahacz. Nie zmienia to faktu, ze jednoczesnie ma to byc auto uzytkowe, i przecietny Kowalski nie chce w nie inwestowac zbytniej ilosci pieniedzy. Tak wiec rozwiazania maja byc komfortowe, trwale i zapewniajace najtanszatansza mozliwa eksploatacje. Jednoczesnie Kowalski to nie Senna czy Piquet, tak wiec auto ma byc stabilnie i bezpieczne by jego nabywca nie rozkwasil sie za latwio na drzewie. Niestety, jesli zmienimy nasze priorytety stawiajac na piedestale prowadzenie, balans auta i 'feel' to musimy uznac ze wcale nie bedzie taniej eksploatacji, bardzo komfortowej jazdy, czy bezpiecznej stabilnosci. Niemniej, sztuka tuningu zawieszenia to sztuka kompromisu i balansu. Nigdy nie otrzymamy komfortowego auta ktore dobrze jezdzi, jak i nie otrzymamy poprawnego stance'u, ktory dobrze sie prowadzi, a wszystkie modyfikacje poza parametry firmowe napewno podniosa koszty eksploatacji. Miejmy to na uwadze modyfikujac, i nie robmy tego na co jestem uczulony - nie kopiujmy bezmyslnie rozwiazan z motorsportu. Cytujac Mike'a Kojime: "Horsepower is sexy and chicks dig it, at least a lot of meatheads think that way. Making horsepower is relatively easy. A lot of competent people know how to make power, lots of it. Until drifting became the rage in this country, handling and cornering prowess was for geeks, the road racing elite and autocrossers. Handling was for dweebs that raced around cones in parking lots, or loners prowling canyon roads at night, not for cool people in the scene. How to tune a car's suspension was an unknown art in the world of mainstream performance, simply because most people didn’t care about handling. Most people emulated the world of road racing by making their cars low. Low was cool, low was handling." Wiec jak juz jestesmy tego swiadomi, pomyslmy co mozemy zrobic z autem, by bylo bardziej przewidywalne oraz zbalansowane i w szerokim pojeciu - prowadzilo sie lepiej. Zapraszam do lektury ponizej. ====== TEORIA ====== Dla naszych celow przejdzmy przez glowne pojecia zwiazane z geometria i zawieszeniem by ogarnac troszke kinematyki zawieszenia: ------ CAMBER ------ http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/1/1110840892_7fNLV-L.jpg Camber to wychylenie kol wzgledem pionu patrzac od przodu pojazdu. Jesli mowimy o pozytywie, kola schodza sie ku sobie przy podlozu, a kiedy mowimy o negatywie kola rozchodza sie od siebie przy podlozu. Camber ma czesto zla slawe z uwagi na cala spolecznosc 'stęsowo-hellaflushowa' gdzie jest naduzywany, dlatego sporo osob jak slyszy o wychyleniu kol odrazu mysli o ponizszym i ma od razu negatywny stosunek do grzebaniu w tym wymiarze. lub gorzej Niemniej, camber jest dosc istotny podczas pokonywania zakretu poniewaz sila odsrodkowa dzialajaca na auto przechyli je na zewnetrzna strone. Os obrotu sprawi, ze na kole zewnetrznym zostanie wymuszony pozytyw bo te kolo bedzie wchodzic 'pod os'. Mozecie sie spytac, OK - ale czemu to istotne skoro mamy jeszcze jedno kolo? Wchodzac w zakret nastepuje transfer masy - im ostrzejszy manewr tym mocniejszy transfer - ktory sprawia ze wiekszosc ciezaru auta spoczywa na zewnetrznym kole, ktore ma w tej sytuacji glowny udzial w utrzymaniu kierunku jazdy. Jesli przyczepnosc bedzie mniejsza niz sily poprzeczne dzialajace na auto, kolo zewnetrzne poleci zgodnie z aktualnym wektorem przemieszczenia - czyli bedzie podsterowne. Inzynierowie wyscigowi ustawiaja negatywny camber by zmaksymalizowac powierzchnie styku opony z podlozem wlasnie w tym krytycznym momencie podczas zakrecania, poniewaz kolo w zakrecie bedzie ustawione na plasko wzgledem podloza, wiec dociazone kolo bedzie mialo maksymalna mozliwa przyczepnosc. http://www.jags.org/TechInfo/2001/05May01/tires/lateralforce.gif Negatywny camber przeciwdziala tez efektom odksztalcenia opony gdzie podczas zakretu opona sie ugina do tego stopnia ze potrafi jechac na sciance bocznej. Oczywiscie stopien odksztalcenia jest zalezny od wysokosci profilu wiec im nizszy profil tym nizsze odksztalcenie. http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/2/1110840902_MmdKg-X3.jpg BMW wiekszosc swoich aut wyposaza w MacPhersony(..meh..) wiec tu notka o ktorej warto pamietac. Kolumna w pierwszych fazach zakretu bedzie nawet zyskiwac negatyw, ale przy wiekszym przechyle podczas zakretu dolny wahacz dochodzi do kranca zakresu swojej pracy sciagajac kolo do wewnatrz, dodajac nagle pozytyw. Sprawia to, ze auto traci swoja przewidywalnosc w srodku zakretu i moze utracic trakcje skutkujac podsterownoscia. Dlatego auta z kolumna MacPhersona powinny byc wyposazone w wieksze ilosci negatywu niz np Double Wishbone uzywany w japonczykach (chlip). W wyscigach auta zazwyczaj maja miedzy -1 a -5 stopni camberu na przedniej osi i dosc neutralny camber na tylniej osi dla aut RWD (tylnia os powinna miec o wiele neutralnieszy camber z uwagi na przeniesienie masy i tzw squat ale o tym pozniej). Dobra praktyka jest utrzymanie roznicy 1 stopnia pomiedzy tylem, a przodem z wieksza wartoscia z przodu. ------ CASTER ------ http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/i-dM9pMXB/0/L/wheelalignmentcaster-L.jpg Caster jest wartoscia zarzadzajaca wyprzedzeniem zwrotnicy. Negatywny caster jest sytuacja gdzie osadzenie amortyzatora jest od strony zderzaka, a pozytywny wtedy gdy osadzenie jest od strony kierowcy/pasazera. Dla przykladu w moim rowerze u gory macie dosc spory jak na rower caster. Pozytywny caster wplywa na ogolna stabilnosc auta. Wyobrazcie sobie ze od mocowania amortyzatora przez zwrotnice poprowadzicie linie. Punkt kontaktu z podlozem (zwany Dave pointem - od Dave'a Colemanem) bedzie za miejscem styku opony z podlozem jak na rysunku ponizej: http://www.dynamotion.it/eng/dinamoto/8_on-line_papers/Avancorsa/f2_eng.jpg Dystans pomiedzy Dave pointem a stykiem opony (zwany Trail'e,) tworzy ramie momentu ktore jest odpowiedzialne za prostowanie kol w wektorze przemieszczania pojazdu. Im wiekszy dystans / bardziej pozytywny caster tym bardziej agresywna reakcja prostowania kierownicy, dlatego w sporcie, a zwlaszcza w drifcie ustawia sie bardzo wysoki caster by zapewnic szybka kontre (o wiele szybsza niz jakby ktos mial to rekoma kontrolowac), zwlaszcza przy szybkich zmianach kierunku. Owy dystans jest tez odpowiedzialny za poczucie stabilnosci na prostej, bowiem wszystkie sily boczne musza pokonac sile tworzona przez to ramie by zmienic tor opon (np to powod czemu rowery do downhillu albo choppery sa bardzo stabilne na wprost, ale nie sa bardzo zwrotne / zwinne). Ponadto, pozytywny caster wplywa na kat pochylenia kola podczas skretu i jest scisle powiazane z KPA (o czym pozniej). W ramach zobrazowania: http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/i-jWMWJS8/0/L/Untitled-1-L.jpg W ramach praktycznego eksperymentu, skreccie sobie kola w aucie albo kierownice w rowerze i zobaczcie, ze kolo sie kladzie jak ponizej. http://www.racecartuning.com/images/0812130917.jpeg Jest to dosc istotne poniewaz podczas zakretu poglebia negatyw camberu na zewnetrznym kole. Za duzy caster tez nie jest dobry bowiem prowadzi do sytuacji gdzie kolo zacznie szarpac podczas ostrego zakretu z uwagi na to iz amortyzator zostanie narazony na sily wzgledem kierunku jazdy, przez co nastapi niekontrolowane dodatkowe przeniesienie masy i mozliwa nagla podsterownosc. Uwaga uzytkownicy AWD, tak jak w FWD, za duza ilosc casteru bedzie powiekszalo torque steer, co bedzie poglebiane przez szersze kola. Dlatego koniec koncow, auta RWD moga miec w tym przypadku bardziej agresywne parametry, co skutkuje teoretycznie lepsza przyczepnoscia przedniej osi w naprawde mocnych ciasnych zwrotach. --- TOE --- http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/i-Z3MBTf4/0/L/illustration-L.jpg Toe to po polsku zbieznosc i z mojej perspektywy ustawienie w sporym stopniu zalezy od preferencji kierowcy. Niemniej pamietajmy ze wartosci zbieznosci (toe-in) albo rozbieznosci (toe-out) powinny byc relatywnie minimalne, poniewaz przedobrzenie w niezaleznie ktora strone jest dosc tragiczne. Ustawienia zbieznosci sa tez bardzo zalezne od typu napedu ktory mamy w aucie, tak wiec generalnie przejde przez RWD w konfiguracji silnik przod naped tyl (FR). Zbierznosc na przedniej osi jest tym co jest najczesciej ustawiane w autach RWD w tym w naszych e9x. Jest to bardzo bezpieczne ustawienie poniewaz auto bedzie prowadzilo sie bardzo stabilnie ustawiajac sie automatycznie na wprost. Natomiast rozbiezonosc poprawi wejscie w zakret redukujac wstepna podsterownosc oraz generalnie da wieksza czulosc na ruchy kierownica, ale sprawi, ze auto bedzie tez o wiele bardziej zywe i nerwowe w prowadzeniu - wymagajac obu rak na kierownicy i sporego zaangazowania kierowcy. Ponadto, zwiekszy sie tez wrazliwosc na krzywizne drogi, bo nic nie bedzie sila utrzymywac kol na wprost. Natomiast jesli chodzi o zbieznosc na tylniej osi, to w RWD praktycznie nigdy nie powinna byc rozbiezna bo kazde musniecie gazu bedzie powodowac dzika nadsterownosc. Toe jest o tyle problematyczny, ze w zaleznosci od dynamiki auta potrafi sie dosc mocno zmieniac. Odnosze sie tu glownie do bump steer'u. http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/i-H9m93xZ/0/L/BumpSteer%20clean-L.jpg Jesli drazek kierowniczy nie jest na jednej linii z dolnym wahaczem podczas ugiecia albo rozprezenia od pozycji neutralnej beda podrozowaly roznymi lukami, a to skutkuje tym ze kolo ustawi sie zbieznie lub rozbiezne wzlgedem pojazdu. Ten efekt szczegolnie sie poglebia w przypadku auta obnizonego wzgledem serii bo roznica w katach sie powieksza, a zawieszenie nie zostalo zaprojektowane by pracowac w takiej obnizonej konfiguracji. Natomiast mozna skorygowac ta sytuacje umiejscowiajac zarowno dolny wahacz jak i drazek kierowniczy na jednej linii. Wtedy jedno i drugie porusza sie po jednym luku i bump steer praktycznie nie wystepuje jak na przykladzie ponizej. http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/i-mVHqtnP/0/L/suspension-L.jpg Jest to tez szczegolnie istotne poniewaz przy przeniesieniu masy podczas hamowania lub przyspieszania kola beda podatne na bump steer... --------------------- KPI/SAI + OFFSET KOLA --------------------- http://www.freeasestudyguides.com/graphics/sai-sreering-axes-inclination..png Kingpin Inclination Angle (KPI/KPA) czy tez Steering Axis Inclination (SAI) to kat pochylenia sworznia zwrotnicy. Praktycznie jest to ta sama linia co caster tylko widziana od frontu pojazdu zamiast od boku. W przypadku kolumny MacPhersona jest to linia od gornego mocowania amortyzatora do dolnego mocowania zwrotnicy. W grubej wiekszosci aut KPI jest nie regulowane, a jak juz jest to jest scisle zwiazane z camberem. By wymiary regulowac indywidualnie potrzeba juz powazniejszych przerobek. KPI jest istotne z uwagi na to, iz odpowiada ze tzw 'feel' poniewaz wraz z obrotem zwrotnicy wokol swojej osi auto sie unosi na planie sinusoidy jak ponizej: http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/i-JgHMZNC/0/L/Untitled-2-L.jpg Tylko gdy kolo jest w pozycji srodkowej auto sie nie unosi przez co wymusza efekt samosterowania i powoduje ze auto ochoczo jedzie na wprost. Z tego powodu wplywa na wspomniany 'feel' sterowania auta przez opor podczas obrotu kol :) Niestety... kazdy obrot zwrotnicy wokol sworznia sprawia ze camber kola dostaje wiekszego pozytywu. Dlatego bardzo istotnym jest by KPI byl zrownowazony casterem ktory wymusza negatyw w obrocie zwrotnicy. Kolejna istotna rzecza na ktora wspolwplywa KPI to 'scrub radius'. http://i55.servimg.com/u/f55/16/80/70/60/lenkro10.jpg Jest to dystans pomiedzy projektowana osia KPI stykajaca sie z podlozem (w wspomnianym wczesniej Dave Poincie), a stykiem osi wyznaczajacej centrum kola z podlozem. Jesli obie linie sie stykaja mowimy tutaj o zerowym SR. Jesli projekcja osi KPI wychodzi poza os kola mowimy tutaj o negatywnym SR; natomiast jesli os KPI styka sie z podlozem przed osia kola mowimy o pozytywnym SR. E9X z fabryki zostalo skonfigurowane z dosc duza doza negatywnego SR (takie podrecznikowe wartosci dla konfiguracji rwd to od 19mm do 75mm). Roznica pomiedzy pozytywnym, a negatywnym SR sprowadza sie do tego czy chcemy miec dynamiczny toe in czy toe out. Juz tlumacze, jesli mamy pozytywny SR podczas jazdy sily dzialajace na kola beda automatycznie rozwdzielaly kola od siebie zgodnie z ich osia obrotu, jesli bedzie negatywny to kola beda naturalnie zmierzaly do zbieznosci. Ponadto, dochodza wzgledy bezpieczenstwa, jesli przebijemy opone lub zewrze nam sie hamulec na jednym kole, w przypadku pozytywnego SR pociagnie auto na strone a w przypadku negatywu o wiele bezpieczniej auto poleci w linii prostej. Im wiekszy dystans od zera, tym latwiej bedzie sie krecilo kierownica przy niskiej predkosci / na postoju poniewaz nie trzeba bedzie obkrecac kol w miejscu. W geometrii idealnie powinno sie zmierzac do jak najmniejszego SR w celu utrzymania jak najwiekszej przewidywalnosci auta, ale nigdy nie do zera. W przypadku zerowego SR na kolo dzialaja sily zarowno w kierunku pozytywnym i negatywnym przez co kolo sie szarpie na nierownosciach i podczas hamowania / przyspieszania. Teraz uwaga!! - zwlaszcza dla wszelakich fanow 'stanceow' i 'hellaflushy' i 'omfg jak to tlusto siedzi' lol Jesli dokladamy offsetu do naszych kol z ktorymi auto wyjechalo na ulice to zmieniamy nasz SR. Im wieksza dywagacja od fabrycznego SR tym bardziej spotegowane efekty o ktorych pisalem wyzej - niezaleznie czy to hamowanie, przyspieszanie czy np torque steer w awd/fwd - pomijajac kompletnie fakt ze sterowanie zacznie byc ociezale z uwagi na to, ze kazde auto zostalo skonfigurowane dla koknretnej geometrii osi skretnej (Ackermana). Taka praktyczna zasada to nie dywagowac od fabrycznego SR wiec jesli chcemy zmieniac offsety / szerokosci kol to powinnismy adekwatnie zmienic KPI. Tak samo w druga strone zmieniajac KPI dodajac camberu nalezy zmienic offsety / szerokosci by nie wplywac zbytnio na Ackermana. Ponadto, warto tez rozwazyc wplyw wiekszych offsetow i szerszych kol na obciazenie lozyska piasty: Tak wiec jesli dywagujemy offsetem poza bazowe wartosci nie modyfikujac KPI to obiciazenia dzialajace na lozyska beda o wiele wyzsze poniewaz os obciazenia lozyska zostanie przesunieta. Jesli ktos jezdzi na car show sie pokazac, ewentualnie po bulki - to nie odczuje tego. W przypadku agresywnej jazdy lub jazdy torowej, moze to szybko doprowadzic do tego, ze lozyska szybko sie zuzyja. Ba, znam przypadki gdzie w suprach wymieniano lozyska co event ;) ------------------- PRZECHYL i WYSOKOSC ------------------- Jedna z glownych czynnosci tuningowych jakie wszyscy robia, to juz wspomniane tutaj obnizanie samochodu - najczesciej poprzez zamontowanie sprezyn obnizajacych albo gwintu. Glowne motywacje sa dwie - albo obnizyc srodek ciezkosci albo ograniczyc przechyl (oczywiscie nie wchodzi tu w gre szpan i stance). Zanim zaczniemy warto poruszyc dwa tematy - srodek ciezkosci i srodek obrotu. O ile pierwszy jest dosc oczywisty - i jest miejscem gdzie rownowazy sie waga auta, o tyle srodek obrotu jest troszke bardziej skomplikowany. By go obliczyc potrzeba wytyczyc linie od dolnego punktu mocowania osi (czyli miejsca zaczepienia dolnego wahacza do zwrotnicy w E92), a gornym mocowaniem osi (czyli w przypadku MacPhersona mocowaniem na szczycie kielicha). Przeciecie obu linii wytycza tymczasowy punkt obrotu osi. Majac oba punkty dla kazdej z osi mozemy poprowadzic linie od takiego punktu do przeciwleglego punktu styku opony z podlozem. Przeciecie tej linii wytycza punkt obrotu auta dla danej osi (jak na rysunku nizej). http://tqmm.pl/wp-content/uploads/2016/10/Roll-center-M.jpg W przypadku MacPhersona wyglada to tak: http://tqmm.pl/wp-content/uploads/2016/09/strut-suspension.jpg Czemu jest to tak istotne? Linia pomiedzy punktem obrotu, a sredkiem ciezkosci wytycza ramie sily obrotowej, ktora bedzie dzialala na zawieszenie auta podczas zakretu, co przedstawia obrazek ponizej. http://tqmm.pl/wp-content/uploads/2016/10/roll_couple-M-420x234.gif Jesli auto jest za mocno glebniete, a reszta zawieszenia nie jest w stanie skompensowac sily obrotowej dzialajacej na os podczas pokonywania nierownosci to kolo bedzie po prostu tracilo kontakt z podlozem, podskakujac. Oczywistym nastepstwem tej sytuacji sa nagle losowe utraty przyczepnosci na nierownosciach (co ma zgubne skutki w kazdym zakrecie), tak wiec jak juz pisalem - z obnizaniem trzeba miec umiar. Ponadto, warto wspomniec, ze przechyly auta na boki wcale nie wiaza sie z wielkim transferem masy. http://tqmm.pl/wp-content/uploads/2016/09/body_roll-S.jpg Przechyl wplywa jedynie negatwynie na reakcje auta na ruchy kierownica z uwagi na przymus przywrocenia srodka ciezkosci do punktu neutralnego przed kolejnym wychylem. Technicznie sam transfer jest marginalny. Wiec dlaczego jest istotny? Rozchodzi sie o sztywnosc stabilizatora geometrycznego (czyli pracy naszego setupu zawieszenia). Im wieksza odleglosc pomiedzy srodkiem ciezkosci, a puntkem obrotu tym mniejsza sila boczna dzialajaca na kolo podczas pononywania zakretu, co skutkuje wieksza przyczepnoscia. Z kolei im mniejsza odleglosc pomiedzy tymi punktami, tym wieksze sily boczne dzialajace na kolo w trakcie zakretu, co skutkuje mniejsza przyczepnoscia. Dlatego auta sportowe w layoucie FR maja bardzo czesto ustawiony tzw 'rake', czyli przod postawiony nizej niz tyl by wymusic wieksza przyczepnosc na przedniej osi i mniejsza na tylnej, poniewaz maja o wiele nizszy srodek obortu z przodu niz z tylu. Oczywiscie, duzy wplywa na prowadzenie ma tez wzdluzny transfer masy (chociazby rozklad masy podczas pokonowania zakretu), ale o tym nie bede sie zbytnio rozpisywac. Wspomne tylko ze nalezy jak najbardziej zmierzac w kierunku utrzymania rozkladu 50:50 by zapewnic jak najwieszka neutralnosc zachowania kazdej z osi (dlatego polecam auta na gwintach ustawiac na wagach by idealnie dostroic rozklad masy). -------------------- DODATKOWE MOZLIWOSCI -------------------- To taki maly podrozdzial o rzeczach o ktorych wczesniej nie wspomnialem, a ktore sa relatywnie szybka pilka - kola, opony, cisnienie opon i stabilizatory. Idealnie powinno sie zawsze zmierzac do sytuacji gdzie kazda os ma taka sama specyfikacje opon ( tzw. setup 'squared' ) - zapewnia to dosc duza przewidywalnosc uslizgu opony pomiedzy osiami przez co auto puszcza przyczepnosc przewidywalnie zarowno z tylu jak i z przodu. Oczywiscie wysoki moment zmusza do montowania setupow staggered (czyli jedna para szersza) by utrzymac trakcje podczas przyspieszania zatracajac przewidywalnosc o ktorej pisalem. Jesli chodzi o cisnienie to jest prosta zasada. Im wieksze cisnienie tym wiekszy kat uslizgu danej opony. Tak wiec podpompowanie przednich opon, a spuszczenie cisnienia z tylnej osi spowoduje dosc duza redukcje podsterownosci (zauwazcie, ze fimowo BMW sa pompowane z tendencja do podsterownosci w trosce o klienta). Stablizizatory, z kolei, dzialaja w taki sposob, ze im sztywniejszy stabilizator, tym wiecej masy jest przeniesione podczas zakretu na opone powiekszajac jej kat uslizgu. Dlatego trzeba uwazac i nie wrzucac sztywnych stabilizatorow na tylnia os auta RWD w ktorym nie ma szpery, poniewaz bedzie to prowadzic do bardzo ciezko kontrolowalnej nadsterownosci. Im lzejsze kola tym lepiej - dosc oczywiste. Nie dlatego, ze latwiej je napedzic albo zatrzymac, a dlatego, ze zmiejszaja mase nieresorowana. Im nizsza masa nieresorowana tym mniejsze sily dzialajace na uklad zawieszenia podczas pokonywania nierownosci i szybsze odzyskanie pelnego skoku. ====== KONIEC ====== Zdaje sobie sprawe, ze to co tutaj przedstawilem jest dosc eklektycznym zlepkiem pojec, ale mam nadzieje ze jak ktos to przeczyta zrozumie generalny koncept tuningu zawieszenia i wspolzaleznosci ustawien zawieszenia na ogolny balans auta. Mam tez nadzieje, ze w nie jednym przypadku przedstawilem dlaczego powinno sie unikac bezmyslnego kopiowania rozwiazan z innych aut sportowych (co poza zawieszenie przeklada sie np. na hamulce). W nastepnym poscie opisze szybko jak to sie przeklada na moje auto po tym co zostalo porobione.

Bonarka - dach :) Tak przyhaczylem, zwlaszcza od razu po tym jak poprawilem mocowania po majstrach. Ale to tylko przytarcia :) Prawa strona moze minimalnie bardziej odstawac przez partackie mocowanie zderzaka u blacharza. Obecnie auto jest na takiej wysokosci ze nie przyhacza, ale musialem do tego dojsc metoda prob i bledow ;)

Przod 255/35/18 a tyl 275/35/18 Osobiscie w benzynie wolalbym 4x 255. 275 mam tylko z uwagi na za duzy moment.

Jest git :) nawet jezdzac dosc ostro przy obciazeniu z tylu. Jednak obliczenia byly dobre :)

A wiem.. :) Ktos to tam kiedys przylepil na tasme dwustronna i puszcza. Jak bede mial wiecej czasu to to ogarne albo tasma albo lepiej klejem do szyb :)

Przy okazji zrobilem ostatnio jakies zdjecia auta byscie mieli jakies lepsze pojecie jak teraz wyglada. (przy okazji jakby ktos siedzacy w temacie chcial zrobic jakies foty autu bym sie nie obrazil :) )

Ja juz tez wszystko wymienilem jakis czas temu na nowke. :)